Koniec ery CTV z napędem na paliwa kopalne?

Pod koniec marca miało miejsce swoiste zakończenie pewnej ery – nie wspominając o nowym początku – kiedy brytyjski operator Tidal Transit kupił swój ostatni, w historii, statek napędzany silnikiem wysokoprężnym – przekonuje Martin Conway, redaktor RINA.

Arabella Jane to ostatni statek Tidal Transit z silnikami wysokoprężnymi wprowadzony do floty obsługującej morskie farmy wiatrowe. Jest to zmodyfikowana wersja klasy WindFlex-27 CTV firmy Incat Crowther UK. Statek został zbudowany przez singapurską stocznię Penguin International. Wyposażony został w cztery silniki Volvo Penta D13 IPS o łącznej mocy 2060 kW. Arabella Jane może na platformy przewozić techników. Nowa jednostka o wymiarach 27 x 9 m może przetransportować 24 osoby.

Tidal Transit podkreśla, że jest pionierem w świadczeniu usług dostępu, transportu i transferu załóg na rynku morskiej energetyki wiatrowej. Działająca na północnym wybrzeżu Norfolk firma nie ogranicza się do rynku brytyjskiego. Swoją ofertę pozycjonuje również w Europie. Czy zainteresuje się Bałtykiem, przekonamy się już wkrótce?

e-Ginny zastąpi Arabellę Jane

Operator podkreśla, że wprowadza do eksploatacji pierwszy na świecie w pełni elektryczny statek CTV. Już niedługo na wodę ma wypłynąć e-Ginny. Będzie to statek, w którym silniki wysokoprężne zostaną zastąpione przez napęd elektryczny.

W najbliższych miesiącach Tidal Transit będzie kierował modernizacją 20-metrowego statku Mercurio Ginny Louise z napędem diesla. Statek zostanie wyposażony w akumulatory o pojemności ponad dwóch megawatogodzin (MWh). Napęd pędników zapewnią silniki elektryczne.

Gotowy statek po przebudowie to właśnie e-Ginny. Operator podkreśla, że będzie nie tylko w 100% bezemisyjny w działaniu, ale także będzie charakteryzował się zwiększoną zwrotnością, a jednocześnie będzie niemal bezgłośny dla pasażerów i otoczenia. Zakłada się, że jednostka będzie ładowna zarówno z nabrzeża, jak i cumując przy morskiej turbinie wiatrowej.

– Istniejące możliwości ładowania z lądu są poważnie ograniczone, dlatego w ramach projektu rozbuduje się infrastrukturę ładowania statków poprzez zainstalowanie zarówno lądowej stacji ładowania firmy Artemis Technologies, jak i ładowarki opartej na morskiej turbinie wiatrowej firmy MJR Power & Automation – informuje Tidal Transit.

Takie rozwiązania umożliwią bezpośrednie ładowanie e-CTV na miejscu, znacznie zwiększając czas i zasięg, w jakim statki elektryczne mogą pozostawać w pracy bez konieczności powrotu do portu.

Projekt otrzymał wsparcie rządu Wielkiej Brytanii i korzysta z dofinansowania w wysokości 6,3 mln GBP. Jest to budżet programu Zero Emissions Vessel and Infrastructure (ZEVI), który jest elementem planu strategicznego Innovate UK i Departamentu Transportu. Jego celem dotyczy opracowywania, wdrażania i obsługi rozwiązań w zakresie czystych rozwiązań morskich. Wybrano dziesięć sztandarowych projektów w Wielkiej Brytanii, do których rozdzielono finansowanie o wartości ponad 80 mln funtów w celu umożliwienia przejścia pod przewodnictwem branży na Net Zero. O jednym z nich pisaliśmy tutaj: [https://www.gospodarkamorska.pl/esov-na-prad-i-amoniak-za-20-mln-funtow-z-innovate-uk-rynek-potrzebuje-300-sov-76996].

Projekt e-Ginny jest realizowany we współpracy z Goodchild Marine Services, Artemis Technologies i MJR Power & Automation. Kluczowi dostawcy sprzętu to Volvo Penta, Danfoss i Corvus Energy.

– Zainwestowaliśmy w nasz ostatni statek z silnikami na olej napędowy i właśnie to chcemy teraz zmienić – podkreśla Leo Hambro, dyrektor handlowy Tidal Transit, na łamach „Ship & Boat International”. – Biorąc pod uwagę, że wszystkie firmy, z którymi współpracujemy, mają bardzo jasne cele dotyczące zerowej wartości emisji netto, a technologia [napędów elektrycznych – MG] jest już możliwa do wdrożenia i nie ma powodu, dla którego nie mielibyśmy tego robić – zauważa.

Prąd zamiast paliwa okrętowego

E-CTV zostawi w kilwaterze statki z silnikami wysokoprężnymi. – Silniki wysokoprężne statku do transportu załogi zostaną zastąpione bezemisyjnym rozwiązaniem Volvo Penta, aby stworzyć pierwszy na świecie zmodernizowany elektryczny statek do transportu załogi (E-CTV) – informuje Charlotta Cronborg, menedżer ds. PR i komunikacji Volvo Penta.

– Jesteśmy zadowoleni z możliwości zaangażowania się w tak przełomowy projekt, w ramach którego nasze pierwsze w historii Volvo Penta IPS będzie zasilane w 100% akumulatorami – powiedział po uruchomieniu projektu Mehmet Belibagli, menedżer sprzedaży w dziale Marine Commercial w Volvo Penta UK.

Jego zdaniem proponowane rozwiązanie jest niezwykle wydajną konfiguracją, która zapewni transfery załóg na farmy wiatrowe na większe odległości i będzie bezemisyjna. Statki będą bardziej zwrotne, co sprawi, że podróże będą bezpieczniejsze, szybsze i bardziej niezawodne. Wierzymy, że to przyszłość dla wielu segmentów branży morskiej i mamy nadzieję, że zainspiruje to dalsze projekty.

Koszt przebudowy jednostki szacuje się na 8 milionów GBP, z czego – jak wspomniano wcześniej - 6,3 miliona funtów pochodzi z programu budowy statków i infrastruktury o zerowej emisji (ZEVI). Można zakładać, że Arabella Jane zostanie również przebudowana na jednostkę z napędem elektrycznym. Kilku brytyjscy operatorzy korzystają z wsparcia rządowego, aby wprowadzić do obsługi farm wiatrowych jednostki o zerowej emisji spalin. Pisaliśmy o tym tutaj: [https://www.gospodarkamorska.pl/206-milionow-gpb-rzadowych-dotacji-na-zielone-porty-zegluge-offshore-76551].

Polscy operatorzy, którzy przymierzają się do świadczenia podobnych usług, powinni przyjrzeć się tej akcji, która rozwija się również w innych krajach. Może okazać się, że wykorzystanie jednostek z rynku wtórnego lub przebudowanych statków rybackich będzie niemożliwe, kiedy operatorzy farm wiatrowych na Bałtyku przyjmą strategię dopuszczenia do obsługi instalacji jedynie jednostek zeroemisyjnych. Również inwestorzy w bałtyckie MFW już dzisiaj muszą dostrzegać możliwość uzupełnienia inwestycji o systemy ładowania statków w portach serwisowych oraz na morzu.

Na co dzień dostępne są nowe możliwości, z których jedną z ciekawszych jest projektowanie okrętów na elektryczność. E-CTV (elektryczne jednostki transportu załogi) wypierają z akwenu statki napędzane tradycyjnymi silnikami wysokoprężnymi. – Silniki te zostaną zastąpione bezemisyjnym rozwiązaniem Volvo Penta, co pozwoli na stworzenie pierwszego na świecie zmodernizowanego elektrycznego statku do transportu załogi – informuje Charlotta Cronborg, menedżer ds. PR i komunikacji w Volvo Penta.

– Cieszymy się z możliwości włączenia się w tę przełomową inicjatywę, która pozwoli na zasilanie naszych pierwszych w historii silników Volvo Penta IPS wyłącznie za pomocą akumulatorów – dodaje Mehmet Belibagli, menedżer sprzedaży w dziale Marine Commercial w Volvo Penta UK.

Proponowane rozwiązanie ma zapewnić wydajniejsze transfery załóg na farmy wiatrowe, osiągając większe odległości i pozostając przy tym bezemisyjnym. Statki będą też bardziej zwrotne, co przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa, szybkości i niezawodności podróży. Wierzymy, że to przyszłość dla wielu segmentów branży morskiej i mamy nadzieję, że zainspiruje to dalsze projekty.

Koszt modernizacji takiej jednostki szacowany jest na 8 milionów funtów brytyjskich, z czego, jak wspomniano wcześniej, 6,3 miliona pochodzi z programu budowy statków i infrastruktury o zerowej emisji (ZEVI). Można przypuszczać, że Arabella Jane również zostanie poddana modernizacji na jednostkę z napędem elektrycznym. Wielu brytyjskich operatorów korzysta obecnie z rządowego wsparcia, by wprowadzić do obsługi farm wiatrowych jednostki o zerowej emisji spalin. O tym pisaliśmy tutaj: [https://www.gospodarkamorska.pl/206-milionow-gpb-rzadowych-dotacji-na-zielone-porty-zegluge-offshore-76551].

Polscy operatorzy, którzy myślą o podobnych usługach, powinni przyjrzeć się temu działaniu, które rozwija się również w innych krajach. Okazuje się, że wykorzystanie jednostek z rynku wtórnego lub przebudowanych statków rybackich może być niemożliwe, gdyż operatorzy farm wiatrowych na Bałtyku skłaniają się ku strategii obsługi instalacji jedynie jednostkami zeroemisyjnymi. Również inwestorzy w bałtyckie MFW już dzisiaj muszą widzieć możliwość uzupełnienia inwestycji o systemy ładowania statków w portach serwisowych oraz na morzu.