Nowe badanie bezpieczeństwa pożarowego przeprowadzone przez globalnego dostawcę rozwiązań w zakresie technologii bezpieczeństwa, firmę Survitec, ujawniło, że istniejące metody gaszenia pożarów stosowane do gaszenia pożarów przestrzeni maszynowych i zbiorników wodnych na statkach zasilanych konwencjonalnym paliwem są nieodpowiednie w przypadku pożarów spowodowanych metanolem.

Przedstawione wnioski są następstwem szeroko zakrojonych porównawczych testów ogniowych dwupaliwowych silników okrętowych wykorzystujących olej napędowy (DO) i metanol, przeprowadzonych w obliczu rosnącego zainteresowania metanolem jako alternatywnym paliwem żeglugowym.

Metanol to alkohol metylowy (CH3OH), który spala się zupełnie inaczej niż paliwa węglowodorowe i ma znacznie niższą temperaturę zapłonu wynoszącą 12°C. Chociaż istnieją ustalone przepisy bezpieczeństwa pożarowego i standardy testowania olejów napędowych, nie opracowano jeszcze jasnych protokołów testów paliw na bazie alkoholu, takich jak metanol i etanol. Testy Survitec wykazały, że chociaż systemy mgły wodnej są bardzo skuteczne w pochłanianiu ciepła i wypieraniu tlenu w przypadku pożarów oleju napędowego, nie dają takich samych wyników w przypadku pożarów metanolu.

– Nasze testy potwierdzają, że tradycyjne mechanizmy gaszenia mgłą wodną nie działają zgodnie z oczekiwaniami w przypadku pożarów zbiorników metanolowych i mgły metanolowej. Jeśli statki te mają pozostać bezpieczne, konieczne jest zupełnie inne podejście. Uważamy, że jest to sytuacja obarczona dużym ryzykiem i wymagająca natychmiastowych działań. Pożary metanolu są znacznie bardziej agresywne niż pożary tradycyjnych paliw węglowodorowych. Pożary metanolu mają różne właściwości fizykochemiczne, dlatego nie można ich ugasić tak łatwo i przy użyciu tego samego podejścia. Musieliśmy całkowicie przemyśleć rozmieszczenie dysz, odstępy i inne czynniki, aby skutecznie tłumić mgłę wodną w przypadku metanolu. Na przykład zakres wysokości montażu dyszy jest znacznie niższy niż wymagany do ugaszenia pożaru oleju napędowego – powiedział Michał Sadzyński, menedżer produktu ds. systemów mgły wodnej w firmie Survitec.

Badania wskazują, że w przypadku modernizacji istniejących statków do zasilania metanolem konieczne byłoby dokonanie remontu i całkowitego przeprojektowania stałych urządzeń przeciwpożarowych. W przypadku obszarów zęzowych przepisy ustawowe sformułowane w IMO MSC.1/Circ.1621 ustanawiają wymagania dotyczące zatwierdzonego systemu pianowego odpornego na alkohol dla statków zasilanych metanolem. Po raz pierwszy stały system na pianę o niskiej rozszerzalności jest obowiązkowy zgodnie z przepisami dotyczącymi ochrony zęz maszynowni.

– Nasze testy wykazały, że standardowe urządzenia odprowadzające nie gaszą prawidłowo pożarów zbiorników metanolu w zamkniętej przestrzeni zęzowej. Kluczowe znaczenie ma dostarczenie odpowiednio spienionej piany do pożaru zbiornika metanolu, a nie jest to łatwe zadanie w tak wąskiej przestrzeni, gdzie długość wyrzutu jest niewielka. MSC.1/Circ.1621 zapewnia nam wytyczne wyjściowe, ale są one bardzo ogólne i dlatego otwarte na interpretację. Co więcej, nie uwzględniono jeszcze zgodności metanolu w lokalnych systemach przeciwpożarowych (LAFF). Jako branża musimy się zjednoczyć i opracować kompleksowe i solidne standardy testów ogniowych oraz zasady bezpieczeństwa dostosowane do unikalnych właściwości metanolu. Ekologiczne paliwa są postrzegane jako panaceum na osiągnięcie celów branży w zakresie redukcji emisji CO2 i dekarbonizacji żeglugi, a prognozy przewidują przyspieszone tempo wdrażania tego paliwa. Zamówienia na nowe statki zasilane metanolem wzrosły w ciągu ostatnich 12 miesięcy o 9%. To o 2% więcej niż na statki zasilane LNG. Obserwujemy znaczny wzrost zamówień na statki napędzane metanolem, a rok 2023 jest rokiem przełomowym dla tego alternatywnego paliwa żeglugowego – powiedział Maciej Nieścioruk, menedżer produktu Foam Systems, Survitec.

Zakończenie badań następuje w momencie wzrostu zamówień na statki napędzane metanolem. Można wręcz mówić o "wyścigu o metanol", w którym biorą udział największe firmy branży morskiej. W październiku ub. r. w terminalu kontenerowym GCT w Porcie Gdynia pojawił się statek Laura Maersk, pierwszy na świecie kontenerowiec napędzany metanolem, który w dodatku prowadzi regularną żeglugę na Morzu Bałtyckim. Z racji na to, że z roku na rok będzie przybywać statków napędzanych metanolem, branża musi poradzić sobie z nowymi wyzwaniami. Jak się okazuje, nowy, nawet ekologiczny napęd oznacza zmianę filozofii bezpieczeństwa oraz kształtowania przepisów, co może również wpłynąć na wiele innych gałęzi i zagadnień związanych z przeciwdziałaniem zagrożeniom podczas pobytu na statku oraz obsługi urządzeń i systemów na nim obecnych. Z tego powodu firmy zainteresowane inwestowaniem w statki napędzane metanolem muszą zaangażować się w tworzenie nowych standardów pracy i tworzenia zaktualizowanych zasad bezpieczeństwa, jakie mają obowiązywać na powstających jednostkach morskich.