Podczas drugiego dnia tegorocznego Forum Wizja Rozwoju rozstrząsano, czy możliwe jest odbudowanie dużych stoczni w Polsce.

Panel dyskusyjny dotyczący potencjalnych możliwości odbudowania stoczni w Polsce w takim rozmiarze, w jakim funkcjonowały one w XX wieku, prowadził Jerzy Czuczman, prezes Polskiego Forum Technologii Morskich. Przedstawił on na początku dane z GUS i KRS, żeby nakreślić zgromadzonym, jak wygląda kondycja polskiego przemysłu stoczniowego obecnie. Wedle przedstawionych przez niego informacji, branża jest daleka od kryzysu. Głównym graczem pozostaje prywatny holding stoczniowy Remontowa, z roku na rok coraz większy udział w rynku mają inne stocznie prywatne, zaś niewielki procent stanowią stocznie, w których większość udziałów posiada Skarb Państwa. Jerzy Czuczman przedstawił też dane dotyczące zatrudnienia, liczby aktywnych spółek w branży, atrakcyjność dla inwestorów i przeciętne wynagrodzenie w sektorze. Wynika z nich, że sektor żyje, jest stosunkowo atrakcyjny dla inwestorów i ma się ogólnie rzecz biorąc nie najgorzej. Potwierdzają to przychody – w ostatnich latach najwyższe w historii, choć – jak później zaznaczył Marcin Ryngwelski, prezes firmy Thesta, były prezes stoczni Remontowa Shipbuilding – przychody mają mniejsze znaczenie niż zysk.

Ostatnie dane, jakie przedstawił Czuczman, były jednak mniej optymistyczne.

– Tu jest troszeczkę smutniej. W liczbach ogólnych fajnie wygląda przemysł stoczniowy, ale w budowie nowych jednostek jest trochę gorzej. 2021 to tylko 8 statków na gotowo, ale jest za to duży skok na plus w jednostkach nie w pełni wyposażonych – mówił Czuczman.

Te dane posłużyły jako background do dość zaciekłej dyskusji, w której wzięli udział eksperci ds. budowy okrętów Andrzej Buczkowski i Jerzy Miotke, Marcin Ryngwelski – prezes Zarządu Thesta, Ireneusz Ćwirko – prezes Zarządu stoczni Crist, Henryk Ogryczak – prezes Zarządu Grupy Przemysłowej Baltic oraz Maciej Styczyński, naczelnik Wydziału Przemysłu Okrętowego w Ministerstwie Infrastruktury, który zastąpił w panelu wiceministra infrastruktury Marka Gróbarczyka.

W dyskusji przebijała co jakiś czas nutka sentymentu do czasów, kiedy – jak mówił Andrzej Buczkowski – Polska była piątym producentem statków na świecie. Pojawiały się jednak także zdania, że przed dyskusją na temat tego, czy możliwe jest odbudowanie wielkich stoczni w Polsce trzeba sobie zadać pytanie, czy jest sens, by to robić.

Jerzy Czuczman zapytał na początku o komentarz do przedstawionych danych – czy pokazują one, że stocznie radzą sobie bardzo dobrze, czy wręcz przeciwnie – pozostawiają niedosyt. Andrzej Buczkowski stwierdził, że dane są nieweryfikowalne (choć Jerzy Czuczman wyraźnie przedstawił ich źródło – GUS i KRS).

– Dane są tak dobre jak nigdy, a jaka jest prawda wszyscy widzą – powiedział pesymistycznie Buczkowski.

Również Jerzy Miotke stwierdził, że przedstawione dane pozostawiają niedosyt. Wspomniał jako pierwszy podczas dyskusji o temacie, który wracał nieustannie – o braku kadr na każdym poziomie w branży. Wezwał także do ustanowienia konsorcjów, które „doprowadzą do stanu używalności ten sektor”.

O problemach z kadrami szerzej opowiedział Marcin Ryngwelski. Stwierdził, że obok liczby zatrudnionych powinna znajdować się rubryka pokazująca liczbę fachowców, bo – jego zdaniem – wielu ludzi zatrudnionych na każdym poziomie w branży nie ma wystarczających kompetencji. Dodał, że same statystyki są trudne do oceny w oderwaniu od realiów, które mocno się zmieniły w ciągu ostatnich 20 lat.

Z kolei Maciej Styczyński reprezentujący Ministerstwo Infrastruktury uznał, że dane trzeba ocenić jako umiarkowanie satysfakcjonujące. Jego zdaniem w ostatnich latach w branży udało się bardzo dużo dokonać i sektor idzie w dobrym kierunku.

O braku kadr mówił też Ireneusz Ćwirko. Ma on żal, że duńska firma przejmując zakład Synergia na terenie Stoczni Gdańskiej jest w stanie przejąć 500 fachowców z produkcji.

– Nie ma szkół, a na uczelniach nie ma kierunków. Na szczęście nam się udało w tym czasie stworzyć kadrę, która jest w stanie spełniać dzisiejsze oczekiwania – powiedział.

Temat braku personelu wzbudził gorącą dyskusję. Marcin Ryngwelski powiedział, że młodzi ludzie nie chcą kształcić się i pracować w stoczniach, co widać w szkołach in uczelniach. Jego zdaniem, zatrudnienie w sektorze może jednak maleć, ale przy postępującej robotyzacji i automatyzacji nie powinno się wiązać ze spadkiem produktywności.

Uczestnicy panelu mieli również różne definicje dużych stoczni – od posiadania dużych możliwości finansowych do możliwości sprzętowych. Rozważając jednak, jakie produkty miałyby duże stocznie oferować, Jerzy Miotke zaproponował, by były to jednostki potrzebne w kraju, jego zdaniem zatem duże stocznie powinny się skupiać na potrzebach krajowych i regionalnych.

– Róbmy to, co jest potrzebne w kraju, żeby gaz do Polski nie musiał być wożony gazowcami budowanymi w Korei, róbmy to, co potrafimy robić, a nie rzucajmy się na wycieczkowce czy okręty podwodne – mówił.

Inny pogląd poniekąd przedstawił Andrzej Buczkowski, który mówił o konieczności maksymalnego wykorzystania infrastruktury stoczniowej do budowy dużej ilości jednostek. Te jednak siłą rzeczy musiałyby być przeznaczone na eksport. Powiedział on jednak, że dostrzega w światowej branży stoczniowej trend przejmowania dużych zakładów przez rządy krajowe, w celu budowania zabezpieczania możliwości budowania okrętów dla swoich marynarek wojennych.

Ireneusz Ćwirko i Marcin Ryngwelski w trakcie dyskusji zwracali jednak uwagę, że stocznie z wiodącym udziałem Skarbu Państwa w Polsce nie radzą sobie dobrze.

– Stocznie państwowe nie są w stanie funkcjonować, państwo i obywatele nie powinni dokładać do tego biznesu – powiedział stanowczo Ćwirko.

Jerzy Czuczman zadał jednak również ważne pytanie – jaki jest sens posiadania dużych stoczni, czy nie lepiej na rynku obecnie funkcjonują mniejsze, wyspecjalizowane zakłady. Maciej Styczyński z resortu infrastruktury stwierdził, że taki sens byłby wtedy, gdyby stocznia mogła wziąć na siebie realizacje dużych zleceń czy obronności, czy armatorów, nie zwrócił jednak uwagi na niewielką ich ilość i duży rozstrzał technologiczny.

To doprowadziło do kolejnego pytania o potencjalny model biznesowy takiego zakładu. Według Marcina Ryngwelskiego współczesna stocznia to montownia i żaden inny hybrydowy lub historyczny nie ma rynkowego sensu istnienia. Mówił on też o – jak stwierdził – najważniejszej kwestii, czyli finansowaniu takiego projektu.

– Wszystko jest w rękach banków. Dla banków biznes stoczniowy jest ryzykowny. Kiedy jako prezes Remontowej rozmawiałem z prezesami banków, zawsze wyciągano wyniki finansowe stoczni państwowych, mówiono na tej podstawie, że jest duże ryzyko, więc albo zwiększymy zabezpieczenia, albo oprocentowanie skoczy do góry – opisywał Ryngwelski.

Podsumowując dyskusję, która nie przyniosła jednakże ważnych wniosków, Irenusz Ćwirko trzeźwo zauważył, że wszystko zaczyna się od pozyskiwania zleceń dla sektora – jeżeli są klienci, znajdą się pracownicy i branża będzie się rozwijać.