Członkowie branży transportu kontenerowego nie mają prawa do narzekań w 2021 roku? Rekordowo wysokie stawki frachtowe, rekordowe ilości ładunków wysyłane przez Ocean Spokojny, a także na całym świecie. Poprzedni roczny rekord zamówień na nowe kontenerowce właśnie został pobity (mierząc ładowność) w mniej niż osiem miesięcy.

W wyniku bardzo zdrowych wyników finansowych armatorów i przewoźników doświadczających braku tonażu, 619 kontenerowców jest obecnie zamówionych do przyszłych dostaw. Spośród nich 381 zostało zamówionych tylko w 2021 roku. Nigdy nie zamówiono 3,44 mln TEU w tak krótkim czasie. Nie jest to jednak rekord w całym portfelu zamówień, ponieważ do końca lipca 2008 r. zamówiono 6,8 mln TEU, w porównaniu do 5,3 mln TEU pod koniec sierpnia.

– Portfel zamówień statków kontenerowych zawiera obecnie 5,3 mln TEU zdolności przewozowej, która ma zostać dodana do floty od 2023 roku. W 2021 r. portfel zamówień wynosił zaledwie 2,5 mln TEU. Od tego czasu zamówiono rekordową ilość 3,3 mln TEU, co wskazuje, że armatorzy inwestują w nowe moce – mówi Peter Sand, główny analityk ds. żeglugi w BIMCO.

– Rozmiar nadal ma znaczenie, ale nie jest to już jedyna rzecz, która ma znaczenie. Nowe statki muszą być przystosowane do pracy w powstających szlakach handlowych, a wiele z nowo zamawianych statków będzie wyposażonych w płuczki spalin – dodaje Sand.

Fot. BIMCO, Clarksons

16 000 TEU najpopularniejszym rozmiarem statków

W lutym, marcu, kwietniu i czerwcu tylko pięciu różnych właścicieli zamówiło łącznie 60 kontenerowców o ładowności 16 000 TEU każdy. Połowa z nich została zamówiona przez dwóch największych dostawców tonażu i jedną mniejszą, a drugą połowę przez działające przedsiębiorstwa liniowe.

– To także znak czasu. Robisz duże zamówienie albo wcale. Składasz kontrakty na cztery, pięć lub sześć statków, czyli nawet 20 jednostek za jednym razem i tylko w jednej stoczni. Siła nabywcza, gdy wydajesz 2,5 mld dolarów, jest znacząca – podkreśla Sand.

Ponieważ właściciele obserwowali różne wzorce handlowe kształtujące się w ostatnich latach i nadal to robią, z powodu wojny handlowej USA-Chiny i wybuchu Covid-19, bardziej „wszechstronne” statki o pojemności 13 000-16 000 TEU były preferowane od ultrakontenerowców o ładowności pow. 20 tys. TEU.

W ciągu pierwszych siedmiu i pół miesiąca 2021 roku zamówiono nie więcej niż 22 ULCS. W lutym zamówiono 14 jednostek o pojemności 24 000-24 100 TEU, a w czerwcu kolejnych osiem jednostek o pojemności 23 500-24 000 TEU.

Skrubery w modzie

Zwłaszcza w przypadku większych statków, które obniżają koszty podróży najbardziej ze zużycia mniej kosztownego ciężkiego oleju opałowego z siarką (HSFO). Spośród 168 zamówionych do tej pory kontenerowców o pojemności co najmniej 11 800 TEU, 117 zostanie dostarczonych z płuczką montowaną bezpośrednio ze stoczni (71 procent). Łącznie 29 jednostek zostanie wyposażonych w płuczki, ale również będą gotowe do obsługi LNG, a 34 jednostki zostaną dostarczone jako „zgodne z LNG”, co oznacza, że będą zasilane gazem od pierwszego dnia. Wreszcie 17 statków powstanie bez takich modyfikacji w momencie dostawy.

Statki dostarczane niezgodnie z harmonogramem

Ze względu na tę nieodłączną stronniczość, BIMCO zawsze uwzględnia pewne opóźnienie w harmonogramach dostaw, gdy naszym celem jest prognozowanie, co faktycznie zostanie dostarczone w danym roku. Z naszych obecnych szacunków wynika, że rekord dostaw w 2015 roku nie zostanie pobity. 

Oprócz zamówień na kontenerowce, widzieliśmy również kilka firm liniowych, które zabezpieczały ładunek lotniczy na krótką i dłuższą metę. Dla mnie jest to interesujący rozwój, ponieważ wskazuje, że liniowce obsługują załadowców w większym stopniu niż wcześniej, przemieszczając więcej ładunków na różne sposoby” – podsumowuje Sand.