• <
KONGSBERG_2023

Ulstein Poland. Projektowanie statków z myślą o przyszłości

Strona główna Przemysł Stoczniowy, Przemysł Morski, Stocznie, Statki Ulstein Poland. Projektowanie statków z myślą o przyszłości

Partnerzy portalu

Polska część zarządu Ulstein Poland - Daniel Joskowski i Lidia Smeja

Bardzo dużo mówi się obecnie o potrzebie budowy polskiej floty offshore. Zawsze przy okazji wspomina się, że polskie stocznie są gotowe do tego typu realizacji, ale praca nad statkiem zaczyna się od biur projektowych. Funkcjonujące w Gdyni biuro Ulstein ma już bogate doświadczenie w tego typu jednostkach, ale nie tylko. W ciągu dziesięciu lat istnienia firma wypracowała sobie pokaźne portfolio i mocną pozycję na rynku. O dotychczasowych doświadczeniach i rozwijającym się rynku rozmawiamy z Danielem Joskowskim, General Managerem Ulstein Poland.

Jak długo funkcjonujecie w Polsce?

Biuro zostało otwarte w 2004 roku, więc za rok będziemy świętowali 20 lat w Polsce. Projektów, które zostały zbudowane dla firmy Ulstein przy udziale stoczni Crist, jest już naście – to nie są tylko jednostki dla tzw. offshore wind, ale też Nexans – wielki kablowiec, piękne wycieczkowce arktyczne dla Lindblad National Geographic. Wkład polskiej myśli technicznej oraz przemysłu stoczniowego w sukces firmy Ulstein jest olbrzymi.

Co ciekawe, nie jesteśmy wielkim biurem projektowym i nie chcemy takim być. W ciągu ostatnich kilku lat zmieniliśmy sposób naszej pracy tak, że nasza efektywność wzrosła kilkukrotnie. Staramy się korzystać ze wszystkich dobrodziejstw współczesnych metod projektowych zarówno w zakresie software jak i hardware.

Jeszcze kilka lat temu Ulstein miał biura projektowe rozsiane po całym świecie – w Turcji, Chorwacji, Słowacji, w Chinach. Dzisiaj głównym hubem inżynierskim jest Polska. Polacy pokazali, że są najlepsi i robią to co trzeba sprawnie i z zachowaniem najwyższych standardów technicznych. Aktywnie uczestniczymy w naszych projektach od samego początku ich drogi – projektujemy kadłuby i systemy okrętowe, zajmujemy się architekturą wnętrz oraz integrujemy systemy elektryczne i automatykę. Sprawdzamy nasze rozwiązania przy pomocy zaawansowanych narzędzi do obliczeń wytrzymałościowych i zmęczeniowych. Mamy świetnie przygotowane zespoły, które cały czas rozwijamy.

To nas chyba wyróżnia na lokalnym rynku i daje nam ten pozytywny gaz oraz zaspakaja ambicje naszych inżynierów.

Trwa dobra koniunktura offshore, a wy jesteście elementem tej branży. Urywają wam się telefony?

Prawdę mówiąc – tak. Zdecydowana większość naszych zamówień to offshore wind. Projektów jest sporo, ale widać również dużą niepewność na rynku okrętowym w związku z agresją Rosji na naszych sąsiadów i resztę cywilizowanego świata. Każdy dzisiaj ostrożnie inwestuje pieniądze, bo i przyszłość jest wielką niewiadomą. Mamy nadzieję, że problemy energetyczne, a co za tym idzie ceny, jakie płacimy za prąd również w naszych domach, spowodują przyspieszenie w rozwoju tej branży. Mam tu na myśli szczególnie polskie farmy wiatrowe na Bałtyku.

Nad iloma projektami offshore w tej chwili pracujecie?

Na chwilę obecną mamy kilka projektów jednostek SOV, które są budowane w Chinach i Turcji. Współpracujemy też z naszą stocznią w Norwegii nad dwoma kolejnymi statkami SOV (plus dwa w opcji), których kadłuby są już dzisiaj budowane w stoczni Crist. Jednostki te zostaną odholowane do naszej stoczni w Ulsteinvik, gdzie przejdą ostatni etap prac wyposażeniowych oraz próby zdawczo-odbiorcze.
Kolejnym rynkiem, na którym zbudowaliśmy silną pozycję, jest tzw. ciężki offshore. Mam na myśli duże jednostki instalacyjne, statki samozanurzalne, wielkie transportowce głównych elementów farm wiatrowych czy też jednostki do usypywania podmorskich fundamentów.

Szczegółów dotyczących konkretnych armatorów nie mogę zdradzić, ale najważniejszym czynnikiem z punktu widzenia naszej firmy jest fakt, iż nasi inżynierowie pracowali na tych projektach już od poziomu koncepcyjnego po projekt techniczny oraz obliczenia wytrzymałościowe. Całość została oczywiście zatwierdzona przez towarzystwo klasyfikacyjne. Nie ukrywam, że właśnie te jednostki to powód naszej dumy, bo to unikalna wiedza inżynierska, która wyróżnia naszą firmę na lokalnym, trójmiejskim rynku. Niewiele firm ma umiejętności i kompetencje, aby sprostać takim zadaniom.

Mamy również nadzieję na powrót projektów do obsługi morskich pól naftowych i platform wydobywczych. Wiele lat przestoju spowodowało, że flota się kurczy, wiele statków zostało zezłomowanych. Pozostaje kwestią czasu, kiedy i ten rynek powstanie z kolan.

Czy kiedy przychodzi zamówienie na nowy statek podobny do czegoś, co już kiedyś zaprojektowaliście, możecie sięgnąć do starego projektu i z niego skorzystać, żeby ułatwić sobie pracę?

Generalnie możemy korzystać z naszej bazy projektów, bo ponad 20% obecnej floty SOV to właśnie projekty firmy Ulstein. Jednocześnie widać, że zmiany następują bardzo szybko, wprowadzamy nowe paliwa do napędu naszych statków, jak chociażby metanol. Do tego dochodzą wysokie wymagania co do komfortu pracy na tych jednostkach, więc o dokładnej kopii raczej nie ma mowy. Musimy adaptować nasze projekty do wielu zmiennych, ponieważ wymagania towarzystw klasyfikacyjnych zmieniają się na naszych oczach. Na większych jednostkach widać również dużą dynamikę, ponieważ armatorzy inwestując ogromne pieniądze chcą statki, które sprostają wyzwaniom przyszłości. Pamiętajmy, że budowa statku typu heavy lift trwa nawet 4 lata, wiec projektujemy również z myślą o przyszłości.

Teraźniejszość bardzo szybko zmienia się w przeszłość, więc to kolejny wymóg, jaki stoi przed nowoczesnym biurem projektowym. A to czyni naszą pracę jeszcze bardziej ciekawą.

Jednostki SOV projektowane przez Ulstein słyną z dużej manewrowości.

Bardzo łatwo się nimi manewruje, ponieważ mają cztery pędniki – dwa z przodu, dwa z tyłu. Dziób i rufa są właściwie identyczne, ponieważ zastosowaliśmy nasze flagowe rozwiązanie, czyli konstrukcję X-Bow oraz X-Stern. Jednostka doskonale pracuje pod falę, jest bardzo efektywna podczas operacji manewrowych przy ograniczonej konsumpcji paliwa, co przekłada się na realne oszczędności dla armatorów.
Myślę, że to idealne rozwiązanie na Bałtyk, który nie jest łatwym akwenem z uwagi na specyficzną długość fali. Widać wyraźnie podobieństwo do tzw. off-road. Wiadomo, że w trudnych warunkach terenowych należy wybrać napęd 4x4.

Ten charakterystyczny projekt dziobu to wasz znak rozpoznawczy. Od razu widać, że za daną jednostką stoi Ulstein.

Tak. W tej chwili już ponad 100 jednostek z dziobem X-bow pływa po morzach na całym świecie. Jest to niewątpliwie nasz opatentowany znak rozpoznawczy, choć geneza samego rozwiązania konstrukcji dziobu została odkryta setki lat temu przez specjalistów wypraw dalekomorskich, czyli Wikingów.

Oczywiście efekt wizualny nie jest tu najważniejszy. Istotne są parametry wynikające z bezpośredniej eksploatacji statku, a więc mniejszy opór hydrodynamiczny, większa prędkość na wzburzonym morzu przy jednoczesnym zmniejszeniu zużyciu paliwa.

Wiele firm po 2006 próbowało, z lepszym lub gorszym skutkiem, kopiować to rozwiązanie, ale nasz X-bow jest niepowtarzalny.

Siem Moxie, źródło: Ulstein


Biorąc pod uwagę nacisk na offshore, jaki mamy w Polsce, to obecność w Gdyni firmy specjalizującej się m.in. w projektowaniu jednostek pracujących na morskich farmach wiatrowych powinna elektryzować wszystkich naszych deweloperów farm.

Firma Ulstein spełnia wszystkie warunki, aby uczestniczyć czynnie w budowie farm wiatrowych na Bałtyku. Przede wszystkim biuro projektowe jest w Gdyni, co automatycznie przekłada się na realny wkład polskich inżynierów w projektowanie jednostek do budowy i następnie obsługi tych farm. Local content po raz pierwszy. Większość naszych jednostek została zbudowana w polskiej stoczni Cristlocal content po raz drugi. Bezdyskusyjnie jesteśmy właściwym partnerem dla wszystkich dużych graczy, którzy będą inwestowali w zieloną energię na Bałtyku. Do tego dochodzi innowacyjność i niezachwiana reputacja Ulstein na świecie. Czego trzeba więcej?

Jest jakiś kontakt ze strony polskich deweloperów?

Nie ukrywam, że były spotkania. Odwiedziliśmy Lotos Petrobaltic, który wtedy miał być głównym operatorem na Bałtyku jako jedyna poważna offshorowa firma w Polsce z dużym doświadczeniem wydobywczo-morskim. Pokazaliśmy projekt typu jack-up oraz ciężki transportowiec dla największych obecnie turbin. Co ciekawe, od ostatniego spotkania zmieniło się chyba wszystko. Nowi ludzie i kolejne koncepcje. Tak naprawdę ciężko jest odnaleźć właściwy kanał, dzięki któremu moglibyśmy trafić do właściwej i decyzyjnej osoby we właściwym miejscu. Analizując wypowiedzi koleżanek i kolegów z branży projektowej widzę, że wszyscy borykamy się z tym samym problemem. Jest wola współpracy, jest wiedza i odpowiednie kompetencje, aby wszystkie niezbędne jednostki zaprojektować i wybudować w Polsce. Pytanie tylko, czy osoby decyzyjne chcą tego samego?

Rynek się też zagęszcza, pojawia się na nim coraz więcej firm, konkurencja nie śpi.

To prawda. Konkurencja jest duża. Widać, że wiele firm chce zaistnieć na tym właśnie rynku, bo transformacja energetyczna będzie postępowała coraz szybciej. My wiemy, że nasze jednostki to nie tylko ładna wizualizacja przygotowana przez zdolnego architekta. Nasze statki to sprawdzone w działaniu dzieła sztuki współczesnej inżynierii. Nic nie obrazuje tego lepiej jak bezpośredni feedback jaki otrzymujemy od załóg, które pracują na naszych statkach. To właśnie praktyka i doświadczenie jakie zebraliśmy przez lata projektowania i budowy tych statków powodują, że sprostaliśmy wymaganiom i oczekiwaniom naszych klientów.

Mam nadzieję, że uda się nasze jednostki wprowadzić na Bałtyk. Sukces armatora gwarantowany.

Mówimy o jednostkach, które między sobą nazywamy offshorowymi – mamy tu specjalistyczne statki, jack-upy, heavy lifty, ale mamy też trochę mniejszych jednostek, jak CTV, które są nieco bardziej uniwersalne. Czym z perspektywy projektu taki statek przeznaczony do pracy na morskiej farmie wiatrowej różni się od przeciętnego statku podobnej wielkości?

Jednostki specjalistyczne zawsze cechowały się zastosowaniem najnowszych zdobyczy techniki morskiej. Podobny scenariusz obserwowaliśmy przez lata rozkwitu statków do obsługi platform wiertniczych. Tutaj jest podobnie. Dzisiaj poza zapewnieniem załodze dobrych i bezpiecznych warunków pracy skupiamy się na rozwiązaniach ekologicznych, niskoemisyjnych. Również rachunek ekonomiczny wynikający z eksploatacji jednostki musi być na zadowalającym poziomie.

Niezawodność, autonomiczność, zastosowanie automatyki do rejestrowania wszystkich najważniejszych parametrów pracy powodują, że pełną analizę eksploatacji jednostki może wykonać analityk siedzący za biurkiem setki kilometrów od najbliższego akwenu morskiego.

Skomplikowana sytuacja na rynku paliw kopalnych wymusza optymalizację i postęp techniczny w dziedzinie napędów i wykorzystania wszelkich dostępnych alternatyw oraz odkrywania nowych, nieznanych dzisiaj możliwości.

Musicie połączyć specjalistyczne przeznaczenie z komfortem rodem z wycieczkowca.

Nie od dzisiaj wiadomo, że istnieje problem pozyskania dobrych inżynierów i techników, którzy będą budowali i obsługiwali farmy wiatrowe na morzu. Najlepsi, dobrze opłacani fachowcy w Europie, budowali wcześniej farmy wiatrowe na lądzie. Teraz trzeba ich przekonać do zmiany otoczenia i warunków pracy. Po zakończonej dniówce nie mogą wrócić do hotelu albo do domu. Są na statku, który będzie dla nich domem przez kolejne dni lub tygodnie. To oznacza konieczność stworzenia odpowiednich warunków pracy i odpoczynku dla całej załogi. Komfort jest na bardzo wysokim poziomie – jednoosobowe kabiny, miejsca do wypoczynku, izolacja od drgań i hałasu są standardem. Wszystkie te warunki muszą być automatycznie uwzględnione podczas projektowania i budowy naszych statków.

Mamy z jednej strony wyścig paliw – na stole są LNG, wodór, amoniak, różni armatorzy mają różne życzenia. Z drugiej strony mamy rosnące turbiny i zmieniające się technologie, choćby floating. Jak za tym nadążyć?

Musimy być na bieżąco, jeśli chodzi o wymagania rynku, a te się zmieniają bardzo szybko. W ostatnim czasie wprowadziliśmy wiele nowych rozwiązań dotyczących paliw ekologicznych. Kolejnym standardem są napędy hybrydowe, możliwość operacji morskich tylko przy użyciu baterii zainstalowanych na statku. Systemy do oczyszczania gazów wylotowych to kolejna norma.

Jest to szczególnie widoczne podczas projektowania i budowy dużych jednostek przeznaczonych do budowy farm wiatrowych. Tu musimy być przygotowani na dodatkowe zmiany podczas trwania projektu właśnie z powodu nowych koncepcji, jakie wymusza przyszła operacja morska.

Wielkość turbin, wysokość wież, nowa definicja fundamentów powodują, że trzeba być kreatywnym i szukać rozwiązań optymalnych, podążać za postępem technologicznym na świecie. Ważna jest profesjonalna współpraca z armatorem i jasna definicja wymagań. Jednak to po naszej stronie pozostaje zawsze właściwa realizacja tych zadań tak, aby nasz klient wrócił do nas z kolejnym zamówieniem.

Innym wyzwaniem jest kooperacja z producentami wyposażenia okrętowego. Tam również zachodzą wielkie zmiany. Integracja urządzeń staje się swoistą sztuką z uwagi na fakt, że niektóre rozwiązania będą zastosowane po raz pierwszy. Nie ma drogi na skróty.

Czy jest jakiś projekt, z którego jesteście szczególnie dumni?

Jednostek, z których możemy być dumni jest kilka. Dla mnie zawsze najważniejsze są projekty unikalne, których nikt poza firmą Ulstein nie wykonywał w Polsce. Jest taki projekt, który realizowaliśmy wspólnie z naszymi kolegami z Rotterdamu. Mam na myśli ciężki, samo zanurzalny dźwig i statek transportowy do budowy farm wiatrowych Seaway Alfa Lift. To wspaniała jednostka, która jest w tej chwili budowana w Chinach. Niebawem zobaczymy ten statek w pełnej krasie i będzie to widok spektakularny.

Wiele firm w Polsce deklaruje gotowość do projektowania statków offshore wind, co oczywiście jest bardzo pozytywne, ale również przypomina mi, że pierwszy tego typu projekt powstał w naszej firmie w roku 2012! Jednostka Siem Moxie, obecnie Seaway Moxie, typowy SOV z pędnikami Voitha-Schneidera, pracuje na farmach wiatrowych do dzisiaj. A wtedy nikt jeszcze nawet nie myślał o polskich wiatrakach na Bałtyku.

Seaway Alfa Lift, źródło: Ulstein


Zakładając czysto hipotetyczną sytuację, że któryś z deweloperów polskich morskich farm wiatrowych jednak zdecyduje się na budowanie własnej floty offshore i postanowi przejść cały proces – do kogo powinien dzwonić i ile to potrwa?

Kontakt jest możliwy poprzez nasze biuro w Gdyni albo bezpośrednio z działem sprzedaży w Norwegii. Dane kontaktowe można znaleźć na naszej stronie internetowej. Organizacja spotkania bezpośredniego lub on-line z właściwymi osobami to w dzisiejszych czasach kwestia bardziej godzin niż dni. Jeżeli będzie taka potrzeba to służę pomocą w organizacji profesjonalnego spotkania.

Czy istnieje katalog ustandaryzowanych projektów, spośród których można coś dla siebie wybrać, jak gdyby się kupowało samochód?

Jeśli chodzi o projekty, dla których wykonaliśmy pełną dokumentację techniczną i roboczą, to mamy wszystko co niezbędne, aby przedstawić gotowe rozwiązanie. Takich jednostek jest kilka. To oczywiście znacznie przyspiesza procedurę w przypadku potencjalnego zamówienia. Gotowy projekt to oszczędność wielu miesięcy, a bałtyckim deweloperom chyba będzie zależało na czasie.



etmal_790x120_gif_2020

Partnerzy portalu

AVEXON

Dziękujemy za wysłane grafiki.