W pierwszym kwartale  2016 roku przeładunki w Porcie Gdynia, w porównaniu do analogicznego okresu roku ubiegłego, zmalały o 6 % do poziomu 4,72 mln ton.

Spadki odnotowano w kilku grupach ładunkowych. Przeładunek węgla zmalał o 5,4%. Jest to efekt zarówno obniżonego importu, jak też niskiego poziomu cen tego surowca na światowych rynkach wpływających na opłacalność eksportu polskiego węgla.

- Import węgla praktycznie zanikł w naszym porcie, przeładunki są efektem eksportu polskiego węgla – mówi Janusz Jarosiński, prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia.

Największe spadki procentowe odnotowano w grupie inne masowe oraz zboże, kolejno o 20,7 proc. (205,4 tys. ton ogółem) i 19,5 proc. (991,6 tys. ton ogółem). Gdynia wciąż pozostaje jednak liderem w przeładunkach zbóż, bo straty w tej grupie towarowej zanotowały także porty Szczecin-Świnoujście. W dalszej części roku przeładunki zbóż powinny wzrosnąć. Pozycję lidera w tym segmencie port zawdzięcza inwestycjom, w tym ukończeniu przeprowadzonej przebudowy Nabrzeża Szwedzkiego, co umożliwia obsługę największych statków klasy panamax, o zanurzeniu do 13 m. Duży wpływ na wzrost przeładunków zbóż w zeszłym roku miało też oddanie do użytku nowego magazynu na Nabrzeżu Śląskim. Magazyn o pojemności 60 tys. ton stanowi zasadniczą część bazy paszowo - zbożowej na terenie MTMG - Morskiego Terminalu Masowego Gdynia.

W gdyńskim porcie doszło także do przeładunków drobnicy (- 5,8 %), co jest konsekwencją utraty części kontenerów na rzecz DCT Gdańsk. Warto  jednak podkreślić wzrost przeładunków drobnicy konwencjonalnej. 

- W końcu widzimy pełne efekty odejść znacznej części masy kontenerowej z naszego portu. Armator MSC w ramach aliansu 2M zaczął częściej zawijać do Gdańska. Do tego od sierpnia straciliśmy część kontenerowców sojuszu G6, który rozpoczął zawijać do DCT Gdańsk. Nic dziwnego, że obecny okres jest dla nas bardzo trudny – tłumaczy Janusz Jarosiński.

Gdyni ciężko obecnie konkurować z Gdańskiem na rynku kontenerowym, gdyż port wciąż nie jest gotowy na obsługę dużych jednostek. Obrotnica, dzięki której możliwe będzie przyjmowanie dwukrotnie większych kontenerowców niż obecnie, zostanie oddana do użytku prawdopodobnie za około dwa lata. Obecnie ruszył już przetarg na wykonanie tej inwestycji.

Istniejące obrotnice, w zależności od przyjętych współczynników bezpieczeństwa, pozwalają na zawijanie do portu statków o długości 300 – 330 metrów. Po powiększeniu obrotnicy wielkości te wzrosną do 370 - 400 metrów. Obecnie tak duże statki nie mogą zawijać do zlokalizowanych w głębi Portu Gdynia terminali kontenerowych BCT i GCT ze względu na brak możliwości obrócenia się na akwenach wewnętrznych. Stąd też Gdynia pozostaje portem feederowym, podczas gdy rynek żeglugowy zdecydowanie preferuje bezpośrednie połączenia transoceaniczne. Stan ten ulegnie zmianie pod koniec 2017 roku, kiedy przewidywane jest zakończenie omawianej inwestycji i oddanie do użytkowania powiększonej do 480 metrów Obrotnicy nr 2.

W trakcie projektowania są obecnie kolejne etapy inwestycji, przygotowywane do wykonania w latach 2018 – 2020. Obejmują one poszerzenie do 280 i pogłębienie do 17 metrów toru podejściowego, pogłębienie do 16 metrów akwenów wewnątrz portu i poszerzenie do 140 metrów wejścia wewnętrznego. W tym czasie port będzie już dysponował pięcioma nabrzeżami przystosowanymi do przyjmowania statków o zanurzeniu do 15 metrów - dwoma kontenerowymi i trzema masowymi.

Z głównych  gdyńskim terminali przeładunkowych wzrost obrotów ładunkowych odnotował jedynie OT Port Gdynia ( łącznie o 143,4 tys. ton we wszystkich grupach ładunkowych) a także armator Stena Line (o 64,9 tys. ton). W pierwszym kwartale nastąpił wzrost liczby zawinięć statków do gdyńskich nabrzeży - o 24 wejścia do portu.