Ponad 75% statków handlowych niezgodnych z EEXI

Na 6 miesięcy przed wprowadzeniem EEXI flota handlowa nie spełnia warunków IMO.  Ponad  75% wszystkich zbiornikowców, masowców i kontenerowców nie będzie spełniało wymogów z chwilą wprowadzenia wskaźnika efektywności energetycznej IMO EEXI (International Maritime Organisation Existing Index) wynika z najnowszego raportu VesselsValue.

Na Bałtyku sytuacja jest całkiem dobra, bo od dłuższego czasu obowiązuje tu strefa ograniczająca używanie statków korzystających z paliwa wysokosiarkowego. Gorzej jest w innych regionach świata, a nawet na Morzu Śródziemnym.

Działania na rzecz ograniczenia emisji żeglugi prowadzone są przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) od ponad dekady. Na czoło wysuwa się  upowszechnienie w świadomości armatorów i biur projektowych konieczności uwzględniania w projektowaniu nowych jednostek  EEDI (Wskaźnik Projektowania Efektywności Energetycznej).  W ocenie statków bierze się już coraz powszechniej pod uwagę takie wskaźniki jak:  EEXI (Wskaźnik Istniejący Efektywności Energetycznej), CII (Wskaźnik Intensywności Węgla) i SEEMP (Zarządzanie Efektywnością Energetyczną Statków Plan).

Dekarbonizacja od stycznia 2023

EEXI zostanie wprowadzony w styczniu 2023 r. i jest obliczany przy użyciu modyfikacji formuły stosowanej dla EEDI. Jednak w przeciwieństwie do EEDI, EEXI będzie mieć zastosowanie retrospektywnie do już istniejących statków, które mogły nie zostać zbudowane z myślą o zrównoważonym rozwoju i efektywności energetycznej.

- Dane VesselsValue wskazują, że ponad 75%  handlowej  (masowce, tankowce i kontenery) nie będzie spełniało wymagań, co rodzi pytanie: co należy zrobić, aby te statki były zgodne z przepisami? – alarmuje Joey Daly z VesselsValue, który zauważa, że dekarbonizacja obejmie wszystkie obszary żeglugi, a osiągnięcie EEXI będzie stanowić wyzwanie dla właścicieli, operatorów i inwestorów. 

Wielu armatorów sprawę dekarbonizacji prawdopodobnie odłożyli na później. Na pierwszym planie ciągle są sprawy ważniejsze. Walka z pandemią, rwące się łańcuchy logistyczne, zmiany w globalnych przepływach towarów wysłane napaścią Rosji na Ukrainę, rozchwiane rozkłady rejsów, spiętrzenia w terminalach i zatory w stoczniach remontowych – to wszystko przyprawia o ból głowy operatorów statków.

Planowanie czas zacząć

- Wiedza jest najlepszym przyjacielem armatora, a właściciele, którzy jeszcze nie znają swoich wyników EEXI, powinni się o tym jak najszybciej dowiedzieć. Jedynym sposobem na zagwarantowanie płynnego procesu przestrzegania przepisów jest wykorzystanie tych informacji do rozpoczęcia planowania już teraz” – napisał Simon Hodgkinson, szef zapobiegania stratom w West P&I na łamach „Splash”.

Jego zdaniem już dawno trzeba było rozpocząć planowanie dostosowania flot do EEXI. Choć EEXI wejdzie w życie 1 listopada 2022 r., to przeglądy statków po dniu 1 stycznia 2023 r. będą musiały uwzględniać zużycie energii i emisję CO2. Odnosić się będzie to  do statków o pojemności powyżej 400 GT i zgodnie z załącznikiem VI do konwencji MARPOL. Trzeba będzie systematycznie przygotowywać statki do wymagań EEXI tak, by spełniały oczekiwane standardy podczas następnego przeglądu.

Twórcy przepisów mają nadzieję, że będzie to jeden z najważniejszych nowych przepisów dotyczących żeglugi od lat i doprowadzi do fundamentalnej zmiany w całej branży. Nakazując, by nawet najbardziej niechętni właściciele działali, stworzy to nowe możliwości dla niektórych armatorów zgodnie z innymi przełomowymi przepisami – wraz ze znaczącymi nowymi zagrożeniami.

Statki w kategoriach

Joey Daly wyjaśnia, jak pływające dziś  statki będą musiały się dostosować do procesu dekarbonizacji określnego przez IMO. Ekspert  VesselsValue dzieli jednostki niespełniające warunków indeksu IMO na 3 grupy.  Podstawowym kryterium jest tu stwierdzona różnica między jego zidentyfikowanym a wymaganym poziomem EEDI/EEXI. Taki pomiar pozwala na określenie, o ile musi się poprawić „efektywność energetyczna” statku.

- Kategoryzacja  opierają się na różnicy pomiędzy osiągniętym a wymaganym wskaźnikiem oraz skuteczności ulepszeń technologicznych – wyjaśnia Daly. Kategoria 1. Obejmuje statki, które można dostosować do wymagań za pomocą urządzeń ESD (Energy Saving Devices) zamontowanych w głównej konstrukcji. Kategoria 2. grupuje statki, dla których najbardziej prawdopodobna jest procedura EPL (Engine Power Limitation). Natomiast Kategoria 3. uwzględnia statki, które będą miały trudności z zachowaniem zgodności z EEDI/EEXI bez drastycznego zmniejszenia prędkości i zużycia paliwa. Te statki „będą głównymi kandydatami do podróży w jedną stronę na złomowisko” – zauważa Daly.

Niedostosowanie statków do wymagań IMO niesie ze sobą wiele ryzyk. Na sposoby jego ograniczenia zwraca uwagę Simon Hodgkinson.

- Najlepszym narzędziem, jakim może dysponować armator, jest informacja. Dlatego armatorzy powinni jak najszybciej poznać EEXI swoich statków – podkreśla Hodgkinson i zaznacza, że obliczenie indeksu powinno być stosunkowo prostym zadaniem dla armatora, ponieważ większość towarzystw klasyfikacyjnych oferuje obecnie narzędzia online, które można zastosować w odniesieniu do większości statków, ponieważ statki zbudowane po 2015 r. ma już ocenę EEDI.

Indeksy w kontraktach i kalkulacjach

Określenia EEXI statku to nie wszystko. Na tej podstawie należy zaplanować modernizację jednostki i zaplanować czas oraz wydatki na inwestycje modernizacyjne i prace remontowe. Należy również dokonać analizy kontraktów.

- Tam, gdzie szybkość  transportu  stanowi część umów, ważna jest ścisła i wspólna współpraca z interesariuszami – w tym z podmiotami czarterującymi – w celu znalezienia rozwiązania, które spełnia standardy EEXI, jednocześnie powodując minimalne zakłócenia [w transporcie morskim  - MG] – zwraca uwagę Hodgkinson.

Na rynku funkcjonuje już wiele rozwiązań, które wspierają operatorów w prowadzeniu odpowiednich kalkulacji.  Sugeruje się, by umieszczać w umowach handlowych na przewóz statkiem odpowiednie klauzule, które wykluczą odpowiedzialność, jeśli prędkość statku zmieni się z powodu konieczności uwzględnienia EEXI. Taki Kalkulator proponuje Vessel Value, a BIMCO niedawno opracowało wzorcową klauzulę, która może pomóc w formułowaniu kontraktów po 1 stycznia 2023 r.

- Jeśli statek spełnia wymagania, można uniknąć przyszłych problemów umownych, zapewniając aktualność opublikowanych statystyk statku – podkreśla Hodgkinson i zaznacza, że w drastycznych przypadkach armator powinien skontaktować się z działem zapobiegania stratom swojego klubu P&I, jeśli napotka dodatkowe wyzwania EEXI. Np. w West P&I działem zapobiegania stratom kierują byli marynarze, inżynierowie i eksperci merytoryczni, którzy udzielają praktycznych wskazówek dotyczących ograniczania ryzyka dla ich statku.

- Przejście na paliwa alternatywne będzie procesem powolnym, ponieważ powiązania między żeglugą a przemysłem rafineryjnym jest złożony i symbiotyczny – uważa Joey Daly z VesselsValue.

Dlatego w miarę zbliżania się terminu wprowadzenia indeksu IMO na początku 2023 r. szczególnie przydatny będzie powszechny dostęp do narządzi pozwalających na dokonywanie szybkich obliczeń EEDI/EEXI. Narzędzia te oferują praktycznie wszystkie wiodące instytucje klasyfikacyjne, przedsiębiorstwa wspierające zarządzanie flotami  i organizacje armatorów.