Transport ładunków chłodzonych będzie rósł dynamicznie około 4% rocznie do 2024. Rosło będzie zapotrzebowanie na specjalistyczne kontenery. Statki chłodniowce będą pod tą presją usuwać się z rynku.

Popyt na kontenery chłodnie rośnie około 3,7% rocznie, znacznie wyprzedzając popyt na inne rodzaje kontenerów, który przyrasta około 2,2% rocznie – mówił Philip Gray z Drewry Shipping Consultant na ostatniej konferencji Cool Logistics Global 2020. Od 2000 r. liczba statków chłodniowców spadła o 55% do około 550 statków – podaje Dynamar.

Bardziej optymistyczny pogląd na tej samej konferencji prezentował Greg Tuthill, wiceprezes ds. SeaCube Containers, który twierdzi, że „wzrost liczby ludności i urbanizacja nadal wymagają większej ilości żywności z różnych regionów”. Jego zdaniem roczny wzrost w transporcie artykułów w kontenerach chłodniczych może osiągnąć nawet 6% do 2024 r. Trend utrzyma się „niezależnie od tego, jak wyjdziemy z pandemii” – cytuje go „The Loadstar”. Tuthill uważa, że transport morski włączy się również w przewozy szczepionek na Covid-19. Najpierw szczepionki będą masowo przemieszczane w transportem lotniczym, „ale po nich nastąpi uzupełnienie lub zastąpienie frachtem morskim”.

Popyt na chłodzone

Handel towarami chłodzonymi wciąż się rozwija, a 4% wzrost popytu, spedytorzy i operatorzy działający na tym rynku zawdzięczają Chinom. Są one obecnie największym na świecie importerem towarów łatwo psujących się. Działający w tym segmencie operatorzy podejmują więc wiele  działań inwestycyjnych oraz  innowacyjnych. Mimo sezonowości tego rynku, stawki frachtowe rosną nawet poza okresami szczytowego popytu na kontenery chłodnicze. Według Drewry, średnia ważona stawek dla 15 wiodących szlaków handlowych o dużej intensywności wykorzystania przestrzeni na kontenery chłodnicze wzrosła o 26% w pierwszym kwartale br. To efekt sezonowego wzrostu popytu na ładunki i rosnących dopłat do paliwa okrętowego.

O tym, że rynek usług dla ładunków chłodzonych będzie systematycznie rósł jeszcze przed pandemią przewidywało wielu globalnych operatorów. Seabury Consulting  zakładał coroczny przyrost wartości usług o 7%, Drewry  prognozował wzrost transportu morskiego ładunków chłodzonych o 4%, a SeaCube  Containers twierdził, że będzie to 4,5%. Seabury w czasie 10-tej konferencji Cool Logistics Global w Antwerpii prognozował, że podaż mięsa w handlu międzynarodowym będzie rosła 12% rocznie. Rynek wyrobów farmaceutycznych już osiągnął w 2018 r. przewozy 567 tys. TEU kontenerów chłodni – informował Kuhne & Nagel.

Pandemia w chłodzonych

Pandemia koronowirusa wprowadziła korektę do prognoz. Zakładano, że popyt na mięso i owoce sprowadzane z Ameryki Południowej zwolni.  A wiele chłodniowców straci zatrudnienie.  Spedytorzy i handlowcy wybiorą wygodniejszy transport w kontenerach chłodzonych.

Załamanie produkcji wieprzowiny w Chinach spowodowało, że popyt na mięso osiągnął 80 mln t, a ogólny popyt wzrósł o 40%. w ubr. włączając w to z uwzględnieniem zwiększonego popytu na drób i wołowinę mówił Thomas Eskesen, założyciel Eskesen Advisory z Danii, zwracając uwagą, że „Chiny to wielki rynek w handlu ładunkami chłodzonymi”. Ale za to popyt Chin rósł w innych segmentach rynku. To sprawiło, że zapotrzebowanie na urządzenia i obiekty chłodnicze zmieniał się skokowo. W niektórych regionach, gdzie produkcja nie zwolniła,  zanotowano aż 40% wzrost popytu na  przestrzeń w chłodniach i kontenery  chłodnicze.

Rosnący popyt może trwać nawet do trzech lat, zgodzili się uczestnicy panelu na konferencji Cool Logistics. Bruce Marshall, ekspert ds. Chłodnictwa Maersk,  Frank Ganse z Broom Logistics oraz Philip Gray z Drewry Shipping Consultants. Marshall zwrócił uwagę, że pandemia wpłynęła na ograniczenie usług chłodniczych i logistycznych w kluczowych regionach, a to sprawiło że zabrakło po prostu odpowiedniego sprzętu. W rezultacie przewoźnicy zostali zmuszeni do uruchomienia dużym kosztem dodatkowych transferów. W efekcie udało się przemieścić puste kontenery do regionów deficytowych. Tak było na początku ubr. Jednak w miarę rozprzestrzeniania się pandemii na całym świecie przewoźnicy napotkali inne istotne przeszkody. Szczególnie dotkliwy był wydłużony czas oczekiwania na wejście do portów, spowodowany redukcją personelu i wydajności terminali. Niektóre porty ograniczały dostęp do statków z członkiem załogi z covid-19. Inne zarządy  portów wymuszały dwutygodniowy okres kwarantanny przed wejściem do terminalu.

Powrót do tradycji

Z powodu tych covidowych zawirowań do łask wróciły tradycyjne chłodniowce. W zeszłym roku chłodniowce zaczęły powracać na szlaki wytrzymując niestabilną sytuację w wielu portach, które powodowały opóźnienia  w rozkładach i rejsach oraz zakłócenie w rozładunku.  Szczególnie  bolesne były doświadczenia operatorów chłodniowców w pierwszym półroczu operujących w Chinach. Jak ustalili eksperci Drewry, trwające zakłócenia znacznie zwiększyły popyt na statki konwencjonalne. To najwyższy popyt od dekady. W efekcie „czartery przekroczyły już w ubr. próg 100 centów za stopę sześcienną na 30 dni”.

W obliczu dwóch kluczowych sezonów owocowych, logistyka  ładunków chłodzonych będzie  „prawdziwym koszmarem” dla klientów, przewiduje Rafael Llerena, dyrektor generalny specjalisty 3PL EasyFresh w wypowiedzi dla „The Loadstar” i stwierdza: „Tradycyjnie ruch w transporcie ładunków chłodzonych nie jest zrównoważony”. To generuje wąskie gardła w wykorzystaniu sprzętu i urządzeń. „Każda nowa uprawa lub sezon zawsze były wyzwaniem. W dzisiejszych czasach wyzwanie zwielokrotnia się  tysiąc razy” – mówi obrazowo Llerena i wyjaśnia, że przewoźnicy zwykle zapewniają wolne przestrzenie  przed szczytami sezonowymi.

Cytrusy na pandemię

A takie powstają na każdym rynku. Np. generują je plony takich owoców jak południowoafrykańskie cytrusy czy egipskie winogrona. „Na przykład w południowoafrykańskim sezonie cytrusowym w okresie od kwietnia do października potrzeba około 120 tys. kontenerów  chłodni” – wylicza Llerena i powtarza: „To wywołuje popyt na chłodniowce, który w 2021 r.  jest najwyższy od dekady ”. Na tym rynku ważna jest również strona podażowa. Okazało się, że w czasach pandemii popyt na cytrusy jest nadzwyczajnie  wysoki i przynosi dodatkowe przychody operatorom statków, kontenerów i terminali.
Wygrali ci, którzy już przed pandemią zwiększali swój potencjał do przewozu ładunków chłodzonych. Na przykład Evergreen Marine, operator z Tajwanu, dwa lata temu zamówił 1800 kontenerów chłodni typu Star Cool. Dostawcą był Maersk Container Industry (MCI). To dobra wiadomość dla producenta, który przeszedł w ubiegłych latach głęboką restrukturyzację. W 2018 r. zamknął fabrykę w Chile likwidując 1200 miejsc pracy. Natomiast w 2019 r. W zakładach w Chinach zwolniono połowę załogi, około 2000 osób.

Według eksportów Dynamar całkowity transport świeżych produktów drogą morską wzrósł o 5% do 116 mln ton w 2017 r., a transport kontenerów chłodniczych o 8%. Do 2021 r. podaż wzrosła łącznie o około 15% do około 128 mln t. Jak wynika z aktualnych analiz, w najbliższych latach rynek będzie rósł około 4%. Skorzystają na tym również polskie terminale kontenerowe. Obecnie na rynku znajduje się w obrocie około 3 mln kontenerów chłodni. Do 10 największych przewoźników kontenerowych w sektorze kontenerów chłodni należą: Maersk, CMA CGM, ONE, MSC, HAPAG, COSCO, Evergreen, OOCL, YML i Hyundai. Wszyscy z wymienionych operatorów mają bezpośrednie lub pośrednie połączenia z polskimi portami.