Trwająca od listopada agresja jemeńskich bojowników na międzynarodową żeglugę na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej nie pozostała bez wpływu na ruch przez kluczowy przesmyk łączący je z Morzem Śródziemnym. Oprócz tego, że konflikt wpłynął na światowy łańcuch dostaw nie pozostał bez wpływu na ilość statków pokonujących Kanał Sueski.

Jak donoszą egipskie media oraz Zarząd Kanału Sueskiego, doszło do znacznego spadku ruchu morskiego, co wpłynęło także na zyski związane z opłatą za pokonanie całej trasy. W porównaniu z rokiem ubiegłym, patrząc tylko na krótki okres od 1 do 11 stycznia, przychody miały spaść o blisko 40% w porównaniu z ubiegłym rokiem. Z kolei wskaźnik tranzytu spadku był niższy o 30-35% i oznaczał, że w tym okresie przez kanał przepłynęły 544 statki, gdy w 2023 roku były to 777. Wpływ na to ma rezygnacja z użytkowania trasy przez czołowe firmy żeglugowe świata, które nakazały zmianę trasy w oparciu o opłynięcie Przylądka Dobrej Nadziei w Republice Południowej Afryki. Ostatnim razem podobna decyzja zapadła w związku z zablokowaniem Kanału Sueskiego przez statek Ever Given w 2021 roku, który osiadł na mieliźnie i przez tydzień (od 23 do 29 marca) żegluga pozostawała zablokowana. Związane z tym straty dla światowej gospodarki, w związku z tym że przez Kanał Sueski porusza się 10% światowego handlu morskiego, wyceniono na 9 mld dolarów. Wynikało to z zaburzenia łańcucha dostaw i zmian giełdowych, z racji na dynamiczne reakcje akcjonariuszy firm, które ucierpiały w wyniku tej sytuacji, bądź szukały dla siebie rozwiązań alternatywnych (w tym w związku z użyciem innych tras oraz form transportu). Jak można się domyślić, szczególnie w tej sytuacji zyskały porty w Kapsztadzie i Durbanie z racji na zwiększony ruch morski.

Zmiany w światowym ruchu żeglugowym odnotowały także polskie porty i terminale. Znajdujący się w Gdańsku terminal kontenerowy Baltic Hub miał potwierdzić mającą osiem dni swoistą "dziurę" w zawinięciach 400-metrowych kontenerowców płynących z państw znajdujących się w Azji w efekcie decyzji firm o wskazaniu tras alternatywnych. Doszło do zmian w powszechnie użytkowanych liniach żeglugowych, przez co także zmieniły się terminy wpłynięcia do światowych portów. To już budzi obawy przedsiębiorstw zajmujących się przyjmowaniem dostaw (ciężarowych, kolejowych i lotniczych), gdyż muszą na nowo ustalać swoje terminarze, co odbija się choćby w kosztach transportu i oczekiwaniem. Do portów w Polsce do 9 stycznia zdążyły już zawinąć ostatnie statki największych firm, nim te wprowadziły zmiany w ich trasach w związku z sytuacją na Morzu Czerwonym i Zatoce Adeńskiej. Aktualnie nawet 90% statków, które dotychczas korzystały z trasy przez Kanał Sueski, może korzystać z trasy opływającej Przylądka Dobrej Nadzie. Oznaczać to ma nawet czterokrotny wzrost statek w handlu morskim na trasach między Europą i Azją, gdy jednocześnie Baltic Dry Index donosi o ciągle utrzymującym się od 4 grudnia spadku cen frachtu na największe statki, w tym suezmaxy i panamaxy. Obecnie jest od najniższy od początku listopada ubr., gdy wystrzelił w górę i utrzymywał tendencję rosnącą przez miesiąc. Sam Indeks referencyjny stracił w tym tygodniu ponad 30%, co oznacza największy tygodniowy spadek od 2008 roku, czyli rozpoczęcia globalnego kryzysu gospodarczego, którego szczyt przypadał na lata 2008-2009.

Choć teraz nie ma fizycznej blokady trasy, to ograniczenie korzystania z Kanału Sueskiego już wpływa na światowe łańcuchy dostaw, w tym ceny ropy naftowej. To wszystko jest ponadto potęgowane przez kryzys w Panamie związany z trwającą od wielu miesięcy suszą i ograniczonymi opadami, przez co tamtejsze władze ograniczyły dzienny limit statków mogących przepłynąć przez Kanał Panamski, co również zmusiło firmy żeglugowe do pomysłowości. 

Trwające od ubiegłego piątku, 12 stycznia, ataki sił międzynarodowej koalicji przeciwko Huti mające na celu powstrzymanie dalszych ataków wpływających niekorzystnie na międzynarodową żeglugę, wiązały się z obawami względem ruchu także na Kanale Sueskim. Prezes zarządu spółki odpowiadającej za jego infrastrukturę, Ossama Rabiee, podkreślił, że "nie ma prawdy w plotkach o zawieszeniu żeglugi przez kanał w wyniku rozwoju sytuacji na Morzu Czerwonym. Nawigacja idzie zgodnie z normą w obu kierunkach." W ostatnim czasie, w wyniku rozpoczęcia bombardowania przez siły amerykańskie i brytyjskie celów w Jemenie przynajmniej kilkanaście kontenerowców i zbiornikowców zatrzymało się lub obrało trasę alternatywną dookoła Afryki, a spadek przewozu ładunków miał spaść jeszcze bardziej w porównaniu z rokiem ubiegłym. W ubiegłą sobotę, 13 stycznia, w obu kierunkach przeprawę pokonały 44 statki o łącznym tonażu netto 2,3 mln ton (jeszcze 12 grudnia dziennie było to niemal 80 jednostek morskich). Jednocześnie Zarząd Kanału Sueskiego prowadzi rozmowy z firmami i pozostaje gotowy do otwarcia kolejnych, bezpośrednich kanałów komunikacji z przedsiębiorstwami i liniami żeglugowymi celem wytworzenia wspólnej koordynacji działań w interesie utrzymania bezpieczeństwa żeglugi i zapewnienia o trwałości i terminowości globalnych łańcuchów dostaw.