Jak radzą sobie biura projektowe w czasie kryzysu?

Pandemia SARS-CoV-2 przyniosła trudny czas światowej gospodarce. Szybkość rozprzestrzeniania się  koronawirusa i drastyczne środki wprowadzane przez rządy powiększały obawy o przyszłość biznesu. Mimo to, ponad perspektywą krótkoterminową, zdominowaną przez negatywne skutki, zarysowują się trendy sprzyjające stabilizacji i podtrzymaniu koniunktury w gospodarce morskiej. O tym, jak radzą sobie w tym trudnym czasie biura projektowe, zapytaliśmy Dariusza Frankowskiego, dyrektora zarządzającego Havyard Design & Engineering Poland.

Havyard Design & Engineering Poland to jedno z najbardziej znanych biur projektowych w Polsce. Wszechstronne kompetencje i doświadczenie sprawiły, że stało się m.in. wiodącym dostawcą statków obsługujących farmy wiatrowe. Jak zdradził nam Dariusz Frankowski: "W trudnym dla całej branży okresie, działalność naszej firmy skupia się przede wszystkim na bieżących projektach grupy Havyard. Kontynuujemy wsparcie inżynierskie dla stoczni New Havyard Ship Technology przy realizacji obecnie budowanych jednostek. Jednocześnie, we współpracy z naszymi norweskimi kolegami z Havyard Design & Solutions, powstają następne nowe projekty. Między innymi, trwają prace nad innowacyjnym konceptem 70-metrowego wycieczkowego promu pasażerskiego („zero-emission ferry"), kolejnymi statkami do obsługi i budowy morskich farm wiatrowych, a także dla segmentów rybołówstwa oraz przetwórstwa rybnego. Obecne restrykcje związane z podróżami zagranicznymi, utrudniają nam niestety realizację prac przy zleceniach armatorskich, dotyczących statków w eksploatacji. Nie mniej jednak, tylko w okresie letnim, wykonaliśmy kilka takich projektów, w tym doposażenia statków w systemy oczyszczania wód balastowych tzw. BWMS. Więcej takich zleceń będziemy realizować w kolejnych miesiącach".

Idące za głębokim osłabieniem dynamiki wzrostu gospodarczego, nadchodzący spadek wolumenu handlu międzynarodowego kładzie się głębokim cieniem na perspektywach branży transportu morskiego, a za nią i przemysłu okrętowego, ciągnąc w dół stawki frachtowe oraz stawiając pod znakiem zapytania zamówienia na nowe statki i naprawy posiadanych. Niemniej jednak, mierzenie się z szokami egzogenicznymi wpisane jest w specyfikę gospodarki morskiej. Paradoksalnie, pomimo skali obecnego kryzysu, dziś branża morska jest w lepszej sytuacji niż w przededniu światowego kryzysu finansowego 2008 r.

Na fali postępującej globalizacji, w tym przede wszystkim przystąpienia Chin do Światowej Organizacji Handlu (WTO) w 2001 r. i idącego za tym przesunięcia się łańcuchów podaży, w pierwszej dekadzie XXI wieku nastąpił bezprecedensowy wzrost wolumenu handlu międzynarodowego z 6,5 bln USD w 2000 r. do 16 bln USD w 2008 r. Za tym poszły wielkie inwestycje armatorów w rozbudowę floty handlowej. Kryzys, który zapoczątkował upadek banku Lehman Brothers, pociągnął za sobą spadek wolumenu o 9% w samym tylko 2009 r. Gwałtowna dekoniunktura zastała branżę transportu morskiego z drastyczną nadpodażą floty wchodzącej na rynek sięgającą 55% dostępnego tonażu, sprowadzając na wiele lat stawki frachtowe do poziomu zagrażającego rentowności przewozów morskich. Zapoczątkowało to jednak proces urealnienia dalszej rozbudowy floty handlowej, częściowo jej redukcji, za sprawą czego dziś nadpodaż w ocenie Clarksons Research Services wynosi mniej niż 10%. Duży spadek popytu na nowe statki uruchomił z kolei proces konsolidacji przemysłu stoczniowego. Dzięki temu dziś sytuacja branży morskiej wydaje się łatwiejsza do opanowania pomimo trudniejszej sytuacji ogólnogospodarczej.