BALTEXPO. Digitalizacja branży morskiej a człowiek

Digitalizacja w branży morskiej ma miejsce od przynajmniej kilkunastu lat, ale nie we wszystkich zakamarkach sektora wygląda tak samo. Na dodatek wraz z ułatwieniami i usprawnieniami, przynosi zagrożenia i ograniczenia. O różnych aspektach cyfryzacji na morzu i w jego okolicach rozmawiali paneliści podczas tegorocznych targów BALTEXPO.

Rozmowę poświęconą ogólnym zagadnieniom cyfryzacji poprowadził prof. Ireneusz Czarnowski, Dziekan Wydziału Informatyki Uniwersytetu Morskiego w Gdyni. Na scenie pojawili się też Adam Ślipy, CEO Seatech Engineering, Cezary Brzeziński, Dyrektor Techniczny Nord Reederei Hamburg, dr hab. inż. Jerzy Kowalski, prof. PG, Kierownik Zakładu Energetyki i Automatyki Okrętowej Politechniki Gdańskiej, dr inż. Wojciech Górski, Dyrektor Pionu Badawczo-Produkcyjnego Enamor Gdynia, Grzegorz Sudwoj, General Manager Customer Training Operations w WinGD Wintherthur i Andrzej Przygodzki, Dyrektor Techniczny w Fairplay Towage Polska. Partnerem wydarzenia była firma Enamor.

Rozmowa zaczęła się od przeszłości. Cezary Brzeziński opowiedział, jak w Nord Reederei użytkowane są od lat dane zbierane w czasie rzeczywistym, które pomagają optymalizować ruch statków i zużycie paliwa. Wojciech Górski zreferował, w jaki sposób do kwestii danych podchodzi Enamor, od zbierania ich, przez odpowiednią obróbkę, integrowanie danych, a następnie udostępnianie ich klientom na różne sposoby – czy to innym systemom na statku, czy poza statek za pośrednictwem chmury. 

– Budujemy modele różnego rodzaju, które pozwalają ocenić bieżący stan obiektu, statku, albo prognozować jego przyszłe działanie – mówił Górski. – Digitalizacja oznacza dla nas wykorzystywanie modeli, które korzystają z danych, w celu predykcji lub optymalizacji np. trasy statku. 

Fakt, że digitalizacja obecna jest w przemyśle morskim od lat, potwierdził prof. Kowalski. Jak stwierdził, że „praktycznie każde złożone urządzenie techniczne to urządzenie mechatroniczne. 

– Na każdym etapie w przemyśle morskim mamy do czynienia z digitalizacją, od projektowania, do budowy, a potem eksploatacji. Digitalizacja dała skok technologiczny praktycznie w każdej dziedzinie. Efektywność działania urządzeń to przeogromny skok w stosunku do 10-15 lat temu. Ale trzeba zwrócić uwagę na zagrożenia – jeśli coś przestawało działać kiedyś to mechanik zajrzał i widział co się dzieje. Obecnie nie widzimy co jest w procesorze, nie jesteśmy w stanie ocenić procesów, potrzeba do tego głębokich analiz – zwrócił uwagę. 

Andrzej Przygodzki z Fairplay Towage stwierdził jednak, że digitalizacja ma różne oblicza w zależności od charakterystyki firmy. W mniejszych flotach, dysponujących też mniejszymi jednostkami, dotyczy ona często innych procesów niż w przypadku wielkich firm żeglugowych. Niemniej jednak, jak sam przyznał, „to nic nowego”. Digitalizacja zapewnia łączność, najczęściej bazującą na komunikacji radiowej, ale coraz częściej także na internecie. 

– Do tego systemy zarządzania technicznego jak PMS, dokumentacja, zarządzanie statkami – wyliczał Przygodzki. 

Grzegorz Sudwoj opisywał możliwości digitalizacji wykorzystywane na co dzień w reprezentowanej przez niego spółce. Mówił o pozyskiwaniu i interpretacji danych pochodzących z systemów siłowni, co pozwala na optymalizację pracy silników i pomaga w zapewnieniu ich bezawaryjnej pracy poprzez planowanie remontów, troubleshooting. Aby jednak wykorzystać te szanse, trzeba posiadać odpowiednie kompetencje.

– Zbierane dane, ich interpretacja, wymaga znajomości procesów, które powinny przebiegać w układzie sterowania silnika, żeby uniknąć błędnej interpretacji regulatorów. Ktoś, kto nie wie jak interpretować dane, może na podstawie obserwacji dojść do fałszywych wniosków – akcentował Sudwoj. 

Branżę projektową w dyskusji reprezentował Adam Ślipy z Seatech Engineering. Łatwo się domyślić, że jest to część sektora morskiego w zasadzie bazująca na rozwiązaniach cyfrowych. Ślipy opowiedział, że w biurach projektowych proces transformacji, trwający od lat 90-tych, kompletnie zmienił sposób projektowania statków. 

– W 95-tym, 98-mym większość operacji projektowych powstawała w oparciu o ołówek, rapidograf i kartkę. W momencie wejścia systemów CAD-owskich, które pozwalały już na tworzenie płaskich rysunków, nastąpiła transformacja. Przeszła ona już kilka faz. Aktualnie każdy proces, każdy projektowany element powstaje w formie trójwymiarowych modeli komputerowych, które zmieniają pojmowanie rysunków – mówił Ślipy.

Projektowanie w 3D znacznie ułatwiło rozumienie projektów, które nie są już prezentowane w formie rysunku technicznego. Jak powiedział Ślipy, „młodzi ludzie zaraz po studiach są w stanie zinterpretować każdą konstrukcję, bo po prostu widzą, jak wygląda”. 

Digitalizacja to nie tylko szanse, ale i wyzwania. Ilość źródeł danych jest nie do przecenienia i nieustannie rośnie. Ich wolumen oraz dokładność z jednej strony dają możliwość uzyskania coraz dokładniejszego obrazu monitorowanej operacji, ale z drugiej – trudniej jest je interpretować. Zdigitalizowane systemy pobierające dane z dużej liczby rozdrobnionych źródeł muszą być także ujednolicone, by dostarczać informacje tej samej jakości. Z tym boryka się między innymi Fairplay Towage Polska, ale i wielu innych armatorów i operatorów urządzeń – w wielu przypadkach firmy takie dysponują sprzętem pochodzącym od różnych producentów, powstałym w różnych latach, a tym samym zdigitalizowanym na poziomie fabrycznym w różnym stopniu.

– Z punktu widzenia operatora floty mocno niejednorodnej pod względem wieku podstawowym problemem jest zrównanie jednostek ze współczesnością. Nowe statki są mocno osensorowane, wszystko odbywa się za pomocą paneli dotykowych itp. Na drugim końcu są statki z pneumatyką, systemami mechanicznymi. Wyzwaniem jest sprowadzenie tych statków do jednego mianownika. Możemy się rozbić o bardzo proste sprawy, jak np. brak łączności internetowej – mówił Andrzej Przygodzki z Fairplay.

Ważnym elementem powstaje czynnik ekonomiczny. Jest wiele systemów, które w teorii można zaimplementować i znaleźć dla nich wykorzystanie, ale z punktu widzenia ekonomicznego operatorowi mniejszego statku czy mniej licznej floty nie opłaca się to. Ponadto, jak zauważył Przygodzki, nawet przy naszpikowaniu jednostek systemami elektronicznymi, które wykonują szereg operacji, na samym końcu łańcucha jest członek załogi, który może być niewystarczając przygotowany do obsługi danej funkcji.

Przygodzki dodał, że specyficznym problemem, z jakim zmagają się lokalni operatorzy floty, są problemy z GPS. 

– Nawet operując w porcie w Gdyni spotykamy się z zakłócaniem sygnałów GPS – potwierdził.

Jego zdaniem, znaczącym ograniczeniem jest też mimo wszystko ograniczona dostępność „niezawodnego produktu, który jest skierowany konkretnie dla potrzeb danych jednostek”. Mniejsze floty, statki o różnych charakterystykach i zadaniach mają inne potrzeby. – Nie wszystkie rozwiązania są przydatne i obsługiwalne przez załogi na małych jednostkach – mówił Dyrektor Techniczny Fairplay Towage Polska. 

Adam Ślipy zaapelował o większe otwarcie na wykorzystanie danych. 

– Tworząc w procesie projektowania statku modele trójwymiarowe oparte na wielu analizach z wieloma wynikami mamy na końcu ogromną bazę danych. Ta baza danych zostaje u nas na serwerze i bardzo rzadko do niej wracamy, najczęściej kiedy armator chce coś zmienić przy modernizacji, przeglądzie, retroficie. Można by je jakoś wykorzystywać, choćby w postaci cyfrowego bliźniaka, skoro w innych branżach tak właśnie się dzieje – mówił Ślipy. 

Wojciech Górski z Enamoru wyjaśniał, że stocznie i firmy projektowe często stoją na stanowisku, że nie powinny się tymi danymi dzielić, bo są ich własnością lub ze względu na zapisy kontraktowe. Tymczasem mogłyby być wykorzystane zanim jeszcze statek wejdzie do eksploatacji.  Adam Ślipy potwierdził, że rzeczywiście dostrzega zmianę podejścia. Jako przykład podał stocznię CRIST, w której tablety wykorzystujące technologię rozszerzonej rzeczywistości są używane do weryfikacji, czy wszystkie elementy danej sekcji są odpowiednio zainstalowane. 

Ważnym spostrzeżeniem podzielił się prof. Jerzy Kowalski. Zwracał on uwagę zebranych na fakt, że jakiekolwiek cyfrowe technologie, jak digital twin czy wirtualna rzeczywistość do jedynie „modele uproszczonej rzeczywistości”. To, jak bardzo uproszczają one rzeczywistość, jakie dane dostarczają, z jaką dokładnością dokonują pomiarów, zależy od użytkownika. 

– Ale to nie musi być prawda, a jeżeli jest prawdą, to z jakąś dokładnością – mówił. 

Z perspektywy pracy projektowej na uczelni wyższej wytknął także, że za softwarem wykorzystywanym w pracach często stoi niekorzystny dla użytkownika model biznesowy.

– Jeżeli firma pracuje, ma ciągłość zamówień, zespół 20-osobowy, to i tak najczęściej nie przechodzi on płynnie z jednego projektu do drugiego, są przerwy, są zwłoki. Korzystamy z subskrypcji oprogramowania, ono wtedy znika, trzeba je odnawiać. System zarządzania projektami istnieje, ale wymaga pewnie z dwóch kolejnych osób wyłącznie do jego obsługi – punktował. 

Poza wskazywaną kilkakrotnie koniecznością poprawnej interpretacji wyników, do której niezbędna jest znajomość badanych procesów oraz metodologii, ważna jest też znajomość otoczenia prawnego, które wpływa na budowę urządzeń oraz systemów elektronicznych.

– Stopień, w jakim skomplikowane zostały silniki spalinowe nie wynika z uwielbienia do komplikacji, a z przepisów. Zrozumienie przepisów pozwoli na lepszą interpretację wyników – zaznaczał Grzegorz Sudwoj. 

To kolejny wymóg w stosunku do ludzi, którzy pracują z systemami elektronicznymi. Koniec końców, jak zauważył Sudwoj, digitalizacja nie uda się bez odpowiednego człowieka na końcu procesu.