Statki autonomiczne wypływają na razie na wody zamknięte. Ale milowymi krokami, zbliża się, era bezzałogowych jednostek.  ABS opracował białą księgę, w której określa  ramy dla przepisów dla tego typu jednostek.

Biała księga ABS Autonomous Vessels została opublikowana w lutym br. Jej treści zawierają najważniejsze zagadnienia, które należy uwzględnić przy projektowaniu i wprowadzaniu jednostek autonomicznych na morza i oceany.  o wspieraniu coraz powszechniejszego wdrażania autonomicznych funkcji w branży, z naciskiem na bezpieczne wdrażanie. Towarzystwo Klasyfikacyjne ABS wytyczyło 10 obszarów działania, w celu określenia ram niezbędnych dla projektowania i eksploatacji autonomicznych statków.

Biała Księga dla autonomii

Biała księga zawiera również aktualizację IMO’s Maritime Autonomous Surface Ships (MASS) Regulatory Scoping Exercise. To kolejny istotny wkład ABS prowadzący do opracowania wymagań dotyczących eksploatacji jednostek  autonomicznych.

- Aby umożliwić działanie w pełni autonomicznych statków, przemysł morski wymaga przepisów dotyczących ich projektowania – uzasadnia opracowanie Białej Księgi  Patrick Ryan, ABS Senior Vice President, Global Engineering and Technology.

W tym zakresie ABS wspiera IMO, ponieważ kierownictwo klasyfikatora uważa, że „ABS jest dobrze przygotowane do zaproponowania własnych ram wspierających zarówno bezpieczne innowacje, jak i wdrażanie autonomicznych technologii”.

- Jesteśmy w stanie to zrobić dzięki naszej wiodącej w branży współpracy z kluczowymi graczami na świecie w najnowocześniejszych projektach zdalnego sterowania statkami i autonomicznych rozwiązań. To bogate doświadczenie stanowi podstawę podejścia i ram przedstawionych w tej białej księdze – wyjaśnia Ryan.

Niezbędne regulacje

ABS zwraca uwagę w swoim opracowaniu na regulacje, które odnoszą się do celów i wymagań bezpieczeństwa, które powinny być już uwzględnione w procesie konstruowania statków autonomicznych.

Dlatego, zanim taki statek  wypłynie na morze trzeba uwzględnić w przepisach regulacje, które  określa „Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu” (SOLAS, 1974, z późniejszymi zmianami), oraz „Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki” (MARPOL). Na podstawie tego badania eksperci ABS zidentyfikowali grupę 10 celów zapewniających wysoki poziom  bezpieczeństwa wykorzystania jednostki autonomicznej.

Przedmiotem regulacji jest kilka rodzajów jednostek, od małych, o długości całkowitej poniżej 7m, poprzez średnie (od 7m do około 13m), większe (od 13m do poniżej 24m), jednostek dużych – 24m i dłuższych. W analizie uwzględniono jednostki poruszające się z prędkością nie mniejszą niż 7,19 węzła.

Duże statki, autonomia i bezpieczeństwo

Taki podział uzasadniono tym, że „statki o całkowitej długości poniżej 24m zazwyczaj nie są zgodne z przepisami IMO ze względu na ich rozmiar”, a ich wykorzystanie odbywa się na  wodach lokalnych lub tylko akwenach portowych. W analizie ABS zwraca się uwagę na 10 niezbędnych warunków zapewnienia bezpiecznej eksploatacji jednostki autonomicznej.

Opisane są najważniejsze czynniki mające na celu utrzymanie nieprzerwanego napędu statku, zapewnienie bezpieczeństwa statku (w tym zasilania i bezpieczeństwa przeciwpożarowego). Niezbędne są zabezpieczenia chroniące jednostkę przed zalaniem. Konieczne jest bezpieczne nawigowanie zgodnie z „Konwencją w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu” (COLREG, 1972 z późniejszymi zmianami).

Konieczne jest również określenie sposobów informowania innych użytkowników o zaistniałych na statku awariach. Autonomiczność  stwarza nowe wyzwania związane z  ochroną środowiska. Oprócz Załącznika I do Konwencji MARPOL i Załącznika IV statek autonomiczny musi również wypełniać wymagania lokalnych bander oraz wymagań państwa portu dotyczące zapobiegania zanieczyszczeniom.

Operator takiej jednostki powinien według ekspertów ABS Zapewnić ciągłe monitorowanie wszystkich układów statków zapewniających jego bezpieczną eksploatację, w tym odporność  na cyberataki. Dlatego w pełnej sprawności utrzymany być musi system dowodzenia i podejmowania decyzji. Na statku handlowym warunkiem koniecznym i niezbędnym jest zagwarantowanie bezpieczeństwa ładunku.

- Dodatkowo w pełni autonomiczny statek jest wymagany do spełnienia następującego celu: Utrzymuj komunikację ze zdalnym centrum operacyjnym – podkreśla się w białej księdze  ABS Autonomous Vessels.

ABS – doświadczenia praktyczne

Swoje wytyczne ABS testuje w praktyce. Analizy dotyczące autonomii i zdalnego sterowania, nad którymi pracował ABS, obejmują zdalnie sterowany holownik portowy opracowany przez Keppel Offshore & Marine i ABB. To pierwsza na świecie jednostka, która otrzymała oznaczenie ABS REMOTE-COM (NAV). Takie oznaczenie  Towarzystwa Klasyfikacyjnego ABS opisuje statek, który spełnił wymagania klasyfikacyjne  ABS związane z nawigacją wspartą zdalnym sterowaniem.

Próby 65-metrowego holownika, sterowanego ze zdalnego mostka przeprowadzono w ubr. na akwenach Maritime and Port Authority of Singapore. Próby przeprowadziło Maritime Innovation Lab. Holownik Maju 510 jest własnością Keppel O&M Keppel Smit Towage.

Firma ABS przyznała również nagrodę Approval in Principle (AIP) technologii zastosowanej na pokładzie autonomicznego holownika firm ST Engineering, POSH i M1 Limited.

Na początku tego roku ABS i Hyundai Heavy Industries (HHI) podpisały strategiczną umowę ramową o współpracy nad szeregiem autonomicznych projektów. ABS pracuje również nad projektem z Svitzer A/S. Efektem będzie jednostka RECOTUG™ – komercyjny holownik zaprojektowany do pełnej obsługi ze zdalnego centrum operacyjnego na lądzie.

Źródło: ABS, Keppel Offshore & Marine, ST Engineering