W odróżnieniu od budowy konwencjonalnych jednostek (masowce, tankowce itp.) budowa jednostek specjalistycznych (na przykład do budowy i wsparcia morskich farm wiatrowych – „offshore constructions” itp.) wymaga również często odmiennego podejścia do procesu budowy i zmian, które strony zamierzają wprowadzić do specyfikacji kontraktowej w trakcie realizacji budowy.

Już na etapie przygotowania umowy o budowę statku strony napotykają pierwsze trudności. Standardowe formularze używane do tego celu jako „baza” kontraktowa (typu – „SAJ form”, „NEWBUILDCON form”, „AWES form”, SHIP 2000 form” czy „SHANGHAI form”), przygotowywane dla budowy statków standardowych, nie odpowiadają w wielu częściach wymaganiom, które narzucają ryzyka projektowo-konstrukcyjne i operacyjne statków specjalistycznych. Stąd konieczność daleko idącej ingerencji w zapisy formularzy. W wielu przypadkach skala wymaganych zmian jest tak duża, iż w istocie kontrakt pisany jest od nowa, z niewielkim podobieństwem do formularza, który był jego punktem wyjścia (tzw. bespoke contracts).

W sytuacji, w której nowobudowana jednostka specjalistyczna jest często tylko elementem dużego procesu inwestycyjnego (morska farma wiatrowa, tunel pod dnem morza itp.), kwestia postanowień dotyczących terminu budowy oraz zakresu odpowiedzialności z tytułu ewentualnej zwłoki w dostawie statku wymaga szczególnej uwagi redakcyjnej przy formułowaniu stosownych postanowień umownych, ze względu na zupełnie inną skalę skutków związanych z ewentualnym naruszeniem postanowień w tym zakresie. Z tych samych powodów (powiązania celów eksploatacyjno-gospodarczych jednostki z przedsięwzięciem gospodarczym, dla którego dana jednostka jest budowana), należy przewidzieć kontraktową możliwość daleko bardziej idącej skali uprawnień armatora („BUYER”) do wprowadzania zmian i modyfikacji pierwotnego projektu i specyfikacji technicznej (które armator zmuszony jest wprowadzać odpowiadając na żądania inwestora danego przedsięwzięcia gospodarczego). Konstrukcja jednostek specjalistycznych, będąca często hybrydą konwencjonalnej jednostki z systemem urządzeń przeznaczonych do specjalnej eksploatacji (np. system podnoszenia jednostki – „jack-up system” – dla heavy lift jack-up vessels – „HLJV” itp.), nie tylko może zmienić strukturę zobowiązań kontraktowych (np. przy odrębnym podmiocie odpowiedzialnym za projekt i konstrukcje odrębnych systemów, które mają być zainstalowane na statku), ale również komplikuje kwestie ustalenia właściwych przepisów, norm technicznych i klasyfikacyjnych, które winny mieć zastosowanie do nowobudowanej jednostki. Z powyższych, między innymi, powodów w wielu kontraktach na budowę jednostek specjalistycznych, rozszerzony zostaje zakres uprawnień armatora („Buyer”) do zmian kontraktowych, w szczególności obejmujących jednostronne uprawnienia do domagania się od stoczni zmian w planowanych pracach konstrukcyjnych, modyfikacji i zmian w już zrealizowanej części prac konstrukcyjno-budowlanych, czy wreszcie dokonania stosownych zmian produkcyjnych celem przyśpieszenia terminu realizacji budowy i dostawy jednostki. Przy tego typu zakresie uprawnień, wyposażających armatora w jednostronnie umowne uprawnienia „kształtujące”, należy pamiętać o pewnych ograniczeniach (a i związanymi z tym zagrożeniami) wynikających z zasad common law. Przede wszystkim, zbyt daleko idące uprawnienia jednostronne mogą doprowadzić do zastosowania tzw. „prevention principle” [„Dodd v Charlton” [1897] 1 QB oraz „Holme v Guppy” [1838] 3 M&W 387]. Istota tej zasady sprowadza się do tego, iż stocznia będzie uprawniona do przesunięcia terminu oddania statku (jako „permissible delay”) lub zmiany ceny (dodatkowego wynagrodzenia), jeżeli jest to spowodowane jednostronnym działaniem (lub zaniechaniem) armatora (w ramach posiadanego uprawnienia „kształtującego”). Poza tym ogólnym, tradycyjnym ograniczeniem, armator („Buyer”) wyposażony kontraktowo w prawo jednostronnego domagania się wprowadzenia przez stocznię zmian konstrukcyjno-budowlanych (na przykład w formie – „disputed variation order”, czy nawet „variation order” ale bez podpisu stoczni), podlega kolejnym istotnym ograniczeniom jurydycznym. Przypomniało o tym orzeczenie w sprawie „Blue Circle Industries Plc v Holland Dredging Company (UK) Limited” [1988] WL 622798. Sąd Apelacyjny w tej sprawie podkreślił bardzo wyraźnie, iż nawet przyznane skutecznie prawnie kontraktowe prawo armatora („Buyer”) do żądania przeprowadzenia przez stocznię określonych zmian czy modyfikacji projektowo-kontraktowych, nie może być „wholly outside the scope of the original dredging contract”. W swoim orzeczeniu, Sąd oparł się na precedensie „Thorn v Mayor and Commonality of London” [1876] 1A.C. 120, gdzie, między innymi, stwierdzono co następuje: „either the additional and varied work which was thus occasioned is the kind of additional and varied work contemplated by the contract, or it is not. If. It is the kind of additional or varied work contemplated by the contract [the contractor] must be paid for it, and will be paid for it, according to the prices requested by the contract. If, on the other hand, it was additional or varied work, so peculiar, so unexpected and so different from what any person reckoned or calculated upon, that it is not within the contract at all, it appears to me, on of two courses might have been open to [the contractor]; he might have said: I entirely refuse to go on with the contract (…) I never intended to construct this work upon this new and unexpected footing. Or he might have said, I will go on with this, but this is not the kind of extra work contemplated by the contract, and if I do it, it must be paid a quantum meruit for it”.

Wyznaczona przez “Thorn v Mayor” [1876] oraz “Blue Circle” [1988] linia graniczna swobody kontraktowej armatora („buyer”), wyposażonego w stosowne uprawnienie kształtujące charakter i treść zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych stoczni, to ważny wyznacznik praktyczny. Armator winien go brać zawsze pod uwagę (przy naturalnych inklinacjach do rozszerzenia swoich uprawnień kontraktowych do maksimum). Z drugiej strony, stocznia dysponuje skuteczną argumentacją prawną, pozwalającą hamować nieuzasadnione zapędy kontraktowe armatora.

Mając na względzie wspomniany już powyżej wysoce specjalistyczny i daleko odbiegający od standardowych konstrukcji (i celów eksploatacyjnych) charakter budowanych jednostek, często dochodzi do sytuacji nie tylko zmian modyfikacji rozszerzających pierwotnie przewidziany umową zakres prac, ale odwrotnie – do ograniczenia ich zakresu. Oczywiście, zawsze w takich przypadkach strony w drodze umowy (zmiany do kontraktu) mogą dokonać stosownej modyfikacji. Jednakże, jeżeli brak jest konsensusu stron, a sama umowa nie przewiduje takich możliwości (to jest zredukowania zakresu prac i związanej z tym redukcji ceny itp.) wówczas jedna strona umowy (armator) nie jest, co do zasady, uprawniona do obniżenia ceny kontraktowej statku przez jednoczesne ograniczenia żądanych prac projektowo-konstrukcyjnych. Co więcej, nawet gdy można domniemywać (w oparciu o tzw. „implied terms”), iż armator w danych okolicznościach kontraktowych i faktycznych jest w istocie uprawniony jednostronnie do ograniczenia zakresu projektowego czy konstrukcyjnego aktualnie budowanego statku, to nie oznacza to również, iż przysługuje mu dorozumne prawo stosownego (odpowiadającego skali dokonanej redukcji prac budowlanych) obniżenia ceny jednostki.

W sprawie „SWI Ltd. v P&J Services Ltd. [2007] EWCA Civ 663, Lord Waller (J) stwierdził: „Normally without some term allowing for variations under a fixed price contract to perform works, the paying party is not entitled to vary the contract by reducing the work to be done, the builder would have a right to say that he quoted a fixed price to do certain work and he was prepared to carry out all that work in order to receive his payment. If of course, the paying party simply waives his right to have a complete works performed, the builder will be entireled to his full price for what he has done and (…) would not be in breach of contract for not performing”.

To właśnie wyżej wskazane jurydyczne konkluzje powodują, iż w wielu umowach o budowę jednostek specjalistycznych wprowadzone są odrębne, precyzyjne ustalenia dotyczące warunków i zakresu możliwych redukcji zakresu prac budowlanych (wraz ze stosowną redukcją ceny jednostki). Orzeczenie w sprawie „Maidenhead Electrical Services Ltd. v Johnson Control Services Ltd. [1996], przypomniało jednakże, iż nawet istnienie takiego kontraktowego uprawnienia, nie upoważnia jednocześnie, ex contractu, do zlecenia tej ograniczonej przez armatora części prac innej stoczni (gdzie armator uzyskał korzystniejsze „kwotowanie” ceny za taką usługę budowlaną) [zob. również „Amec Building Ltd. v Cadmus Investments Co. Ltd.” [1996] 51 Con. L.R. 105].

Odrębną kwestią są istotne praktyczne problemy, które strony umowy mogą napotkać w ustaleniu ostatecznej kwoty o jaką należy dokonać redukcji kontraktowej („Purchase price”) w związku z dokonanym ograniczeniem zakresu prac projektowo-konstrukcyjnych. Szczególnie, przy „cenie sztywnej” („lump sum”), rekomendowanym jest wprowadzenie do umowy precyzyjnego mechanizmu ustalania (i dokonywania) stosownej redukcji (zmiany) ceny [zob. „MT Hojgaard A/S v E.On Climate and Renewables UK Robin Riggs East Ltd.” [2014] EWCA Civ 710].

Marek Czernis