Kl. 8 NYPE 93 form przewiduje w szczególności, iż „The Master shall perform the voyages with due dispatch and shall render all customary assistance with the Vessel’s crew. The Master (…) (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the Charters as regards employment and agency and The Charters shall perform all cargo handling, including but not limited to loading, stowing, trimming, lashing, securing, dunnaging, unleashing, discharging and tallying at their risk and expense, under the supervision of the Master”.

Przytoczony zapis oraz podobny zapis innego formularza (czarteru na czas) „Asbatime form”, otworzył w praktyce „fertile ground for legal disputes” (za sędzią Morrison w „Transpacific Discovery S.A. v Cargill International S.A.” (“The Elpa”) [2001] 2 Lloyd’s Rep. 596.

W istocie zapis, który z jednej strony „deleguje” załogę statku pod zarządczą kontrolę czarterujących w zakresie szeroko pojętej gestii handlowej,  ustalając, iż kwestie związane z pełnym procesem za/i wyładunkowym pozostają po stronie czarterujących, przy jednoczesnym zastrzeżeniu, iż winno to być „under the supervision of the Master”, musiało, z oczywistych względów, spowodować powstanie znaczącej ilości sporów pomiędzy czarterującym a armatorem, związanych, przede wszystkim, z roszczeniami ładunkowymi. Kto zatem ma być odpowiedzialny z tytułu tego typu roszczeń? Czy czarterujący, któremu przypisano szeroko pojętą gestię handlowo-ładunkową, czy też armator, którego przedstawiciel (kapitan) jest w dalszym ciągu zobowiązany do „nadzoru” nad operacjami załadunkowymi i wyładunkowymi?

Do istotnych komplikacji, wynikających z zapisów samej Kl. 8 czarteru dołączyły dodatkowe utrudnienia związane z innymi postanowieniami umowy czarteru inkorporujące do tych umów (na podstawie tzw. „paramount clause”) warunki Reguł Hague-Visby 1924/1968, tworząc, w rezultacie wysoce niekompatybilny umownie zespół postanowień czarterowych.

W reakcji na powstałą sytuację, Międzynarodowa Grupa Klubów P & I (International Group of P&I Clubs (IG)), przygotowała w 1969r., pierwszy zespół umownych postanowień, który miał na celu stworzenie prostego „technicznego” mechanizmu kontraktowego i ustalenie zasad odpowiedzialności pomiędzy czarterującym, a armatorem z tytułu roszczeń ładunkowych, powstałych w związku z warunkami NYPE i Asbatime formularzy czarterowych.

Przyjęto nazwę dla tego zespołu postanowień jako „The Inter-Club Agreement” („ICA”).
Pierwszy ICA wszedł w życie w dn. 20.02.1970r. Kolejne, zmienione wersje, powstały i weszły w życie  w 1984r., w 1996r. oraz w 2011 roku.

Aby ICA miała zastosowanie do formularzy NYPE 1946 oraz Asbatime, koniecznym jest, expressis verbis, inkorporowanie postanowień ICA do stosownych warunków czarterowych. Sytuacja ulega zmianie w formularzu NYPE 1993, zgodnie z Kl. 27 tego  formularza - „Cargo Claims as between the Owners and the Charters shall be settled in accordance with ICA of February 1970 (…) or any subsequent modification or replacement thereof”.

Formularz NYPE 93, wprowadza zatem, dogodną formę „automatyzmu inkorporacyjnego” najnowszej wersji Inter-Club Agreement, bez konieczności, odrębnych zapisów umownych. Z drugiej strony, przedmiotowy „automatyzm” może okazać się zaskoczeniem dla strony umowy czarteru, która, na przykład, nie jest zainteresowana rozstrzyganiem roszczeń ładunkowych w sposób przewidziany w ICA. W tym przypadku, rekomendowane jest, na etapie negocjacji warunków czarteru (opartego na formularzu NYPE 93), wykreślić zapis Kl. 27.

Warunki ICA, mogą zostać inkorporowane do wszystkich umów czarteru na czas (nie tylko do wspomnianych wyżej umów opartych na formularzach NYPE czy Asbatime). W istocie mogą być inkorporowane do każdej umowy o przewóz ładunku (umowy frachtowej). Inkorporacja może dotyczyć pełnego zespołu postanowień objętych daną wersją Inter-Club Agreement, może też być ograniczona do części tych postanowień. Jednakże, w przypadku inkorporacji ICA do innych (poza NYPE and Asbatime) form umowy lub inkorporacji  częściowej, zaleca się daleko idącą ostrożność i uwagę. Istnieje bowiem wysokie prawdopodobieństwo, powstania istotnych rozbieżności, nieścisłości czy też niezgodności pomiędzy tak inkorporowanymi postanowieniami ICA, a pozostałymi warunkami czarterowej umowy frachtowej.

Dla prawidłowego zrozumienia istoty prawnej i mechanizmu „rozliczeniowego” reguł ICA, koniecznym jest zrozumienie celu utworzenia tego mechanizmu przez Kluby P & I. W istocie, przyjęta przez ICA formuła podziału odpowiedzialności z tytułu szkód ładunkowych odpowiada podziałowi odpowiedzialności ubezpieczeniowej, Klubu P & I w ramach ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej armatorów i czarterujących. Jak trafnie ujął to sędzia Hobhouse, w sprawie „Ben Line Steamers Ltd. v Pacific Steam Navigation Co” (“The Benlawers”) [1989] Z Lioyd’s Rep. 51: ,,The argument is that it is unjust to the shipowners if there was fault on their part under the charterparty and if there was nothing wrong with the ship under the terms of the charterparty, and if they were not negligent in any way. It is said: “Why should they pay?” The answer is, that there is an agreement which is primarily for the benefit of the respective parties’ insurers that is of the character of a knock-for-knock agreement. It has advantages and disadvantages for the shipowner, but it is solves insurance problem and it is not concerned with such consideration as hardship or lack of moral culpability” (zob. również “Transpacific Discovery SA v Cargill International SA) (,,The Elpa”) ‘[2001] 2 Lloyd’s Rep/ 596.

Z prawnego punktu widzenia, mamy więc Inter-Club Agreement („ICA”), którego sygnatariuszami są kluby P & I, które rekomendują ich stosowanie do członków klubu. Członkowie klubu, armatorzy stosują ICA, przez przyjęcie stosownych klauzul inkorporacyjnych do NYPE (1946) form, czy automatycznie, przy stosowaniu NYPE 93 form. Tak przyjęte ICA mają zastosowanie do roszczeń ładunkowych w związku z umowami przewozu ładunku, w jakiejkolwiek formie, pod warunkiem, że formularze czarterowe (NYPE lub Asbatime), nie zostały w sposób istotny zmodyfikowane (w zakresie odpowiedzialności stron umowy) oraz pod warunkiem, iż określone roszczenie ładunku zostało ostatecznie ustalone i rozliczone, ze stroną trzecią, która dochodziła danego roszczenia od armatora lub czarterującego. Odnośnie „roszczeń ładunku” kolejne wersje ICA, rozszerzały zakres tego pojęcia, i aktualnie obejmuje to „loss, damage, shortage (including slackage, ullage or pilferage), overcarriage of or delay to cargo” wraz z opłatami celnymi, karami administracyjnymi, i kosztami prawnymi poniesionymi przez stronę trzecią (stronę „ładunkową”, która wystąpiła z roszczeniem i które roszczenie zostało rozliczone przez jedną ze stron umowy czarteru).

Obejmuje to również wszelkie koszty prawne i eksperckie poniesione przez armatora lub czarterującego. W związku z danym roszczeniem ładunkowym osoby trzeciej, w zakresie wspomnianym powyżej, charakter umów przewozu objętych ICA- Kl. 4, stwierdza, między innymi – „This Agreement shall be applied to Cargo Claims where the claim was made under a Contract of carriage, whatever its form”. Obejmuje to więc całą gamę umów frachtowych, objętych klasycznymi formami konosamentu, ale również morskim listem przewozowym („way bill”), konosamentem imiennym („straight B/L”), konosamentem bezpośrednim („through B/L”) wszelkimi formami konosamentów multimodalnych/kombinowanych („combined transport B/L”) czy wreszcie umową czarteru na podróż i jej różnym odmianom.

W zakresie bezpośredniego przewozu multimodalnego ICA ma zastosowanie do przewozu morskiego, sensu stricte, obejmującego okres  od rozpoczęcia załadunku na statek do jego wyładowania w porcie przeznaczenie (reguła „tackle-to-tackle”), pod warunkiem, iż Reguły Hague (Hague-Visby) lub Reguły Hamburskie mają zastosowanie do umowy czarteru, do której odnoszą się rozliczenia pomiędzy armatorem i czarterującym w ramach ICA [zob. „A/S Iverans Rederi v KG MS Holstencruiser Seeschiffahrtsgesellschaft mbH & Co (The Holstencruiser)” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 378].

Dwa fundamentalne warunki muszą być spełnione, aby zasady przewidziane w ICA mogły mieć zastosowanie w danej umowie czarteru. Po pierwsze, zgodnie z Kl. 4 (b) ICA, postanowienia formularzy czarterowych NYPE (dotyczące odpowiedzialności ładunkowej, tj. Kl. 8 i 26) nie zostały w sposób istotny zamienione („material amendment”) przez strony. Jak wyjaśniono to w London Arbitration 14/90 (LMLN 286) – „A material amendment is (…) to be one which makes responsibility for cargo claims clear as between the parties where before it was uncertain”. Kolejnym warunkiem, możliwości kontraktowego zastosowania ICA jest, aby roszczenie ładunkowe z podmiotem trzecim (odbiorca, ładunku), było rozliczone i zapłacone. W tym celu, nie jest wymaganym aby armator lub czarterujący, ustalający poziom odszkodowania należnego odbiorcy ładunku, musiał dokonywać pogłębionej analizy przyczynowo-skutkowej, czy opierać się na orzeczeniu sądowym/arbitrażowym. Jak ujęto to w orzeczeniu „The Strathnewton” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 176 – „(…) without any formal judgement on liability, any properly settled claim between one or other of the shipowner and charterer with the third party claimant would only have to be amicable, compromised, settlement [zob. również – “The Holsten Cruiser” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 219 oraz ,,The Benlawers” [2007] No. 06 Civ. 15308 CSH New York].

Jak pamiętamy, u podstaw zredagowania Inter-Club Agreement, było utworzenie „czysto mechanicznej” formuły ustalenia odpowiedzialności stron umowy czarteru na czas, z tytułu roszczeń ładunkowych. Odnosi się do tego Kl. 8 ICA. I tak w przypadku roszczenia ładunkowego będącego rezultatem niezdatności statku do żeglugi (tj. „unseaworthiness” oraz „uncargoworthiness” )– 100% odpowiedzialności ponosi armator. W przypadku zaś roszczenia ładunkowego wynikłego z/lub będącego rezultatem szeroko pojętych operacji za/wyładunkowych („loading, stowage, lashing, discharge, storage or other handling of the cargo”) – 100% odpowiedzialności ponosi czarterujący. Jeżeli do Kl. 8 formularza NYPE dodano słowo „and responsibility” to jest – „the charterers shall perform all cargo handling (…) at their risk and expense, under the supervision and responsibility of the Master”, wówczas odpowiedzialność roszczenia ładunków będzie równo podzielona (i rozliczona) z proporcji 50%/50% pomiędzy armatorem i czarterującym.

Jednakże, jeżeli czarterujący wykaże, iż niewykonanie lub nienależyte wykonanie obowiązków za/wyładunkowych (przy szerokim, opisanym powyżej, zakresie tych obowiązków), spowodowane zostało niezdatnością statku do żeglugi (tj. unseaworthiness/uncargoworthiness), wówczas 100% odpowiedzialności odszkodowawczej, z tego tytułu, należy przypisać armatorowi (Kl. 8 (a) (b) ICA). W przypadku roszczeń związanych z brakami ładunkowymi („claims for shortage”) oraz załadowaniem „ponadnormatywnym” (tj. dokonaniem załadunku większej ilości ładunku niż przewidziane zostało to w umowie – tzw. „over-carriage”), przyjmuje się, co do zasady, równy podział odpowiedzialności odszkodowawczej (50/50) pomiędzy armatorem a czarterującym. Jeżeli jednakże, szkoda z tego tytułu, spowodowana została przez kradzież („pilferage”) lub nienależyte działanie („act or neglect”) czarterujących lub armatora (w tym szeroko pojętych podwykonawców którejś ze stron) wówczas przyjmuje się, ponownie pełną, 100% odpowiedzialność strony, po której zawinione działanie miało miejsce (Kl. 8 (c) ICA). Podobna formuła odpowiedzialności ma miejsce, do jakichkolwiek innych roszczeń ładunkowych, w tym roszczeń z tytułu zwłoki w dostarczeniu ładunku (Kl. 8 (d) ICA).

Ostatnią kwestią, na którą należy zwrócić uwagę przy omawianym ICA, jest sposób uregulowania przedawnienia roszczeń ładunkowych objętych ICA (a więc szeroko pojętych roszczeń ładunkowych i sposobu ich rozliczenia pomiędzy armatorem a czarterującym). ICA (Kl. 6) wprowadza specyficzny, właściwy dla tej regulacji, podwójny system przedawnienia. Po pierwsze, przewiduje 24-miesięczny okres (liczony od daty wydania ładunku lub daty w którym ładunek winien być wydany) do pisemnego zgłoszenia przez strony określonego roszczenia ładunkowego. Uchybienie tego terminu skutkuje w wygaśnięciu ewentualnego roszczenia. Jeżeli termin 24 miesięcy zostaje zachowany (notyfikacja roszczenia), wówczas strony mają 6 lat (liczone od daty uregulowania danego roszczenia ładunkowego ze stroną trzecią – odbiorca ładunku itp.) na wystąpienie z roszczeniem odszkodowawczym w drodze postępowania sądowego lub arbitrażowego. W rezultacie więc, mamy 2-letni okres notyfikacji i 6-letni okres przedawnienia roszczeń, sensu stricte.

Przyjęty przez ICA okres przedawnienia, nie tylko zastępuje inne okresy przedawnienia, wprowadzone umową, ale co ważniejsze, uchyla jednoroczny okres przedawnienia (w materialno-prawnym tego słowa znaczeniu) przewidziany Art. III (6) Reguł Hague-Visby (i COGSA 1917) („D/S A/S Idaho v Peninsular & Oriental Steam Navigation Co” (The Strathnewton”) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 2019 (CA)).

Marek Czernis

Fot. Depositphotos