• <

Czarter na podróż – załadunek na statek

18.05.2022 13:11
Strona główna Prawo Morskie, Finanse Morskie, Ekonomia Morska Czarter na podróż – załadunek na statek

Partnerzy portalu

Czarter na podróż – załadunek na statek  - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Z trzech zespołów odpowiedzialności czarterującego związanych z ładunkiem zapewnienie, aby ładunek odpowiadał parametrom ilościowym i jakościowym przewidzianym umową frachtową oraz aby został dostarczony do miejsca załadunku w uzgodnionym czasie leży wyłącznie po stronie czarterującego. Trzecia część szeroko pojętego procesu załadunku, czyli załadowanie danego towaru na statek, jego odpowiedniego rozmieszczenie i zabezpieczenie (zasztauowanie) są, z oczywistych względów, wspólną operacją i współdziałaniem czarterującego (frachtującego) z armatorem (przewoźnikiem).

Praktyczny sposób podziału praw, obowiązków i odpowiedzialności pomiędzy stronami umowy przewozu zależy od konkretnej umowy, regulacji portowych czy zwyczajów panujących w danym miejscu za/wyładunku. W ujęciu systemowym można scharakteryzować ten podział przyjmując:
- tradycyjną formułę „alongside rule” (wzdłuż burty statku),
- tzw. „liner terms”, oraz
- „FIO(S) terms”.

Pierwsza z wymienionych powyżej zasad, czyli „alongside rule” przewiduje, iż „It is responsibility of the charterer to bring the cargo alongside the vessel and within reach of the ship’s tackle after which it is the duty of the shipowner to load it” [Petersen v Freebody” [1895] 2 QB 294]. Istotą zatem tego rozwiązania jest, iż to czarterujący (frachtujący) zobowiązany jest, na swój koszt i ryzyko, dostarczyć ładunek do statku, wzdłuż jego burty, w taki sposób, aby umożliwić armatorowi prawidłowe i odpowiednie załadowanie przy pomocy urządzeń załadunkowych statku (zob. Avon S.S. Co. v Leask” [1890] 18 Rettie 280; „Isis S.S. Co. v Barth & Co.” [1898] 3 Com. Cas 325; “Dampskip Selskab Svendborg v LM & S. Ry” [1930] 1 K.B.83; “Marcelino Gonzales v Nourse” [1936] 1 KB 565] – gdzie potwierdzono, iż zasada ta (w porcie wyładunku) może obejmować zdanie ładunku na lichtugi (barki lichtungowe) a następnie na nabrzeże).  

Samo pojęcie „alongside” (wzdłuż burty statku) nie nastręczało trudności interpretacyjnych ani w sensie technicznym, ani prawnym. Próby podważania tej reguły (np. przez zwiększenie zakresu odpowiedzialności czarterujących w powołaniu się na miejscowe zwyczaje itp.) kończyły się niepowodzeniem („Palgrave, Brown v Turid” [1922] 1 A.C. 397; „Hillas & Co. v Rederi Aktiebolaget Aeolus” [1926] 32 Com. Cas 69 (w porcie Hall); „Northmoor S.S. Co. v Harland & Wolff” [1903] 2 L.R. 657 (w porcie Belfast); „The Rensfje II” [1924] 40 T.L.R. 458; „Anglo-Oriental Navigation Co. v Brocklebank” [1927] 27 Ll.L.R 359; “Dalgleish S.S Co. v Williamson” [1935] 40 Com. Cas 312).

Reguła “alongside” może obowiązywać zarówno w porcie załadunku jak i wyładunku. Jak już wspomniano przy sprawie „Marcelino Gonzales” [1930], dokonano rozszerzenia zakresu reguł o sytuację, w której na skutek niemożności dotarcia statku bezpośrednio do nabrzeża za/wyładunkowego, towar za/wyładowuje się z lichtug. W precedensie „Grant v Coverdale” [1884] 9 App. Cas. 470 potwierdzono, że to na czarterującym spoczywa odpowiedzialność tej części operacji ładunkowej oraz iż „the charterer must also bear the risk of any delay during the performance of this obligation and will not be able to claim the protection of exceptions which are only applicable to the loading operations” (zob. “Ardan S.S. Co. v Weir” [1905] A.C. 501).

Jak długo, co do zasady, realizowana jest zasada „wzdłuż burty statku”, precyzyjne ustalenie praw i obowiązków stron (przewoźnika, frachtującego czy odbiorcy ładunku) może być zróżnicowane i podlegać zwyczajom i praktykom obowiązującym w danym porcie. Przewoźnik, na przykład, może być odpowiedzialny za cały proces pełnego skomasowania ładunku „wzdłuż burty” do jego niezwłocznego załadunku, czy też będzie zobowiązany do załadowania lub wyładowania ładunku na lichtugi itp. W żadnym jednak wypadku, miejscowe zwyczaje portowe czy praktyki nie mogą naruszyć podstawowej reguły rozdziału praw i obowiązków „alongside the ships”, to jest zapewnienia i umożliwienia prawidłowego i odpowiedniego dostarczenia i przygotowania towaru do załadunku (czarterujący) oraz załadunku towaru na statek (armator) „Smith, Hogg & Co. v Bamberger” [1929] 1 K.B. 150; „Aktieselskab Helios v Ekman” [1897] 2 QB 83 CA (London); „Glasgow Navigation Co. v Howard” [1910] 15 Com. Cas 88 (London)].

Można też wyraźnie, expressis verbis, zastrzec w umowie wyłączenie ingerencji zwyczaju portowego w ustaloną regułę „wzdłuż burty statku”. Taka sytuacja była rozpatrywana w sprawie „Brenda S.S. Co. v Green” [1900] 1 Q.B. 518, gdzie wprowadzono do czarteru skuteczny prawnie zapis – „any custom of the port to the contrary notwithstanding”. Oczywiście, w każdym przypadku, niezależnie od tego, jak ostatecznie w danym porcie ukształtowany zostaje podział „techniczno-czasowy” dostarczenia ładunku do statku wzdłuż jego burty – „The shipowner’s duty does not begin till the goods are under his charge” (za Lord Selborn w sprawie „Coverdale v Grant [1884] 9 App. Cas. 470; „British Columbia Co. v Nettleship” [1868] L.R. 3 C.P. 499). Jednakże, jeżeli armator, bez zgody czarterującego, przejmuje ładunek gotowy do załadowania na statek, jeszcze przed czasem lub miejscem, w którym czarterujący zobowiązany jest do dostarczenia ładunku zgodnie z „alongside rule” w zakresie ustalonym danym czarterem, wówczas nie może on skutecznie domagać się od czarterującego zwrotu dodatkowych kosztów poniesionych w związku z tą częścią operacji za/wyładunkowych (”Holman v Dasnieres” [1886] 2 T.L.R. 480; „Fletcher v Gillespie” [1826] 3 Bing 635).

Na dwóch skrajnych biegunach „alongside rule” międzynarodowa praktyka morska ukształtowała dwa typy rozwiązań umownych związanych z podziałem praw, obowiązków i odpowiedzialności przewoźnika (armatora) w procesie za/wyładunku statku. Z jednej strony, przyjęto formułę tzw. „liner terms”. W największym uogólnieniu, obejmuje ona te wszystkie postanowienia umowy czarteru (czy szerzej umowy frachtowej), które przewidują, iż to armator (przewoźnik) zobowiązany jest do aranżacji, przeprowadzenia całości operacji załadunkowych i/lub wyładunkowych i do poniesienia związanych z tym kosztów. Antony Diamont Q.C. z Essex Court Chambers, wyjaśnia „Response to Questionaire prepared by CMI Working Group”, iż „Whilst this („liner terms”) is not term of art and its precise meaning may vary from case to case, its general meaning is clear. The shipowner undertakes both to load and discharge the goods and bear the cost of doing it”. Podobnie Eric Sullivan w “Marine Encyklopedie Dictionary” przyjmuje, iż “Liner Terms Qualification to a freight rate which signifies that is consist of the ocean carriage and the cost of cargo handing at the loading and discharging ports according to the custom of those ports. This varied from country to country and within the countries, from port to port. In some ports, the freight excludes all cargo handing costs while in others the costs of handing between the hold and the ship’s rail or quay is included.”

Podstawowe więc i najmniej dyskusyjne warunki klauzul czarterowych typu „liner terms” przewidują, iż to armator (przewoźnik) jest zobowiązany do czynności za/wyładunkowych i pokrycia związanych z tym kosztów. Nic nie stoi na przeszkodzie (i tak się, w istocie, bardzo często zdarza w praktyce morskiej), iż strony umowy czarteru rozszerzają zakres tego typu klauzuli, nakładając na przewoźnika (armatora) również odpowiedzialność z tytułu realizacji czynności za/wyładunkowych. Z drugiej strony, spotyka się również klauzule na „liner terms”, które nawet ten podstawowy zakres obowiązków armatora (aranżacja za/wyładunku i pokrycie związanych z tym kosztów) ograniczają, w ślad za „alongside rule” do operacji załadunkowych po czasie przekroczenia przez ładunek relingów na statek („at least from the ship’s rail”) oraz do operacji wyładunkowych do czasu przekroczenia przez ładunek relingów ze statku („at least to the ship’s rail”).

Odwrotnością „liner terms” są klauzule czarterowe oznaczone jako „FIO(S)” [free in and out (stowed)]. W swojej zasadniczej, przedmiotowej formie oznaczają one i ustalają, iż to „strona ładunkowa” – czarterujący czy frachtujący będą ponosiły koszty związane z załadunkiem i wyładunkiem (przy formule „FIO”). Rozszerzenie formuły do „FIO(S)” rozszerza zakres kosztów po stronie ładunkowej o koszty związane z odpowiednim rozmieszczeniem ładunku (zasztauowaniem – „stowed”). Dalsze rozszerzenie zakresu FIO(S), które musi nastąpić w drodze precyzyjnego zapisu umownego, może objąć nałożenie na czarterującego (frachtującego) obowiązku aranżacji i całego procesu załadowania i zasztauowania ładunku. Wreszcie, czarterowy zapis umowny może również ustalić, iż strona ładunkowa ponosić będzie odpowiedzialność prawną za całość prowadzonych przez czarterującego (frachtującego) operacji za/wyładunkowych i sztauerskich. W takiej sytuacji, jak wyjaśnił to sędzia Longmore w sprawie „The Apostolis (No 2)” [1999] 2 Lloyd’s Rep. 292 – „Once is established that the loading and stowage are the responsibility of the merchant, it must follow that the merchant must do the operation of loading and stowing with reasonable care”. Praktyka żeglugowa wypracowała różnorodne warianty „FIO(S)”. Tak na przykład, przy transporcie paliw płynnych często spotykaną formułą „FIO” jest dokonanie podzielenia kosztów operacji ładunkowych pomiędzy armatorem (załadunek) a czarterującym (wyładunek) itp.

Z oczywistych względów, w prezentacji warunków „liner terms” oraz „FIO(S)”, ograniczyliśmy się do przedstawienia bazowych informacji i cech charakterystycznych. U obu przeciwnych form umownych leży przyjęta zasada podstawowa, która ustala kto („statek” czy „strona ładunkowa”) ponosi koszty związane z operacjami za/wyładunkowymi. W swoich wyjściowych znaczeniach oba typy klauzul nie przesądzają w szczególności kto ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą z tytułu czynności ładunkowych. Może (i często dochodzi do takich sytuacji), iż armator (w „liner terms”) czy czarterujący (w FIO(S)) ponoszą pełne koszty operacji ładunkowych ale kwestia ewentualnej odpowiedzialności z tytułu, na przykład, uszkodzenia ładunku lub statku na skutek wadliwie przeprowadzonej czynności za/wyładunkowej, spoczywa na drugiej stronie (to jest na stronie ładunkowej w „liner terms” czy armatorze w FIO(S)). Dlatego, wysoce rekomendowanym jest nie tylko hasłowe przywołanie w warunkach danej umowy czarteru „liner terms”, czy „FIO(S)” ale precyzyjne, literalne ustalenie, co dokładnie strony umowy rozumiały przywołując dane klauzule i jaki ostateczny zakres pojęciowy zamierzały nadać przywołanym pojęciom . Jeżeli więc, na przykład, klauzula FIO(S) zostanie zmodyfikowana umownie przez rozszerzenia na „stronę ładunkową” pełnej odpowiedzialności za cały proces załadunkowy, to wówczas przedmiotowa odpowiedzialność (włączając w to odpowiedzialność za wszystkich podwykonawców uczestniczących w załadunku) kończy się dopiero z chwilą ostatecznego załadowania, rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunku. Z drugiej strony, przy rozszerzonej (o pełną odpowiedzialność) wersji „liner terms”, armator (przewoźnik) przejmuje już odpowiedzialność (w tym odpowiedzialność za wszystkich podwykonawców) z chwilą podjęcia ładunku na placu/nabrzeżu załadunkowym celem załadowania go na statek.

Tak więc, szczególnie w systemie prawa angielskiego, precyzja ustaleń umownych „is the essence of a matter”.

Marek Czernis




Partnerzy portalu

legal_marine_390x100_gif_2020

Dziękujemy za wysłane grafiki.