Jest niemal zasadą, iż umowy czarterowe zawierają postanowienie określające port lub zespół portów, w którym statek winien być zwrócony (redelivery) przez czarterującego do armatora, ze zwyczajową przy tego typu postanowieniach formułą czarterową „in like good order and condition, ordinary wear and tear excepted” [NYPE 93, Kl. 10, linie 130 do 136; SHELTIME 4, Kl. 16, linie 308-310; BALTIME 1939; Kl. 7, linie 93-100]. 

Pierwszy z wymogów przekazania z powrotem statku – miejsce przekazania, nie powinno nastręczać trudności ani interpretacyjnych ani praktycznych. Koniecznym jest jednak zachowanie dużej precyzji w zapisie, szczególnie w przypadku przyjęcia zapisu z portami opcyjnymi lub określonym obszarem geograficznym, w którym „redelivery of the vessel” ma nastąpić. O ewentualnych trudnościach z tego tytułu może świadczyć sprawa – „Reardon Smith Line Ltd. v Sanko Steamship Co Ltd” (The Sanko Honour) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 418. Klauzula czarterowa przewidywała, iż – „The vessel shall be delivered by Owners as a new building unused at or of Builders’ Shipyard Japan at Owner’s option and redeliver to Owners at a port or point at sea worldwide within Institute warranty limits but not further in distance than Persian Gulf is from Japan at Charterer’s Option”. Statek został zdany w Honolulu, ale armator podnosił, iż „redelivery” został dokonany poza ustalonym obszarem. Sprawa, poprzez arbitraż trafiła do High Court, gdzie dopiero sędzia Hobhouse, uznał, iż zdanie w Honolulu było zgodne z czarterem, gdyż mieści się „within the redelivery range which is laid down by this charterparty”. 

Kolejną istotną kwestią, na którą należy zwrócić uwagę przy zwrotnym zdaniu statku, jest forma notyfikacji („Notice of redelivery”). Szereg czarterów, w sposób szczegółowy reguluje tą kwestię. I tak, przytoczona w sprawie „IMT Shipping & Chartering GmbH v Chansung Shipping Co Ltd.” (The Zenovia) [2009] EWHC 739 (Comm); [2009] 2 Lloyd’s Rep. 139, miała treść – “hire to continue until the day of her redelivery on dropping last outward sea pilot one safe port ADEN/JAPAN range, charterers are to give Owners not less than 30 days followed by 20/15/10/7 days notice of approximate redelivery date and intended port, thereafter 5/3/2/1 days definite notice of redelivery date and port”. To znacznie bardziej rozbudowana forma Kl. 7 (linie 102-104) BALTIME Form 1939, zgodnie z którą „The Charterers to give the Owners not less than ten days’ notice at which port and on about which day the vessel will be re-delivered”. Statek ,,Zenovia”, był wyczarterowany w oparciu o zmodyfikowany formularz NYPE, a następnie podczarterowany na warunkach czarterowych „back-to-back”. Okres czarteru ustalony został na „minimum 11/about 13 months (about mean + 15 days’) (co w praktyce oznaczało – minimum 20 września 2007/ maksimum 22 listopada 2007). Wraz ze zbliżającą się datą zdania zwrotnego, podczarterujący złożyli Notyfikację – „approximate notice of redelivery for the MV Zenovia at DLOSP (dropping last outward sea pilot), 1 sp („safe port”) China, on about 04 Nov 2007 basis agw („all going well”), wp („without prejudices” or ,,weather permitting”), wog (,,without guarantee”), uce (,,unforeseen circumstances excepted”). 

Czarterujący, po złożeniu notyfikacji (przypomnijmy mającej charakter „approximate redelivery note”), zorientowali się, iż mogą jeszcze zatrudnić statek przed maksymalną datą „redelivery”. W związku z czym wysłali do armatora ponowny „Notice” ze zrewidowaną datą przekazania zwrotnego statku (ale ciągle w przedziale czasowym przewidzianym w czarterze). Armator odmówił przyjęcia zrewidowanej notyfikacji i przejął statek na ok 20 dni przed maksymalną, przewidzianą czarterem datą „redelivery”. Sędzia Tomlinson, rozstrzygający spór pomiędzy armatorem a czarterującym, musiał odpowiedzieć na zasadnicze pytanie – „whether a charter who gives notice of redelivery, but then changes his mind, is contractually bound by that notice even though the vessel still be redelivered by the final terminal date (i.e. the last possible date for redelivery)”. Odpowiedź sędziego była twierdząca. Czarterującemu przysługuje prawo do takiej zmiany/wycofania oryginalnie złożonej „noty przekazania zwrotnego statku”, pod warunkiem, iż nowa „Notice of redelivery” pozwoli, w dalszym ciągu, na terminowe przekazanie statku armatorowi. Innymi słowy, w ujęciu sędziego Tomlinson – „I am reluctant to uphold conclusion that a notice of approximate redelivery expressly given without prejudice and without leading to an agreement nonetheless give rise to a promissory estoppel binding the given of the notice” [zob. rownież ,,Hyundai Merchant Marine Co Ltd. v Gesuri Chartering Co. Ltd.” (The Peonia) [1991] 1 Lloyd’s Rep. 100]. 

Wydanie zwrotne (redelivery) statku, przez czarterujących poza obszarem przekazania (tzw. „redelivery range”) przewidzianym w czarterze, jest naruszeniem umowy (breach of contract). Podstawą odpowiedzialności w takich przypadkach jest uznanie, iż czarterujący winien, w ramach odszkodowania, zapłacić armatorowi hire, w takiej wysokości jaka odpowiada czasowi, który jest niezbędny aby, wybierając najszybszą i najkrótszą trasę, dotrzeć z miejsca na którym się statek aktualnie znajduje do obszaru przekazania statku, zgodnie z umową. Tak ustalona kwota czarteru, winna być pomniejszona o ewentualną kwotę dodatkowego zarobku, który statek otrzymał za zafrachtowanie w trakcie dopłynięcia do „agreed redelivery range” [„Malaysia International Shipping Corp. v Empresa Cubana de Fletes”(„The Bunga Kenanga”) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 518, zob. również London Arbitration 3/98 (LMLN 479); London Arbitration 1/98 (LMLN 475)]. 

Rozpatrywana tu kwestia, była przedmiotem sprawy ,,Santa Martha Baay Scheepvaart & Handelsmaatschappij NV v Scanbulk A/S” („The Rijn”) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 267. Sprawa dotyczyła statku wyczarterowanego na jedną „time charter trip” (swoista hybryda czarteru na podróż, przy ustaleniu wynagrodzenia w „hire” płaconego za czas niezbędnego do realizacji danej „podróży”), (Kobe Japonia – Baltimore/Wilmington (USA) via Afryka Południowa z zakończeniem podróży z powrotem na Dalekim Wschodzie. Stosowna klauzula czarterowa brzmiała – „That the Charterers shall pay for the use and hire of the said vessel (…) commenced on and from the day of the day of her delivery (…) hire to continue until the hour of her redelivery in like good order and condition ordinary wear and tear excepted, to the Owners (…) at a safe port SOUTH JAPAN (not north of TOKYP BAY) SINGAPORA RANGE (…)”. 

Statek na skutek obrośnięcia kadłuba (w portach afrykańskich) miał ograniczoną szybkość, która w sposób istotny przedłużyłaby okres trwania ustalonej podróży (a więc i znacząco zwiększyła ilość dni hire’owych). W efekcie, czarterujący zdecydowali się na rozwiązanie umów w porcie Galveston „as is, where is”. Sąd miał rozstrzygnąć, czy w takich okolicznościach prawnych i faktycznych czarterujący naruszył umowę czarteru. Sędzia Mustill uznał, iż nastąpiło ewidentnie niewykonanie umowy 

i czarterujący jest zobowiązany do zapłaty odszkodowania w wysokości wynoszącej „hire”, zapłacony (który należałoby zapłacić) za okres konieczny do przepłynięcia statku z miejsca, w którym nastąpiło faktyczne zdanie statku do wyznaczonego czarterem obszaru zdania zwrotnego statku. 

W szczególności, sędzia Mustill stwierdził co następuje: 

„Where the ship is tendered in the port which is not within the redelivery range (…) there is no question of the charterer breaking a collateral obligation attaching at the moment of redelivery, nor is it the owner’s sole complain that the ship has been returned to him in the wrong place. He has contractual right to have the ship kept in employment at the charterer rate of hire until the service is completed. This does not happen until the ship reaches the redelivery range and the voyage to that range forms part of the chartered service. In a case such as the present therefore, the tender is not only in the wrong place but also at the wrong time, and full compensation for the breach requires the charterer to restore to the owner the hire which he would have earned if the voyage had in fact been performed. I consider therefore that the arbitrators were right in basing their award of damages on the costs of a notional final voyage to Japan (…). This was a voyage to the nearest safe port within the redelivery range, namely Yokohama, and it would have been voyage in ballast, because this would have saved time, which would otherwise have been occupied in loading and discharge”. 

Zbudowana na bazie orzeczeń ,,The Bunga Kenanga” [1981] oraz „The Rijn” [1981] wykładnia obowiązków czarterującego w zakresie „agreed redelivery range” wraz z formułą ustalania ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu naruszenia tego obowiązku jest aktualnie uznaną zasadą prawną, na której opiera się dalsze orzecznictwo angielskie przy rozpatrywaniu spraw z zakresu czarteru na czas. 

Fot. Depositphotos