Co z polską banderą? – Sejm zaczyna prace nad ustawą. Kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski komentuje projekt

Sejm rozpoczyna prace nad projektem ustawy, mającym wesprzeć przedsiębiorców żeglugowych i stworzyć im warunki do funkcjonowania pod polską banderą, a także zapewnić marynarzom korzystniejszą sytuację podatkową. Dokument został przyjęty przez rząd pod koniec kwietnia, a do Sejmu skierowano go na początku maja. Nowe przepisy mają zacząć obowiązywać od stycznia 2027 roku – zapowiedział wiceminister infrastruktury ds. gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Arkadiusz Marchewka.

Pierwsze czytanie projektu ustawy przez Sejm, mającej przywrócić Polsce banderę handlową, odbyło się w środę wieczorem 27 maja.

O stworzenie sytuacji prawnej i podatkowej, która zachęciłaby armatorów do rejestrowania statków w Polsce starają się przedstawicle branży morskiej, w tym marynarze, których sprawa dotyczy w sposób szczególny. Wśród nich jest kpt. ż.w. Tadeusz Hatalski, od lat wskazujący na to, że polska bandera to nie tylko sprawa wizerunku i prestiżu, ale przede wszystkim finansów i bezpieczeństwa państwa. GospodarkaMorska.pl zwróciła się do kapitana z prośbą o komentarz.

Projektu ustawy, stworzony przez Ministerstwo Infrastruktury, jest oficjalnie określony, jako mający „wesprzeć przedsiębiorstwa żeglugowe i stworzyć realne warunki do funkcjonowania pod polską banderą”. Wśród jego zapisów znajdują się następujące propozycje:

• przywrócenie możliwości korzystania z podatku tonażowego przez przedsiębiorców żeglugowych (zryczałtowana forma opodatkowania działalności związanej z eksploatacją statków w żegludze morskiej),

• projekt rozszerza możliwość stosowania podatku m.in. na żeglugę krajową, obsługę sektora offshore, czarter statków oraz zarządzanie statkami,

• rozwiązanie ma obniżyć koszty działalności armatorów i zwiększyć konkurencyjność polskiego rynku żeglugowego,

• zwolnienie dochodów marynarzy z podatku PIT, które będzie mogło być stosowane niezależnie od obywatelstwa marynarza oraz liczby dni przepracowanych w roku; obecnie jednym z warunków zwolnienia z podatku jest wykonywanie pracy na statku przez co najmniej 183 dni w roku,

• zmiana ma zwiększyć atrakcyjność zawodu marynarza, ułatwić kompletowanie załóg oraz zachęcić armatorów do rejestrowania statków pod polską banderą,

• projekt rozwiązuje problem zaopatrywania statków w produkty lecznicze i wyroby medyczne, które są obowiązkowym wyposażeniem apteczek okrętowych,

• armatorzy zyskają możliwość zakupu takich produktów na podstawie zapotrzebowania,

• projekt wdraża do polskiego prawa poprawki (z 2022 r.) do Konwencji o pracy na morzu (z 2006 r.) oraz doprecyzowuje niektóre przepisy ustawy (z 15 sierpnia 2015 r.) o pracy na morzu.

• obowiązek w zakresie zapewnienia marynarzom dostępu do Internetu, odzieży i obuwia roboczego w odpowiednim rozmiarze, bezpłatnego wyżywienia oraz wody pitnej w odpowiedniej jakości i ilości.

Opodatkowanie marynarzy

Minisiter Arkadiusz Marchewka zapowiedział, że podatek tonażowy (zależny od rozmiaru statku), zastępujący CIT, będzie najniższy w Europie. Oprócz tego w planach jest digitalizacja rejestru statków oraz przeniesienie go z sądów do urzędów morskich. Na nowe stawki podatkowe musi się jednak zgodzić Unia Europejska. Projekt wywołuje spore emocje, ponieważ jego deklarowanym zadaniem jest całkowita zmiana sytuacji polskiej żeglugi morskiej i odtworzenie floty pod banderą narodową, która dziś składa się z kilkudziesięciu statków, chociaż polskich marynarzy po morzach i oceanach pływa ponad 40 tysięcy.

Kpt. żw. Tadeusz Hatalski, członek powołanej w tym roku Rady Gospodarczej przy Prezydencie RP, stwierdził w rozmowie z Gospodarką Morską, że projekt choć stanowi krok w dobrą stronę to jednak nie wypełnia wszystkich warunków, potrzebnych to odbudowy polskiej bandery. Pochwalił proponowane rozwiązania podatkowe dla marynarzy, zawierające tzw ‘zerowy’ PIT.

– Zawarty w projekcie PIT nie jest do końca zerowy, ale likwiduje ograniczenie w postaci obowiązku przebywania 183 dni na morzu, wymaganych do zwolnienia z podatku. To jest dobry ruch. Jednak rzecz w tym, że zwolnienie obejmie marynarzy pracujących na statkach handlowych. Nowy zerowy PIT nie obejmuje jednak marynarzy w żegludze offshorowej. Oni nie są obecnie objęci zwolnieniem i to jest swojego rodzaju dyskryminacja. Sprawa jest skomplikowania, ale moim zdaniem kompromisowym rozwiązaniem byłby podatek ryczałtowany obejmujący wszystkich marynarzy, niezależnie od tego w jakiej żegludze pływa statek, na którym pracują. Oczywiście skalkulowany na racjonalnym poziomie, żeby nie był zbyt wielkim obciążeniem, które by odstręczało od zawodu marynarza, a jednocześnie obejmowało wszystkich polskich marynarzy – stwierdza kpt. Hatalski.

W świadomości społecznej funkcjonuje przekonanie, że marynarze są grupą dobre zarabiającą i w pewien sposób uprzywilejowaną. Ktp. Hatalski zwraca uwagę, że muszą oni konkurować nie na rynku polskim, ale na rynku międzynarodowym, na którym występują różne regulacje prawne, same w sobie będące przedmiotem rywalizacji o klientów. Jeśli polski marynarz musi zapłacić wyższy podatek od swoich kolegów innych narodowości, będzie oczekiwał od armatora rekompensaty w postaci wyższego wynagrodzenia. To zmniejsza jego szanse na rynku. 

– Rzecz w tym, że marynarz to zawód ‘światowy’ a konkurencja jest z marynarzami innych narodowości i na statkach różnych bander a nie z marynarzami pracującymi na statkach o polskiej przynależności państwowej. Marynarze pracują na statkach różnych bander. Prawodawstwo Bahamów, czy Panamy nie wymaga płacenia podatku od dochodów osobistych, co dla armatora, ze względu na konieczność wspomnianej już rekompensaty, jest również dodatkowym kosztem pracy. To eliminuje polskich marynarzy ze światowego żeglugowego rynku pracy. Państwo polskie nie ma możliwości wpłynąć na prawodawstwo Bahamów, czy Liberii. Może się jedynie dostosować i uwzględnić warunki konkurencji na świecie. Jeśli tego nie zrobi, zawód marynarza zniknie tak, jak zniknęła flota handlowa pod narodową banderą – powiedział kpt. Tadeusz Hatalski.

Środowisku morskiemu nie chodzi o bezpośrednie wsparcie ze strony państwa a wsparcie systemowe – o stworzenie korzystnych warunków pracy i prowadzenia działalności. W przypadku marynarzy istotne jest również właściwie traktowanie przez Krajową Administrację Skarbową, ponieważ przez tę instytucję czują się wprost krzywdzeni. 

Na początku maja w Sejmie odbyło się posiedzenie Komisji Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej, poświęcone praktykom Krajowej Administracji Skarbowej wobec marynarzy. Udział w nim wzięli przedstawiciele Stowarzyszenia Specjalistów Branży Morskiej (SSBM), którzy od lat starają się zwrócić uwagę na ten problem. Na komisji był również kpt. Hatalski, który podkreśla karygodne praktyki KAS wobec marynarzy i branży morskiej. Wyrazem tego stosunku była nieobecność jakiegokolwiek przedstawiciela Krajowej Administracji Skarbowej.

– To są przypadki żenujące. Koledzy z SSBM mówili o sytuacjach, kiedy pracownik Urzędu Skarbowego przyjął definicję statku, pochodzącą ze słownika języka polskiego, a nie z obowiązujących aktów prawnych. W definicji słownikowej statek służy do przewozu ludzi i towarów, natomiast definicja formalna jest określona przez Kodeks morski i w niej jest to każde urządzenie przeznaczone lub używane do żeglugi morskiej. To jest karygodne i po prostu niezgodne z prawem, że urzędnik interpretuje sytuację na podstawie definicji ze słownika, zamiast zajrzeć do Kodeksu morskiego – wskazuje rozmówca GospodarkiMorskiej.

Podatek tonażowy

W projekcie przedstawionej przez Ministerstwo Infrastruktury ustawy, mającej doprowadzić do odbudowy polskiej floty handlowej, zawarto również nowe formy opodatkowania podmiotów zarządzających statkami. Odbędzie się to na zasadzie nowelizacji ustawy z 2006 roku i ma zapewnić przedsiębiorcom żeglugowym większą konkurencyjność. Mają oni zachować wybór pomiędzy starym podatkiem dochodowym od osób prawnych, a nowym, ryczałtowanym podatkiem naliczanym w zależności od tonażu jednostek. 

Jak informuje KPRM, decyzja Komisji Europejskiej z dnia 18 grudnia 2009 roku w sprawie Pomocy Państwa [nr C 34/2007 (ex N 93/2006)] w sprawie wprowadzenia systemu podatku tonażowego w międzynarodowym transporcie morskim w Polsce ograniczała czas stosowania systemu podatku tonażowego do 10 lat. Rząd przypomina, że obecnie istnieje konieczność wprowadzenia zmian w ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 roku o podatku tonażowym, uwzględniających najnowszą praktykę decyzyjną Komisji Europejskiej, co pozwoli na uzyskanie akceptacji kontynuacji stosowania podatku tonażowego w Rzeczypospolitej Polskiej. Podatek tonażowy wpłynie na obniżenie kosztów działalności prowadzonej przez przedsiębiorców żeglugowych i ich konkurencyjność na arenie międzynarodowej. Rozwiązanie to funkcjonuje w takich państwach członkowskich Unii Europejskiej, jak Malta, Cypr, Belgia, Niemcy, Dania, Francja, Estonia, Szwecja.

Kpt. Tadeusz Hatalski pozytywnie ocenia te propozycje, zawracając uwagę, że są one korzystne dla armatorów w trudno przewidywalnym biznesie. Ich przychody wahają się, a podatek tonażowy dotyczy floty, której tonaż jest w miarę stały.

– Formuły wyliczania tego podatku są skomplikowane, ale jego stawki mają być konkurencyjne. Poziom polskiego podatku tonażowego jest też zbliżony do stawek ogólnoeuropejskich. Oprócz tego projekt ustawy go rozszerza. Armator według Kodeksu morskiego to podmiot uprawiający w imieniu własnym żeglugę statkiem swoim lub cudzym. Natomiast w praktyce różnie z tym bywa, bo armator np. niekoniecznie musi prowadzić żeglugę we własnym imieniu i są różne tzw. managementy: zarząd handlowy, zarząd, techniczny, zarząd załogowy. Osoba sprawująca, któryś z tych zarządów również może zgłosić się do objęcia podatkiem tonażowym. Rozszerzenie podatku obejmie też statki wykorzystywane do budowy morskich farm wiatrowych – wskazał kpt. Hatalski.

Leki na statkach

Planowana ustawa zmieni również zasady zaopatrywania statków w leki oraz wydawania ich potrzebującym marynarzom. Ma rozluźnić dość restrykcyjne, przepisy obowiązujące obecnie na jednostkach pod polską banderą. Kapitanowie nie mogą zamówić niezbędnych leków bez recepty, a wśród członków załóg od dawna nie ma już lekarzy. Z tego powodu dostarczenie leków na pokład jest konieczne w sytuacji, gdyby stały się potrzebne daleko od Polski. Kpt. Hatalski wskazuje, że pracując na morzu niejednokrotnie był zmuszony wydawać leki chorującym członkom załogi. Oprócz tego marynarze mają otrzymać obowiązkowy dostęp do internetu, odpowiednią odzież roboczą oraz bezpłatne wyżywienie i wodę.

 – Dostarczanie leków na polskie statki to była ogromna mitręga. Według nowych przepisów ma już nie być z tym problemów, aby kapitan niezbędne leki zakupił dla uzupełnienia okrętowej apteczki. W ten sposób zlikwiduje się biurokratyczny nonsens, który armatorom i załogom utrudniał pracę i życie na statku. Pracując na statkach pod banderą irlandzką nigdy nie miałem z tym problemu, zamawiałem lekarstwa i dostarczano je na pokład. W obecnej sytuacji na polskim statku nie ma nawet kto wystawić recepty. W Irlandii też przecież są recepty, ale kapitan i zajmujący się lekarstwami, drugi oficer są ludźmi odpowiedzialnymi, więc nie będą bez przyczyny rozdawali antybiotyków, czy bardzo silnych środków przeciwbólowych – podkreśla kpt. Hatalski.

Sprawa prestiżu i finansów, ale też bezpieczeństwa państwa

W sprawie przywrócenia polskiej bandery handlowej na morza i oceany nie chodzi jedynie o wpływy do budżetu, wizerunek i rozpoznawalność. To również a może przede wszystkim, bezpieczeństwo państwa. W niespokojnych geopolitycznie czasach, krajowa bandera oznacza zwiększone bezpieczeństwo dostaw i transportów o znaczeniu strategicznym dla Polski – ropy naftowej, czy gazu. Jak widać po trwającym kryzysie w Cieśninie Ormuz, szlaki mogą być nagle zamykane, a firmy mogą zrezygnować z wykonania kontraktu z powodów bezpieczeństwa. Obecnie pod banderą francuską pływa np. gazowiec Lech Kaczyński, dostarczający LNG do Terminalu w Świnoujściu. 

– W umowach czarterowych generalnie zawarta jest klauzula wojenna i z największym prawdopodobieństwem znajduje się również w umowach czarterowych dotyczących dostaw LNG do Świnoujścia. Na podstawie takiej klauzuli, w sytuacji gdy port docelowy jest zagrożony, armator może odstąpić od wykonania kontraktu bez żadnych kar umownych. Natomiast, jeśli pomimo niebezpieczeństwa to zrobi, a statek zostanie uszkodzony, zniszczony lub zatopiony, ubezpieczyciel nie wypłaci mu pieniędzy. Jeżeli byłby to statek pod polską banderą, czyli pod polską jurysdykcją, to państwo ma prawo przejąć ten statek do wykonywania zadań państwowych (tak, jak np. samochód w czasie wojny). Wówczas państwo bierze na siebie odpowiedzialność i koszty związane z taką sytuacją – mówi kpt Tadeusz Hatalski. 

Brak floty handlowej z prawdziwego zdarzenia, ogranicza funkcjonowanie Polski w międzynarodowych gremiach takich, jak chociażby Międzynarodowa Organizacja Morska przy ONZ (IMO) z siedzibą w Londynie. Przedstawiciele Polski od dekad nie zasiadają w kierującej IMO Radzie, która jest wybierana co dwa lata. Dzieje się to pomimo starań o członkostwo w Radzie, zarówno poprzedniego jak i obecnego rządu. Brak floty i brak powszechnej obecności na morzach wyklucza Polskę z grona państw, mających największy wpływ na realia światowej żeglugi.

Rozmiar floty armatorów krajowych oraz ilość statków armatorów zagranicznych, zarejestrowanych w danym kraju ma pozytywny wpływ na budżet państwa. Kpt. Tadeusz Hatalski przypomina, że Polska ma zaledwie około 75 statków handlowych, a kraje takie, jak Niemcy, Finlandia, czy Norwegia mają – odpowiednio – około 1800, 1200 i 900. Podatek tonażowy jest płacony do budżetu państwa bandery, a nie państwa armatora. 

– Państwo polskie traci na takiej sytuacji. Rada Legislacyjna przy rządzie podaje, że straty z powodu braku morskiej floty, wynoszą około 10 miliardów złotych rocznie. Morska flota Niemiec, licząca około 1800 statków, generuje wkład do PKB rzędu 30 mld Euro. Obecny rząd, trzeba to przyznać, podejmuje działania w celu przywrócenia polskiej bandery. Jednak, co do spójności wprowadzanych regulacji, można mieć duże zastrzeżenia. Procedowana obecnie ustawa zawiera korzystne rozwiązania podatkowe dotyczące statków pod polską banderą (choć niestety zerowy PIT nie obejmuje marynarzy z offshorów), natomiast wprowadzone w życie w styczniu tego roku regulacje, dotyczące ubezpieczeń społecznych, obniżają te koszty pod ‘wygodnymi’ banderami a utrzymują wysokie koszty ubezpieczeń społecznych pod polską banderą. Brak tutaj koherencji – podkreśla kpt. Hatalski.

Fot. Depositphotos