Ustaloną aktualnie zasadą prawa angielskiego jest przyjęcie, iż jeżeli ma miejsce sytuacja niedostarczenia przez czarterującego (frachtującego) ładunku do przewozu w ramach czarteru na podróż, wówczas armator (przewoźnik) zobowiązany jest pozostawać ze statkiem przez cały okres ładowania (lay-time/laytime). Co więcej, nawet po upływie okresu ładowania przewoźnik nie może wycofać statku, chyba że jest oczywistym, iż czarterujący nie ma zamiaru dostarczyć ładunku lub zwłoka jest tak znacząca, iż ma znamiona „frustration”. Przypomnijmy klasyczną definicję „frustration” Lorda Radcliffe z precedensu „Davis Contractors v Fareham UDC” [1956] AC 697 – „frustration occurs whenever the law recognises that without default of either party, a contractual obligation has become incapable of being performed because the circumstances in which performance is called for would render it a thing radically different from that which was undertaken by the contract. Non haec in foedera veni. It was not this that I promised to do”.

Przedstawiona na wstępie zasada prawa angielskiego ustalona została w precedensie „Universal Cargo Carriers Corp. v Citati” [1957] 2 Q.B. 401. Sprawa dotyczyła statku m/v „Catherine D Goulandris”, wyczarterowanego (czarter na podróż) na przewóz złomu z Basry do Buenos Aires. Po przybyciu statku do Basry, czarterujący nie wyznaczyli załadowcy i statek musiał czekać na redzie, poza portem. Trzy dni przed upływem „laytime”, w sytuacji, w której nie było ładunku w porcie, armator rozwiązał umowę („cancelled the charterparty”) i zafrachtował statek z innym czarterującym. Armator (przewoźnik) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu niewykonania przez czarterujących warunków istotnych (condition) umowy (tj. niedostarczenie do przewozu ładunku). Sędzia Devlin, rozstrzygający sprawę wskazał, przede wszystkim, iż obowiązki czarterującego typu wyznaczenie nabrzeża załadunkowego, nominowanie załadowcy, czy dostarczenie ładunku do przewozu mają charakter obowiązków poprzedzających (preliminary obligation) obowiązki związane bezpośrednio z załadunkiem towaru na statek. Sam załadunek winien być wykonany przez czarterujących, w przewidzianym umową czarteru, okresie ładowania (laytime). Przekroczenie tego terminu jest niewykonaniem i/lub nienależytym wykonaniem umowy (breach of the contract). Mając na względzie powyższe przyjąć należy, iż w zakresie nominacji nabrzeża załadunkowego oraz dostarczenia ładunku do miejsca załadunku, czarterujący winien zrealizować te obowiązki w takim czasie, w którym możliwym by było załadowanie towaru na statek w przewidzianym „laytime”.

Sędzia Devlin, nie miał wątpliwości, iż czarterujący naruszył umowę. Zakwestionował jednakże charakter tego naruszenia. W szczególności uznał, iż wyżej wymienione obowiązki czarterującego (tj. wyznaczenie nabrzeża czy dostarczenie ładunku) nie mają charakteru warunków istotnych (conditions) umowy, a jedynie warunków (warranty). W ślad za tym, zasadniczym dla prawa angielskiego, rozróżnieniem, Sędzia Devlin uznał, iż w przypadku zwłoki czarterującego w dostarczeniu ładunku do przewozu, armatorowi nie przysługiwało, co do zasady, prawo do odstąpienia od umowy (rescind of the contract) a co najwyżej, prawo do odszkodowania w formie „demurrage”. Tego typu wniosek, musiał otworzyć drugą zasadniczą wątpliwość – dotyczącą skutków bardzo znaczącej zwłoki (innymi słowy, przez jaki okres armator, ograniczony do odszkodowania w formie „demurrage”, jest zobowiązany do oczekiwania na dostarczenie ładunku przez czarterujących). Sędzia Devlin, w tym zakresie, miał oczywiście pełną świadomość warunków, które muszą być spełnione aby można było przywołać „frustration” (co pozwoliłoby doprowadzić do skutecznego rozwiązania umowy). Bez wątpienia, okoliczności faktyczne sprawy nie pozwalały na powołanie się na tą instytucję. Generalnie rzecz ujmując, zastosowanie instytucji „frustration” jest mało atrakcyjne dla armatora, w sytuacji konieczności długiego oczekiwania na zrealizowanie się kryteriów Lorda Radcliffa (nie mówiąc o znaczącej „płynności” tych kryteriów). Nic też więc dziwnego, iż sędzia postanowił rozważyć, inny aspekt „breach of the contract”, a mianowicie niewykonanie umowy przez odmowę świadczenia zobowiązań umownych (tzw. repudiation by a renunciation). Tego typu niewykonanie umowy może mieć formę albo oświadczenia potwierdzonego pisemnie albo wynikać z działania lub zaniechania (per facta concludenta) strony naruszającej umowę. W sprawie „Universal Cargo Carriers’” [1957] bez wątpienia czarterujący, jak to ujął Scrutton „was wholly and finally disabled from finding and loading a cargo before the expiry of time sufficient to frustrate adventure”. Zachodziła zatem wyraźna sytuacja „anticipatory breach of the contract” i to niezależnie od tego, iż w rozpatrywanej sprawie czarterujący, nigdy nie tylko, że nie przyznał się do takiej niemożliwości, ale wręcz odwrotnie: ponawiał oświadczenia o pełnej gotowości i zdolności pozyskania ładunku i jego załadowania. Innymi słowy, „If however by words and conduct the charterers professes inability to perform the charter, that is sufficient to constitute the anticipatory breach which the shipowner may accept and, in such circumstances, it will be irrelevant whether or not the charterer was able to perform” [zob. również ,,Evera SA Comercial v North Shipping Co” [1956] 2 Lloyd’s Rep. 367].

Ta niezwykle ważna konkluzja sędziego Devlina znalazła swoje rozwinięcie w słynnym ujęciu „anticipatory breach of the contract”. Lord Reid, który w sprawie „White & Carter (Councils) Ltd. v McGregor” [1962] AC 413 stwierdził: ,,If one party to a contract repudiates it in the sense making it clear to the other party that he refuses or will refuse to carry out his part of the contract, the other party, the innocent party, has an option. He may accept the repudiation and sue for damages for breach of the contract, whether or not the time for performance has come; or he may if he chooses disregard or refuse to accept it and then the contract remains in full effect”.

Na długo przed sprawą ,,Universal Cargo” z 1957, w orzeczeniu w sprawie „Danube & Black Sea Ray v Xenos” [1863] 13 C.B. (N.S) 825 potwierdzona została przytoczona powyżej zasada, zgodnie z którą, jeżeli czarterujący (frachtujący) przez stosowne oświadczenie woli albo przez jednoznacznie rozumiane działania (per facta concludenta) potwierdza odmowę załadunku towaru na statek, wówczas armator (przewoźnik), nie musi czekać na upłynięcie okresu ładowania (laytime) aby wystąpić z roszczeniem z tytułu niewykonania umowy przez czarterujących. Wręcz odwrotnie, armator „may accept such anticipatory breach and treat it as final”. Z drugiej strony, jeżeli armator pomimo zawinionej zwłoki czarterujących nie odstępuje od umowy z tego tytułu, czarterujący może kontynuować działania pozwalające dokonać załadunku jeszcze w okresie „laytime”, w dalszym ciągu bowiem czarter jest wiążący umową [„Reid v Hoskins” (1856) 6 E & B 953].

Tego typu podejście armatora (tj. zrezygnowanie z prawa odstąpienia od umowy pomimo zawinionego działania czarterujących) doprowadzić może do zaskakujących i z pewnością nieoczekiwanych po stronie armatora skutków. W sprawie „Avery v Bowden” (1856) 6 E A&B 953, czarterujący opóźniał się z dostarczeniem i załadunkiem towaru w sposób oczywisty. Pomimo tego, pomimo istnienia wystarczających i uzasadnionych podstaw do rozwiązania umowy czarteru z winy czarterującego („anticipatory breach of the contract”), armator zdecydował się czekać, utrzymując w pełni umowę. W międzyczasie wybuch wojny w obszarze przebywania statku z oczywistych względów uniemożliwił realizację umowy. Wypadek wojny – w tym przypadku przywołanie jako oczywisty przypadek, „frustration of the contract” doprowadziło do rozwiązania umowy, z jednoczesnym pełnym zwolnieniem z odpowiedzialności czarterującego.

Nie popełnili tego błędu armatorzy statku The Pro Victor w sprawie „SK Shipping (S) Pte v Petroexport Ltd” [2009] EWH 2974 (Comm); [2010] 2 Lloyd’s Rep. 158. Statek był w czarterze na podróż (Asbatankvoy form). Czarterujący zakupił 15 tys. ton ładunku (z zapowiedzią dokupienia kolejnych 10 tys. ton) w ramach tego samego zafrachtowania. Przed rozpoczęciem okresu ładowania (laytime), czarterujący polecił kapitanowi zmniejszenie szybkości statku w jego podróży do portu załadunku oraz powstrzymaniem się ze złożeniem NOR po dopłynięciu do portu. Wobec oczywistych oznak problemów czarterujących z pozyskaniem pełnej partii ładunku do przewozu, armator zażądał potwierdzenia od czarterujących ich gotowość realizacji czarteru z pełnym załadunkiem. Czarterujący odmówili takiego potwierdzenia. W zamian zaproponowali rozwiązanie umowy za porozumieniem stron. Armator, w zamian, przyjął, iż czarterujący przez swoje zachowanie i oświadczenie potwierdzają, iż doprowadzili do „anticipatory breach of the contract”, co pozwala armatorowi na niezwłoczne rozwiązanie umowy z winy czarterującego. Z tego tytułu wystąpili oni z roszczeniem odszkodowawczym. Sędzia Flaux, potwierdzajac w pełni zasadność stanowiska armatora, stwierdził, po pierwsze, iż „the charterers had by words and conduct evinced an intention not to perform the contract, which a reasonable person in the position of the other, innocent party would regard as clear and absolute”. The shipowner may treat this as an anticipatory breach of the contract and withdraw the vessel before expiration of laytime” [zob. również London Arbitration 17/07. [LMLN 721]].

W przypadku przyjęcia, iż nastąpiło naruszenie (zawinione niewykonanie umowy) przez czarterujących, należy pamiętać, iż zgodnie z zasadami prawa angielskiego, na armatorze spoczywa obowiązek podjęcia działań mających na celu minimalizację strat (tzw. ,,mitigation of loss”). To ważny obowiązek. Wystarczy przypomnieć konkluzję z „British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd. v Underground Electric Railways Co. of London” (1912) AC 673, - ,,The innocent party must take reasonable steps to mitigate or minimise the losses caused by the breach of contract. If such a party fails to take reasonable steps to mitigate their losses such losses will not be recoverable” [zob. ,,The Solholt” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 605; ,,Pilkington v Wood” [1953] Ch. 770; ,,Finlay v Kwik Hoo Tong” [1929] 1 K.B. ,,Payzu v Saunders” [1919] 2 KB 581].

W sprawie ,,The ProVictor” [2009] poziom zasądzonego odszkodowania stanowiła kwota różnicy pomiędzy zyskiem kalkulowanym przez armatora w ramach czarteru, który uległ rozwiązaniu, a zyskiem uzyskanym przez armatora w ramach alternatywnego (mitigacyjnego) zafrachtowania statku.

Marek Czernis