W naszym opracowaniu Czarter na czas – przekazanie statku czarterującemu („delivery”). Część 1 rozpoczęliśmy analizę prawną, niezwykle istotnego, początkowego etapu realizacji umowy czarteru na czas (time charterparty) – przekazanie statku („delivery”) przez armatora do czarterującego. Rozważaliśmy, w szczególności, charakter prawny samego obowiązku przekazania i skutki naruszenia tego obowiązku przez armatora. W tym kontekście wyodrębniliśmy niezawinione opóźnienie od zawinionej zwłoki w przekazaniu statku.

Jak zatem podsumował to Lord Denning MR w sprawie „The Democritos” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149 (CA) – „As long as the owner uses reasonable diligence, he is not in breach, but the charterer is entitled to cancel if the vessel is not delivered by the cancelling date”. 

Jednakże, w przypadku, w którym opóźnienie w terminowej dostawie przekazania statku ma charakter zawiniony, wówczas czarterującemu -przysługuje uprawnienie nie tylko do niezwłocznego odstąpienia od umowy/kancelacji czarteru ale do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy („breach of the contract”) (zob. „Christie & Vesy Ltd. v Maatchappijtot Exploitatie van Schepen en Anderer Zaken” (“The Helvetia – S”) [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540, London Arbitration 16/99 (LMLN 519)). Odpowiedzialność odszkodowawcza z tego tytułu podlega, z jednej strony, klasycznym zasadom adekwatnego związku przyczynowego, z drugiej strony, może zostać ograniczona lub wyłączona na podstawie stosownych umownych klauzul egzoneracyjnych.

Niezależnie od tego, zakres kwotowy odpowiedzialności armatora określony został precedensowo w sprawie „Blackgold Trading Ltd. of Monrowia v Almare SpA di Navigazione of Genoa” („The Almare Seconda and Almare Quinta”) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 433. W sformułowaniu sędziego Robert Goff – „The measure of damages will be the charterer’s additional expenditure in finding an alternative ship of the same description as that in the charterparty”. Konkluzja sędziego Goff – to logiczna konsekwencja, generalnych zasad prawa angielskiego, ustalenia wysokości odszkodowania, ex contractu (z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy), ustalonych w precedensach „Robinson v Harman” [1848] 1 Ex 850 (sędzia Parker) oraz „Monarch Steamship Co. Ltd. v Karlshamns Oljefabriker” [1949] AC 196 (Lord Wright), zgodnie z którymi „party in breach is liable to pay such monetary compensation as will place the injured party in position he would have enjoyed had the contract been performed”.

W sprawie “The Almare Seconda” [1981], odstąpienie od czarteru/skancelowanie umowy przez czarterującego na skutek zawinionego opóźnienia (zwłoki) armatora w przekazaniu statku, wymusiło na czarterujących konieczność zafrachtowania dwóch statków z rynku za znacznie wyższą kwotę niż przewidziana była w skancelowanym czarterze. Różnica pomiędzy rzeczywiście zapłaconą kwotą hire a kontraktową kwotą hire – z oryginalnego, rozwiązanego czarteru  stanowiła – sumę roszczenia odszkodowawczego i zasądzonego odszkodowania.

Oświadczenie czarterującego o odstąpieniu od umowy/skancelowaniu czarteru na skutek opóźnienia lub zwłoki w przekazaniu statku „cancelling date” może, co do zasady, nastąpić skutecznie prawnie tylko po upływie terminu „cancelling date” . To jest niezwykle istotna zasada wyjściowa.

W sprawie „The Madeleine” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 224 – czarterujący, w tym samym dniu, złożył dwie noty kancelacyjne. Pierwsza o godzinie 8 rano (na jedną godzinę przed ustalonym w czarterze czasie kancelacji tj. pomiędzy 8 a.m. do 6 p.m.). Druga nota została złożona o godzinie 18:45. Jak wskazał sędzia Roskill, gdyby nie fakt złożenia drugiej, późniejszej noty, czarterujący przez złożenie noty kancelacyjnej, przed upływem wyznaczonego umownie terminu nie tylko, że nie dokonałyby skutecznego prawnie odstąpienia od umowy, ale wręcz dokonałby naruszenia umowy czarteru (breach of the contract) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Nie ma znaczenia, przy tak rygorystycznym ujęciu terminu do złożenia „cancelling note”, fakt, iż racjonalna antycypacja zdarzeń uzasadniałaby stanowisko, iż armator nie będzie w stanie, przed „cancellation date”, w żaden sposób zrealizować swojego obowiązku – przekazania statku czarterującym. Zgodnym głosem, sędzia Roskill oraz Scritton, stwierdzili – „there is under cancelling clause no anticipatory right to cancel in advance of the specified date”.

Czy istnieją wyjątki od tej zasady? Tak. Kwestia ta została rozstrzygnięta w sprawie „Christle & Vesey Ltd. v Maatschappij Tot Exploitatie van Schepen en Andere Zaken” („The Helvetia S”) [1960] 1 Lloyd’s Rep. 540. Przyjęto w niej, iż niezależnie od faktu ewidentnie przedwczesnego (a więc nieskutecznego prawnie) złożenia przez czarterujących noty kancelacyjnej – „The owners (may) most unequivocally, latter on accept such a cancellation”. Taka zgoda będzie wówczas traktowana jako „cancellation by agreement”.

Konsekwentnie, czarterujący nie mają obowiązku odstąpić od umowy/skancelować czarter po upływie terminu kancelacji. Jest to ich jedynie uprawnienie umowne. A zatem „The charterers can waive his right to cancel the charterparty for late delivery by unequivocally accepting delivery after the cancelling date”.

Standardowe formularze czarterowe, często przewidują zestaw portów lub miejsca w obrębie których winno nastąpić przekazanie statku czarterującemu. Na przykład, Kl. 2 (linie 30-33) NYPE 93, pozostawia stronom umowne ustalenie zakresu portów czy miejsc „delivery”. Oczywiście taka „elastyczność” umowna z pewnym zestawieniem „opcyjnych” portów ma wysoką wartość praktyczną, szczególnie dla czarterującego (który nie zawsze, na datę zawarcia umowy, zna miejsce ładunku statku itp.). Armator, z oczywistych względów preferuje, w tym zakresie, bardziej precyzyjny zapis. Zwyczajowa praktyka przyjęła, iż to armatorowi przysługuje umowne prawo portu „delivery” a czarterującemu – „redelivery port” („Segovia Compagnia Naviera SA v R. Pagnan & Fratelli” (The Aragon) [1977] 1 Lloyd’s Rep. 343 (CA)).

Jeżeli czarter przewiduje przekazanie statku w danym porcie, wówczas, per analogia, należy stosować definicję portu przyjętą w precedensie „EL Oldendorff & Co. GmbH v Tradax Export SA” (The Johanna Oldendorff) [1974]  AC 479 – to jest “place within the legal, fiscal and administrative limits of the port where she is at the immediate and effective disposition of the charterers”.

Z kolei, na przykład, formularz BALTIME 1939 (kl. 1, line 23-4) przewiduje przekazanie statku w wyznaczonym porcie (Box 15) „in such available berth where she can safely lie always afloat’. Strona, która nominuje port, zgodnie z tą klauzulą, jest zobowiązana również, implicite (tj. nawet bez obowiązku zastrzeżenia tego, expressis verbis, w C/P), iż przewidziane umową nabrzeże, będzie dostępne dla statku po jego przybyciu do wyznaczonego miejsca. Jeżeli obowiązek taki spoczywać będzie na czarterującym i nie wykona on tego obowiązku, armatorowi przysługiwać będzie roszczenie odszkodowawcze z tego tytułu (kwota „hire” za okres oczekiwania statku na zwolnienie nabrzeża, zgodnie z umową). Powyższa zasada potwierdzona została w sprawie „Anders Utkilens Rederi A/S v Compagnie Tunisienne de Navigation of Tunis” (The Golfstraum) [1976] 2 Lloyd’s Rep 97 . Sędzia Mocatta, wydając orzeczenie na korzyść armatora, oparł się, między innymi, na precedensie „Harris & Hixon v Marcus Jacobs & Co. [1885] 15 QB 247, gdzie wyraźnie stwierdzono: „(…) the stipulation that the vessel should proceed to such quay berth as ordered by the charterers, was one which would be in favour of the charterers, and that when the word “ready” was inserted before quay berth that must be in favour of the shipowners, in order that the ship should not be kept waiting until a quay berth was ready. The meaning of the charterparty is, I think, that the charterers undertake to order the ship to go to such dock and to such quay berth there as they may wish, all of which is for their benefit, but with this stipulation in favour of the shipowners, that it shall be to a quay berth which is ready [zob. również London Arbitration 26/80 (LMLN 23)].

Przy tak precyzyjnie ujętym, quid pro quo, praw i obowiązków armatora i czarterujących, konkluzja sędziego Mocatta nie może budzić wątpliwości prawnej – „(…) if this charterers may give their directions as to the berth before or on arrival of the vessel (…) it follows that they impliedly warrants that a berth will be available on the vessel’s arrival, accordingly in failing to order the vessel to an available berth on her arrival at Sfax  they were in breach of the charterparty (…).”

Trudności, które strony umowy czarteru, napotykają przy interpretacji (ale przede wszystkim skutkach takiej interpretacji) rozważanych powyżej zapisów umownych określających „miejsce” przekazania statku, spowodowały, iż praktyka żeglugowa wypracowała szereg rozwiązań. Jednym z częściej stosowanych jest klauzula typu „dlosp” („dropping last outward sea pilot”) lub („dropping outward pilot”). Istotą tego rozwiązania jest zastąpienie konkretnego geograficzno-administracyjnego punktu przekazania (delivery) statku (tj. „port” czy „nabrzeże”) przez pewien punkt „umowny”, kiedy już statek odcumował od nabrzeża i pilot będący na burcie statku wychodzącego z portu po przeprowadzeniu statku, schodzi z niego już poza obszarem portu, po czym statek rozpoczyna, sensu stricte, podróż morską. 

Interpretacja pojęcia „dlosp” znalazła się, między innymi, w orzeczeniu Arbitrażu Londyńskiego 1/80 (LMLN 5) – gdzie przyjęto, iż z praktycznego punktu widzenia’ oznacza to, iż „(…) the vessel disembarked the pilot after clearing rivers, canals, etc. from the port, so that she was clear of all compulsory pilotage and ready to commence a sea passage” [zob. również  London Arbitration 7/84 (LMLN 119)].

Rozważaną tu klauzulę, przywołano w sprawie „Georgian Maritime Corp. plc v Sealand Industries (Bermuda) Ltd.” (The North Sea) [1990] 1 Lloyd’s Rep. 21 (CA), gdzie stosowna klauzula czarterowa przewidywała: „Vessel shall be placed at the disposal of the charterers at charterers’ berth Hong Kong or dlosp [dropping last outward sea pilot] Hong Kong in charteres’ option any time day/night (…). Acceptance of delivery of the vessel by charterers shall not constitute a waiver of charterer’s right under this Charter Party.”.

A zatem, czarter przewidywał opcyjnie dwa „miejsca”, w których przekazanie statku mogło nastąpić według opcji czarterującego – konkretne nabrzeże lub „dlosp”. Czarterujący, nie skorzystał z żadnej z opcji. W efekcie, zarówno arbitraż, jak i Sąd I Instancji (sędzia Mance – [1997] 2 Lloyd’s Rep. 324 , wreszcie Sąd Apelacyjny (Lord Hobhouse J.) [1999] 1 Lloyd’s Rep. 21 (CA), nie mieli wątpliwości, co do tego, iż obie formy umownego ustalenia „miejsca” przekazania statku, były prawidłowym i skutecznym prawnie zapisem czarterowym.

W przypadku więc, w którym czarterujący, nie skorzysta z opcji „dlosp” (oraz „berth”) musi się liczyć z konsekwencjami odpowiedzialności odszkodowawczej omawianej powyżej, przy orzeczeniu sędziego Mocatta – „The Golfstraum” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 97.

Marek Czernis