Doktryna prawa angielskiego, w ślad za praktyką, przyjęła „trzystopniowy” podział operacji załadunku towaru na statek. Po pierwsze, odnosi się to do bezwzględnego obowiązku czarterującego (frachtującego) dostarczenia, w ramach podjętego zobowiązania czarterowego, odpowiedniego (co do rodzaju i ilości) ładunku. Po drugie, na czarterującym spoczywa obowiązek zapewnienia aby uzgodniony umową ładunek, znalazł się we właściwym miejscu i czasie w celu załadowania go na statek. Po trzecie wreszcie na stronach umowy czarteru spoczywa wspólny obowiązek właściwego załadowania towaru na statek. 

W opracowaniu Czarter na podróż – dostarczenie ładunku podjęliśmy analizę tych poszczególnych etapów. W niniejszym, rozpocznijmy od przypomnienia jednego bardzo istotnego, wyjściowego zastrzeżenia jurydycznego. Przypadki wyłączenia i zastrzeżenia lub zwolnienia z odpowiedzialności (typu „strike, bad weather”, „civil commotion” itp.), zwane często „laytime exceptions”, mają zastosowanie do czynności za/wyładunkowych sensu stricte, to jest do czynności związanych bezpośrednio z załadunkiem i zasztauowaniem ładunku na statku („Grant v Coverdale” [1884] 9 App. Cas. 470; „Kay i Field” [1883] 10 Q.B.D 241; „Ardan S.S. Co. v Weir” [1905] A.C.50). Z tych, m.in. powodów w sprawie „Kearon v Pearson” [1801] 7 H&N 386, zastrzeżenie „loaded with usual despatch”, odnosiło się do czynności załadunku na statek, ale już nie do operacji transportowo-logistycznych niezbędnych do podstawienia przez czarterujących ładunku wzdłuż burty statku (tzw. „alongside the vessel”). 

Aby rozważane zastrzeżenia czy wyjątki obejmowały zarówno etap transportu ładunku do/w obrębie portu jak i sam proces załadunku, koniecznym jest wyraźne, literalne zastrzeżenie tego w umowie czarteru („Triton v Vitol” (The Nikmary) [2003] EWCA Civ 1715; [2004] 1 Lloyd’s Rep. 55; „Arden S.S Co. v Mathwin”, 1912 S.C. 211; „Pinch & Simpson v Harrison, Whitfield & Co.” [1948] 81 L.I.LR. 268 – spór wokół sformułowania „provision of cargo”). 

Tak więc, z zastrzeżeniem odrębnych, expressis verbis, ustaleń umownych, czarterujący nie będzie zwolniony z obowiązku dostarczenia ładunku do przewozu w ustalonym umownie czasie i miejscu, w przypadku takich okoliczności uniemożliwiających mu pozyskanie i dostarczenie ładunku jak, na przykład, strajk („Grant v Coverdale” [1884] 9 App. Cas 470 „Stephens v Harris” [1887] 57 L.J.Q.B 203). Warto przy okazji tego zastrzeżenia, przypomnieć sprawę ,,Dampsk Denmark v Poulsen” [1913] S.C. 1043, w której uznano, iż pomimo faktu, iż zapis czarteru umożliwił powołanie się przez czarterującego na wyłączenie (exception) - ,,strajk” również w okresie transportu ładunku do miejsca załadunku, to jednak czarterujący nie mógł skorzystać z tej przesłanki egzoneracyjnej. Przyjęto bowiem, iż czarterujący powinien (i miał do tego możliwość) w umowie zakupu ładunku (będącego następnie przedmiotem przewozu) wprowadzić stosowne zastrzeżenie, które pozwoliłoby uniknąć skutków opóźnień spowodowanych strajkiem. Przyznajmy od razu, konkluzja orzeczenia z 1913, przejawia daleko idącą (chyba za daleko idącą) predylekcję w kierunku armatorów, ale jest to w dalszym ciągu wiążące orzeczenie, o którym warto pamiętać przy ewentualnym sporze z czarterującymi.

Podobnie, jak w przypadku strajku, czarterujący nie może, co do zasady, zwolnić się z odpowiedzialności za niedostarczenie ładunku do przewozu, podnosząc, iż niemożność pozyskania towaru jest następstwem  bankructwa firmy, która miała sprzedać ładunek czarterującemu czy też całkowitego braku (niedostępności) danego ładunku na rynku („Hills v Sughrue” [1846] 15 M&W 253). 

Kolejną, ustaloną i potwierdzoną precedensowo grupą okoliczności, które nie mogą być przywołane przez czarterujących jako przesłanki zwalniające z odpowiedzialności za zwłokę lub niedostarczenie ładunku do przewozu, odnoszą się do etapu transportu ładunku do miejsca załadunku (a więc do etapu, w którym czarterujący pozyskał wprawdzie ładunek, który jest przeznaczony do przewozu w ramach danego zafrachtowania, ale istnieje jeszcze konieczność dowiezienia danego ładunku z miejsca pozyskania do miejsca załadunku na statek). Tak więc, ani zalodzenie kanału transportowego do portu („Grant v Coverdale” [1884] 9 App. Cas. 470; „Kay v Field” [1883] 10 Q.B.D. 241; „Kearon v Pearson” [1861] 7 H&N 386 and „bad weather” „Fenwick v Schmalz” [1868] L.R. 3 C.P. 313, ani „railway delays” „Adams v Royal Mail Steam Co.” [1856] 5 C.B. (N.S.) 492; ,,Elliott v Lord” [1883] 52 L.J.P.C. 23) – nie mogą być podstawą umożliwiająca zwolnienie się czarterującego z jego podstawowego obowiązku czarterowego (obok zapłaty frachtu) prawidłowego dostarczenia ładunku będącego przedmiotem umowy frachtowej. 

W świetle przedstawionych powyżej okoliczności faktycznych i ich interpretacji sądowych można w zasadzie wyodrębnić tylko trzy grupy okoliczności, które pozwalają czarterującym ewentualnie na przywołanie i skuteczne skorzystanie z przesłanek egzoneracyjnych w procesie transportu ładunku do portu/nabrzeża załadunkowego. Tak więc, jak już wcześniej było wspomniane – nic nie stoi na przeszkodzie, aby w czarterze znalazł się, odrębny wyraźny zapis, który tzw. „laytime exceptions” odnosiłby nie tylko do samego procesu załadunku, ale też transportu tego ładunku z miejsca jego pozyskania przez czarterujących do punktu załadowania towaru na statek. Po drugie, prawo angielskie, dopuszcza „by implication” (per analogiam) zastosować w pewnych szczególnych okolicznościach, „laytime exceptions” do procesu transportowego „przeładunkowego”, nawet w przypadku, w którym brak jest wyraźnego zastrzeżenia umownego. Tak na przykład w sprawie „Furness v Forwood” [1879] 2 Com.Cas. 223, czarterujący skutecznie przywołał klasyczny (i tylko umownie zastrzeżony) dla „lay time” przypadek „stoppage of trains and miners” zaś w sprawie „Petersen v Dunn” [1895] 1 Com. Cas 8, czarterujący odwołał się do przypadku „strikes, lack-outs of pitment and others”. Istotą i warunkiem, sine qua non, skutecznego przywołania „by implication”, danego wyjątku – jest przede wszystkim wykazanie przez czarterujących, iż okoliczności faktyczne i prawne danej transakcji, mającej za przedmiot ładunek, który ma zostać przewieziony na podstawie danej umowy czarteru, są takie, iż przedmiotowy ładunek nie może znajdować się bezpośrednio w aktualnym miejscu załadunku na statek, ale musi być do takiego miejsca dostarczony z odrębnego przeznaczonego dla tego towaru miejsca (wydania, dostawy/składowania), z uwzględnieniem specyficznego dla danego ładunku sposobu i warunków transportu. Ponadto, jak wyraźnie podkreślono to w sprawie – „Hudson v Ede” [1868] L.R. 3 Q.B 412 – czarterujący „must show, however, that no other method of bringing the cargo to the loading place was available”.

To niezwykle ważny, w zasadzie, kluczowy warunek, możliwości „posiłkowego” skorzystania przez czarterującego z przesłanek, które pozwoliłyby na zwolnienie z odpowiedzialności  z tytułu niedostarczenia lub zwłoki w dostarczeniu ładunku w procesie „przed załadunkowego” transportu. O znaczeniu tego warunku może świadczyć długa lista orzeczeń, potwierdzających, wyjaśniających czy doprecyzowujących przedmiotowy warunek -  „Grant v Coverdale” [1884] 9 App. Cas 470 (z obszernym wyjaśnieniem Lorda Selborn); „Stephens v Harris” [1887] 57 L.J.Q.B. 203 (wykładnia Sądu Apelacyjnego); „Brightman v Bunge y Born” [1925] A.C. 799; „Matheos v Dreyfus” [1925] A.C. 654; „Lewis v Dreyfus” [1926] 31 Com. Cas. 239, „Allerton S.S. Co. v Falk” [1888] 6 Asp. M.C. 287 „The Alne Holme” [1893] P. 173; „Hain S.S Co. v Canadian Transport Co” [1942] 73 L.I.L.R. 80; „Furness v Forward Bros” [1897] „Richardson & Samuel, Re” [1898] 1 Q.B. 261; „Smith v Rosario Nitrate Co.” [1894] 1 Q.B. 174 C.A. 

Powtórzmy zatem, „laytime exceptions” (czy podobne w skutkach przesłanki prawne zwalniające czarterującego z odpowiedzialności, za okres załadunku towaru na statek), mogą być wykorzystane skutecznie i przywołane „on by implication basis” do etapu „przed załadunkowego”. Jednakże czarterujący (i to na nim spoczywa ciężar dowodu) musi wykazać w sposób niebudzący wątpliwości (w ślad za zasadą contra proferentem), iż specyfika danej transakcji (w zakresie rodzaju ładunku, warunków technicznych, sposób transportu oraz trasy) upoważnia do przyjęcia, iż etap transportu ładunku, od miejsca jego pobrania do punktu załadowania, jest w istocie jedynym możliwym logistycznie sposobem przeprowadzenia procesu załadunku. 

Trzecia grupa okoliczności, w której czarterujący może zostać zwolniony z obowiązku dostarczenia w ogóle lub w wyznaczonym terminie i miejscu ładunku przewidzianego umową czarteru, została wprowadzona precedensem z 1854 – „Harris v Dreesman” [1854] 23 L.J. Ex. 210. Sprawa dotyczyła statku, który został wyczarterowany pod przewóz węgla. Przed datą podpisania czarteru armator (przewoźnik) i czarterujący (frachtujący) wiedzieli, że silnik był zepsuty i podlegał właśnie naprawie. Zwłoka w dostarczeniu ładunku uznana została za w pełni uzasadnioną i uzgodnioną pomiędzy stronami – „If the parties contracted in reference to a cargo from a particular source and were aware of the existence of a state of things which might delay the provisions of a cargo from such source and such delay in fact occurs, the charter may be relived from such obligation, provided that the delay is not unreasonable” (zob. również – ,,Jones v Green” [1904] 2 K.B. 275: ,,Ardan S.S. Co. v Weir” [1905] A.C. 501; ,,The Aello” [1961] A.C. 135). 

Strony umowy czarteru, mają więc zawsze prawo „reewaluacji" sytuacji faktycznej, która związana jest z realizacją tej umowy i w ślad ze zmianą tej sytuacji, mają pełne prawo zmian stosownych praw i obowiązków umownych, w tym związanych z czasem i miejscem dostarczenia ładunku do przewozu.

Marek Czernis