• <
urząd_morski_gdynia_2021

Czarter na podróż – dostarczenie ładunku

25.11.2021 09:19
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Czarter na podróż – dostarczenie ładunku
Czarter na podróż – dostarczenie ładunku - GospodarkaMorska.pl

Zgodnie z prawem angielskim, co do zasady, na czarterującym spoczywa bezwzględny obowiązek umowny dostarczenia ładunku do przewozu. Jak wyraźnie podkreślił to precedens „Triton v Vitol” (The Nikmary) [2003] EWCA Civ 1715 [2004] 1 Lloyd’s Rep. 50 – „In absence of express stipulations it is the absolute no-delegable duty of the charterer if he can legally do so, to furnish a cargo according to the charter.”

Przedmiotowy obowiązek, w pierwszym rzędzie, rozpatrzyć należy z punktu widzenia rodzaju ładunku, który ma być dostarczony do przewozu. Ładunek taki, zatem musi być zgodny z ustalonymi warunkami umowy czarteru [„Holman v Dasnieres” [1886] 2 T.L.R. 460; „Stanton v Richardson” (1872) L.R. 7 C.P. 421]. Jeżeli czarterujący, zamiast ładunku przewidzianego czarterem dostarczy inny ładunek, wówczas przewoźnikowi przysługuje prawo do żądania wyższej stawki frachtowej, odpowiadającej wyższej wartości rynkowej substytucyjnego ładunku „Steven v Bromley” [1919] 2 K.B.

Kiedy, zgodnie z warunkami umowy przewozu, czarterujący jest zobowiązany do dostarczenia opcyjnie różnych rodzajów ładunku, np. „wheat and/or maize and/or rye” ale ze zwyczajowo wprowadzanym zastrzeżeniem „a full and complete cargo”, wówczas fakt, iż jeden z opcyjnie wymienionych ładunków (np. pszenica) nie może zostać dostarczony (i to nawet na skutek okoliczności, za które czarterujący nie ponosi odpowiedzialności) nie zwalnia czarterującego z obowiązku zastępczego dostarczenia i pełnego załadowania innego z wymienionych w klauzuli czarterowej ładunku (np. ryżu czy kukurydzy) [„Brightman v Bunge y Born” [1924] 2 K.B. [1925] A.C. 799; „South African Dispatch Line v Owners of SS („Niki”) [1960] 1 Q.B. 518 CA].

Wspomniane już ograniczenie „South African Dispatch Line” [1960] podkreśliło, iż brak jednego z opcyjnie przewidzianych w czarterze ładunków, nie może stanowić podstawy do powołania się na „frustration of contract” jako podstawy do niezawinionego rozwiązania umowy. Z kolei Lord Radcliffe w sprawie „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691 wyraźnie stwierdził “If the shipper has undertaken to ship a full and complete cargo made up of alternative commodities (…) his obligation is to have ready at the port of shipment a complete cargo within the range of those alternatives”. W 1924 Lord J Atkin w sprawie „Brightman v Bunge y Born” podkreślił, iż „This right of selection of the charterer, which its corelative duty, continues “until the final ton is put on the ship”.

Tak kategoryczny i przyznajmy, niezwykle uciążliwy obowiązek czarterujących, zostaje złagodzony następującymi zasadami. Po pierwsze, pamiętać należy, iż „Where the charterparty specify a range of alternative cargos, the charterer will normally have a free choice between them, even though the respective freight rates may vary” [,,Moorsom v Page” [1814] 4 Camp 103]. Po drugie, w sytuacji, w której czarterujący nie jest w stanie dokonać dostarczenia i załadunku oryginalnie wybranego ładunku „he is entitled to a reasonable time in which to make alternative arrangements” [„South African Dispatch Line v Owners of Steamship (Niki)” [1960] 1 Q.B]. Wreszcie, czarterowe warunki mogą przewidywać tzw. klasyczną alternatywę rozłączną, w której niedostępność jednego z alternatywnych ładunków może zwolnić czarterującego z obowiązku pozyskania, dostarczenia ładunku zastępczego. Tak, na przykład, w sprawie „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1963] AC 691 – klauzula czarterowa przewidywała dostarczenie przez czarterujących „a full and complete cargo (…) of wheat in bulk. The charterers has an option to substitute barley for wheat, in respect of one third of the cargo, on payment of additional freight”. Strajk w porcie (w elewatorze) uniemożliwił załadunek pszenicy. Izba Lordów, uznała, iż czarterujący mogą oprzeć się na klauzuli czarterowej i nie są zobowiązani, w związku z tym, do załadunku alternatywnego ładunku jęczmienia. Przyjęty zapis czarterowy powoduje, iż czarterujący „had a „true option” between the two cargos in the event of one cargo not being available, he was not obliged to load other.”

W przypadku, w którym (ze względu, na przykład, na regulacje portowe) statek nie może wejść do portu (lub zacumować przy nabrzeżu) w sytuacji braku ładunku, który ma być załadowany na statek, czarter może przewidywać, iż tego typu przeszkoda uniemożliwia rozpoczęcie liczenia przestojowego (lay-time). Precedens „The Aello” [1961] A.C. 135, przyjmując rozstrzygnięcie „Ardan S.S. Co. v Weir [1905] A.C. 501 (przy ważnym wyodrębnieniu od „distinguishing” „Little” v Stevenson” [1896] A.C. 108) – potwierdził, iż przy takim ustaleniu czarterowym, na czarterującym spoczywa bezwzględny obowiązek aranżacji i dostarczenia ładunku do portu/nabrzeża – celem umożliwienia statkowi dopłynięcia i rozpoczęcia „lay-time”. W przypadku naruszenia tego obowiązku (niedostarczenia ładunku) przez czarterujących, przewoźnikowi przysługuje pełne roszczenie odszkodowawcze z tego tytułu [zob. również „Triton v Vitol” (The Nikmary) [2003] EW CA Civ 1715 [2004] 1 Lloyd’s Rep. 55]. W rozpatrywanej tu sytuacji (to jest, gdzie należyte dostarczenie ładunku, w przewidzianym w czarterze czasie i miejscu, stanowi swoiste conditio sine qua non, do możliwości uznania statku „as arrived” i rozpoczęcia liczenia „przestojowego”) obowiązek czarterującego w dostarczeniu ładunku ma tak bezwzględny charakter („condition”) oznacza to, iż „it is not sufficient for the charter to do all that is reasonable” [„The Maratha Envoy” [1978] A.C. 1HL].

Odmienną sytuację mamy w przypadku, w którym możliwość wpłynięcia statku do portu (czy zacumowania) nie jest połączona z koniecznością wykazania, iż ładunek, który ma być podjęty przez statek, jest już fizycznie gotowy w tym momencie do załadunku w porcie. Obowiązek czarterującego, w takich okolicznościach, sprowadza się do dostarczenia ładunku „in reasonable time” po przybyciu statku do miejsca załadunku „Vergottis v Cory” [1926] 2 K.B. 344; „Universal Cargo Carriers Corp. v Citati” [1957] 2 Q.B. 401; „Triton v Vitol” (The Nikmary) [2003] EWCA Civ 1715 [2004] 1 Lloyd’s Rep. 55. Oczywiście w dalszym ciągu jest to obowiązek i „nothing which prevents him from doing so will relieve him from his express or implied obligation to load in a fixed or reasonable time, as the case may be” [,,Grant v Coverdale” (1984) 9 App. Cas 470; ,,Postlethwaite v Freeland” (1880) 5 App. Cas 559; ,,Ardan S.S. Co. v Weir” [1905] A.C. 501].

Jak już wyżej wspomniano, ta kategoria obowiązku dostarczenia ładunku (nie powiązana bezpośrednio z przybyciem statku do portu załadunku lub, precyzyjniej rzecz ujmując, nie implikująca możliwości jego wejścia do portu/zacumowania) nie stanowi warunku bezwzględnego (condition). Niedostarczenie zatem ładunku przez czarterującego w przewidzianym umową lub należytym czasie (w przypadku braku ustaleń umownych), będzie uprawniało przewoźnika do wystąpienia z ewentualnym roszczeniem odszkodowawczym ale, co do zasady, nie uprawnia go do odstąpienia od umowy z winy czarterującego „unless the delay, actual or probable, is such as would frustrate the commercial object of the charter” [„Universal Cargo Carriers v Citati” [1957] 2 Q.B. 401 „Hong Kong Fir Shipping Co. v Kavasaki Kisen Kaisha” [1962] 2 Q.B. 26].

Obowiązek dostarczenia ładunku (niezależnie od jego charakteru prawnego – to jest „condition" czy tylko „warranty”) odnosi się, co do zasady, do jednego, ustalonego umownie miejsca załadunku. Dlatego w sprawie „Lewis v Dreyfus” [1926] 31 Com. Cas. 239, w której czarterujący był zobowiązany dostarczyć partie ładunkowe w paru miejscach w porcie, został on zwolniony z odpowiedzialności za opóźnienie w sytuacji, w której po dostarczeniu części ładunku na jedno umówione nabrzeże nie był w stanie dostarczyć pozostałych partii do innych nabrzeży na skutek niezawinionych przez niego okoliczności.

Podkreślany przez całe niniejsze opracowanie, że kategoryczny charakter obowiązku dostarczenia przez czarterujących ładunku do przewozu (niezależnie od odmiennej kwalifikacji prawnej tego obowiązku), sprowadza się też do zasady sformułowanej w precedensie „Grant v Coverdale” [1884] 9 App Cas 470, zgodnie z którą „The charterer (…) is under absolute duty to provide the cargo and it will not excuse that he is prevented from doing so by reason which are entirely beyond his control”. W rozważanej sprawie, statek został wyczarterowany na podróż, z portem załadunku Cardiff. Miał tam być załadowany ładunek żelaza a czarter zawierał klauzule „hands striking work or frost, or floods or any other unavailable accidents preventing the loading”. Czarterujący, w oparciu o powyższą klauzulę, podjęli próbę zwolnienia się z odpowiedzialności, w sytuacji, w której część ładunku zafrachtowanego, nie mogła zostać dowieziona do miejsca załadunku, z uwagi na to, iż kanał łączący miejsce składowania tej części ładunku z miejscem załadowania uległ zalodzeniu (a nie istniał inny praktycznie dostępny, z ekonomicznego punktu widzenia sposób transportu tego ładunku do miejsca załadowania). Sąd stanął na stanowisku, iż klauzula czarterowa przywołana przez czarterujących (będąca klasyczną „exception clause”) odnosi się wyłącznie do czynności za/wyładunkowych, sensu stricte, nie zaś do operacji transportowych poprzedzających załadunek na statek [zobacz również – „Bunge y Born v Brightman” [1925] A.C. 795] zarówno sprawa „Grant v Coverdale” [1884] jak i „Bunge” [1925], wskazywały, iż przyjęta przez nie zasada nie powinna mieć zastosowania w sytuacji, w której w obrębie danego portu, część magazynowa czy składowa jest w naturalny sposób oddzielona dystansowo od nabrzeży za/wyładunkowych. Wówczas – „where (…) the only available storage facilities in a particular port are at some distance from the loading berths, the carriage of the cargo between these two points will be regarded as part of the loading process and covered by the exceptions”. Przytoczony cytat, pochodzi z orzeczenia ,,Moorsom v Page” [1814] 4 Camp. 103, gdzie uznano, iż nawet jeżeli pomiędzy miejscem składowania ładunku a miejscem załadunku na statek była odległość 110 mil, to w sytuacji, w której było to jedyne dostępne połączenie w ciągu transportowo-załadowczym danego zafrachtowania, winno być one objęte pełnym reżimem warunków umowy czarterowej.

We współczesnych realiach, ma to istotne znaczenie, na przykład, w przewozach kontenerowych, gdzie terminale kontenerowe składujące kontenery pozostają często w dużych odległościach od miejsca fizycznego załadowania kontenerów na statek. Niezależnie jednak od możliwości, jaką otworzyło orzeczenie „Moorsom” [1814], pamiętać należy, iż zasada z „Grant v Coverdale” [1884] wyłączająca proces transportu ładunku do miejsca załadunku z czarterowych wyłączeń oraz podkreślająca bezwzględny obowiązek dostarczenia ładunku przez czarterujących, jest mocno ugruntowaną zasadą. I tak, w sprawie „The Aello” [1961] A.C. 135, potwierdzono, iż rządowy zakaz eksportu danego ładunku nie zwalnia czarterującego z podjętego zobowiązania czarterowego. Tak samo, ani „transport delays on the way to the loading port caused by the strike” [,,Bunge y Born v Brightman” [1925] AC 799] ani “bad weather” [“Grant v Coverdale” [1984] 9 App Cas. 470] nie mogą stanowić podstawy do zwolnienia się czarterujących z obowiązku dostarczenia ładunku zgodnie z warunkami umowy czarteru (choć, mogłyby te same przesłanki być skutecznie przywołane w procesie załadunku towaru na statek).

Jak zawsze, w sytuacji, w której czarterujący w oparciu o posiadaną wiedzę dotyczącą aktualnych warunków logistycznych i technicznych danego zafrachtowania, przewiduje, iż mogą powstać trudności w procesie podjęcia ładunku z magazynu/miejsca składowania transportu do miejsca załadunku na statek „charterer may gain relief from his absolute obligation if he ensures inclusion in the contract of an appropriate and clearly worded exceptions” [„Gordon Steamship Co. v Moxey Savon & Co.” (1913) 18 Com. Cas. 170].


Marek Czernis  

Fot. Depositphotos

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40237,00 $ tona 0,15% 24 lis
 Cynk 3429,00 $ tona 0,23% 24 lis
 Aluminium 2698,00 $ tona 0,30% 24 lis
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.