• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament – fałszywa deklaracja ładunkowa

15.11.2021 14:44
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament – fałszywa deklaracja ładunkowa
Konosament – fałszywa deklaracja ładunkowa - GospodarkaMorska.pl

W dotychczasowych naszych opracowaniach, w szczególności Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych, zajmowaliśmy się wartością dowodową ładunkowych zapisów konosamentowych oraz wynikającą z tego ewentualną odpowiedzialnością kontraktową (contractual liability, ex contractu) zarówno w ujęciu common law, jak i Reguł Hague-Visby (w formie przyjętej w COGSA 1971/1992).

Poza głównym nurtem rozważań pozostaje kwestia szeroko pojętych czynów niedozwolonych (deliktowych), związanych z deklaracjami konosamentowymi. Tymczasem, kwestia ta ma niezwykle daleko idące implikacje praktyczne i prawne. Szacuje się, iż z wolumenu rocznych szkód ładunkowych objętych ubezpieczeń (c.a. 6 mld USD) przeszło 60% jest spowodowane kombinacją wadliwego załadowania
i nieprawidłowych deklaracji ładunkowych. W tej nieprawidłowej deklaracji, co najmniej 30% przypada na deklaracje mające charakter „tortious misrepresentation” (zawinione, fałszywe, niezgodne ze stanem faktycznym i prawnym oświadczenie woli/deklaracja ładunkowa zawarte w konosamencie) [„tortious misrepresentation”].

Punktem wyjścia rozważań winno być wyjaśnienie, iż przyjęte tu określenie „oszustwa” „fraudulent/tortious misrepresentation” oparte jest na precedensowej definicji z orzeczenia „Derry v Peek” [1889] 14 App. Cas. 337. Zgodnie z przytoczonym precedensem oświadczenie ma znamiona „oszustwa”, jeżeli spełnia jedno z trzech kryteriów.
Składający zatem oświadczenie:
1) ma pełną świadomość, że składane przez niego oświadczenie jest oczywiście fałszywe (niezgodne ze stanem prawnym i/lub faktycznym); lub
2) w oczywisty sposób nie jest przekonany, co do prawdziwości twierdzenia, które składa; albo
3) choć nie ma (i w obiektywny sposób ujmując sprawę nie może mieć) żadnych podstaw do przypuszczenia, iż składane przez niego oświadczenie jest prawdziwe, mimo to, z rażącym niedbalstwem ignoruje ten fakt.

Prawo angielskie przyjmuje potencjalnie bardzo szeroką listę podmiotów, które mogą być objęte deliktową (pochodzącą z czynu niedozwolonego) odpowiedzialnością odszkodowawczą, z tytułu wystawienia konosamentu z pełną świadomością, iż zawiera on deklaracje i oświadczenia, które są lub mogą być fałszywe.

Osobą odpowiedzialną może być zatem:
- kapitan lub inny przedstawiciel przewoźnika, który podpisał taki fałszywy konosament [„Standard Chartered Bank v Pakistan Shipping Corp. (Nos 2 and 4)” [2002] UK HL 43; [2003] I A.C. 959];
- sam przewoźnik, w którego imieniu fałszywe oświadczenia konosamentowe składali i podpisywali kapitan lub przedstawiciel przewoźnika w ramach ich autoryzacji i zakresu zatrudnienia [„The Saudi Crown” (1986) 1 Lloyd’s Rep. 261 „Blue Nile Co. Ltd. v Emery Customs Brokers (S) Pte. Ltd.” [1992] 1 S.L.R.; Shinhan Bank Ltd v Sea Containers Ltd” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 406];
- jakakolwiek inna osoba, która inicjowała lub skłaniała do oszustwa konosamentowego (np. frachtujący – „Niru Battery Manufacturing Co. v. Milestone Trading Ltd.” [2002] EWHC 1425 (Comm.) 2 A II E.R. (Comm) 705).

Powtórzmy, każda z wymienionych powyżej kategorii osób, może potencjalnie ponosić deliktową odpowiedzialność odszkodowawczą, iż „deliberatly and recklessy issues the fraudulent bill of lading” [za Carver on Bills of Lading].

Z drugiej strony, każda osoba, która poniosła szkodę z uwagi na to, że podjęła określoną decyzję w uzasadnionym przekonaniu (in reliance), iż oświadczenie woli skierowane do niej było zgodne z prawdą, może wystąpić z roszczeniem odszkodowawczym.

W sprawie „Hunter Grain Pty. Ltd. v Hyundai Merchant Marine Co. Ltd.” 117 A.L.R. – odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu) był uprawniony do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu zapłacenia pełnej ceny zakupu, w oparciu o „czysty konosament” w sytuacji, w której (biorąc pod uwagę rzeczywisty stan ładunku) nigdy by nie dokonał takiej zapłaty, znając ów rzeczywisty stan.

Odpowiedzialność z tego tytułu jest w systemie prawa angielskiego bardzo restryktywna. Nie można się z niej zwolnić, na przykład wykazując, iż ładunek (niezależnie od tego, iż wbrew opisowi w konosamencie) był w istocie uszkodzony, to uszkodzenie było tego typu, iż nie można go było uniknąć w żadnym wypadku (na skutek wad ukrytych ładunku itp.). Kluczowym dla sędziego był fakt, iż odbiorca podjął decyzję w oparciu o fałszywą/niezgodną z faktem konosamentową deklarację ładunkową [„Niru Battery Manufacturing Co. v Milestone Trading Ltd” EWHD 1425 (Comm) [2002], 2 All E.R. (Comm) 705].

Z kolei w precedensie „Standard Chartered Bank v Pakistan Shipping Corp. (Nos 2 and 4) [2002] UKHL [2003] 1 A.C. 959 – przewoźnik, w podobnej sytuacji (tj. szkody poniesionej przez odbiorcę na skutek fałszywej deklaracji konosamentowej dotyczącej stanu i ilości ładunku), próbował wykazać, iż odbiorca nie może domagać się odszkodowania, z uwagi na to, iż w konkretnym stanie faktycznym szkoda była i tak nieunikniona. Towar bowiem będący przedmiotem przewozu i sporu konosamentowego, był przeznaczony tylko do jednego konkretnego kupującego, który na skutek ogłoszenia upadłości i tak nie był w stanie nabyć tego towaru. Sąd konsekwentnie przyjął za bezpośrednią podstawę odpowiedzialności odszkodowawczej (przyczynę szkody) bezsporny fakt fałszywej deklaracji konosamentowej.

W praktyce shippingowej, spotykana jest często praktyka świadomego wystawiania przez przewoźnika konosamentu, który zawiera niezgodne ze stanem faktycznym informacje ładunkowe, w zamian za udzielenie przewoźnikowi przez stronę ładunkową (frachtującego, czarterującego) gwarancji pokrycia ewentualnych kosztów i strat, które mógłby ponieść przewoźnik z tego tytułu. Przypomnieć zatem należy, z uporem wartym lepszej sprawy, iż wystawiony w takich okolicznościach list gwarancyjny (Letter of Indemnity – „LOI”) jest bezskuteczny i nieważny prawnie. Innymi słowy, w przypadku, gdy przewoźnik pozwany zostanie przez odbiorcę ładunku z tytułu szkód ładunkowych wynikających bezpośrednio z fałszywej deklaracji konosamentowej, nie przysługuje przewoźnikowi zwrotne roszczenie regresywne w stosunku do wystawcy LOI [Brown Jenkinson & Co. Ltd. v Percy Dalton (London) Ltd.” [1957].

Należy przy tym wyraźnie rozróżnić LOI wystawione w celu sporządzenia przez przewoźnika, świadomie fałszywej, deklaracji konosamentowej od LOI, które strona ładunkowa wystawia w sytuacji „genuine doubt about the condition of the goods” [za Scrution]. W sytuacji, w której frachtujący/czarterujący nie mogą rozstrzygnąć z przewoźnikiem ostatecznie pewnych wątpliwości co do stanu ładunku, dla uniknięcia kosztownego przestoju statku a jednocześnie dla uzyskania „czystego” konosamentu, zbudowała się praktyka wystawiania „clean B/L” w zamian za LOI. W takich okolicznościach wystawiony LOI jest wiążący prawnie i stanowi skuteczną podstawę do roszczeń regresowych przewoźnika, choć podkreślmy „(…) the practice, however usual, of employing an indemnity as means of setting an argument between the shipper and the master is not, it is thought one that a court would encourage, given the potential for misleading transferees of the bill of lading” [,,Grant v Norway” [1851] 10 C.B. 665].

Jak już to wspomniano na początku niniejszego opracowania, podstawą odpowiedzialności odszkodowawczej jest tutaj nie zobowiązanie kontraktowe, ale sam czyn niedozwolony (delikt, „tort of negligence”) w kształcie zasady prawnej ukształtowanej w precedensie „Hedley Byrne v Heller” [1964] A.C. 465. Konsekwentnie, przyjąć należy, iż oparcie roszczenia na podstawie deliktowej wyłącza odpowiedzialność kontraktową przewidzianą Regułami Hague-Visby [,,The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (comm); [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92].

Oczywiście, standard należytej staranności (standard of duly/due diligence) winien mieć zastosowanie do wystawcy konosamentu niezależnie od tego, czy będziemy to oceniali ex post, z punktu widzenia odpowiedzialności deliktowej czy kontraktowej [„Glanzer v Shepard” (1922) 233 N.Y. 236 (Court of Appeals of New York)].

Konsekwentnie, jeżeli wystawiony konosament, świadomie omija fakty i dane zawarte w kwicie sternika – ten sam standard „należytej staranności” winien być wzięty jako podstawę kryterium ocenianego zarówno, ex contractu jak i ex delicto [„Niru Battery Manufacturing Co. v Milestone Trading Ltd” [2002] z All E.R. (Comm) 705].

Innymi słowy, w szerszym ujęciu, można przyjąć, iż „(…) there is no incompatibility between liability for breach of Hague-Visby Rules art. III r. 3 and concurrent liability in negligence” [Parker – „Liability for incorrectly claused bills of lading” [2003] L.M.C.L.Q 201]. Ta kompatybilność jest nawet daleko bardziej idąca.

Przyjmuje się w prawie angielskim, iż okres przedawnienia roszczeń przewidziany w art. III (6) Reguł Hasko-Visbijskich oraz ograniczenie odpowiedzialności przewoźnika, przewidziane w art. IV (5) Reguł, nie ma zastosowania do przypadków fałszywych deklaracji ładunkowych zawartych w konosamencie, niezależnie od tego czy oceniane jest to (i dochodzone) z tytułu konosamentowej odpowiedzialności kontraktowej („contractual claims”), czy też z tytułu czynu niedozwolonego („tortious claims”).

Jak bowiem słusznie to ujął Carver – „A cause of action on any allegation of fault of the carrier itself, is not the type of claim with which the Rules (outside of art. III nr (3), (4)) and tort of negligence were intended to deal”

W wielu przypadkach rozważane tu możliwe roszczenie deliktowe (tort claim) będzie możliwą alternatywą obok klasycznego roszczenia kontraktowego (opartego na warunkach konosamentowych i COGSA 1971). Jednakże pamiętać należy o istotnych różnicach. Dotyczy to w szczególności zakresu i sposobu ustalenia ewentualnej szkody. Przy konosamentowym roszczeniu kontraktowym, występujący z roszczeniem, legitymowany posiadacz konosamentu (holder B/L), przyjmuje za podstawę roszczenia  dobry stan ładunku przyjętego do przewozu i potwierdzonego odpowiednim zapisem w konosamencie. Wówczas, kwota roszczenia odpowiada różnicy pomiędzy rynkową wartością ładunku na datę wydania w stanie nieuszkodzonym (zadeklarowanym w konosamencie), a wartością rynkową w rzeczywistym, aktualnym stanie ładunku.

W podobnej sytuacji, sformułowanie roszczenia deliktowego (z tytułu czynszu niedozwolonego) zostanie oparte na twierdzeniu, iż odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu), za pomocą oszustwa skłoniony został do przejęcia konosamentu i zapłaty ceny za ładunek (w oparciu o sfałszowaną konosamentową deklarację ładunkową). Wówczas kwota roszczenia ustalona zostanie w oparciu o różnicę pomiędzy zapłaconą ceną a rzeczywistą wartością ładunku na datę odbioru [„Groves v Webb” (1916) L.J.K.B 1533]. Przy fluktuacji  cen rynkowych, wysokość roszczenia odszkodowawczego, ex contractu i ex delicto, może być różna.

Pamiętać również należy, iż przy przyjęciu formuły roszczenia deliktowego, otwierają się (jak zwykle przy tego typu roszczeniach) zasadnicze kłopoty systemowe związane z ustaleniem prawa właściwego i jurysdykcji kompetentnej do rozstrzygnięcia przedmiotowego roszczenia.


Marek Czernis
 
 

Fot. Depositphotos

urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40187,00 $ tona 1,80% 3 gru
 Cynk 3323,00 $ tona 0,91% 3 gru
 Aluminium 2647,00 $ tona -0,26% 3 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.