• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych

04.11.2021 10:39
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych
Konosament jako dowód na okoliczność danych ładunkowych  - GospodarkaMorska.pl
Fot. GospodarkaMorska.pl

Istotą dokumentacyjnej funkcji konosamentu jest to, iż „provides evidence of the facts represented in it” [za, Scrutton].

W relacjach podstawowych, to jest przewoźnik – frachtujący (a więc pierwszych „stron” konosamentu – wystawcy („carrier”)) legitymowanego posiadacza konosamentu („shipper”) – konosament stanowi dowód wzruszalny (prima facie evidence) na okoliczność danych ładunkowych zawartych w B/L [„Att. – Gen. of Ceylon v Scindia Steam Navigation” Co. Ltd. [1962] AC 60]. Oznacza to w praktyce, iż przewoźnik może skutecznie podjąć próbę zakwestionowania dowodowego danych zawartych w konosamencie (np. iż załadowano w istocie mniej ładunku, niż zostało to zadeklarowane konosamentowo) „J. Aron Co. (Inc) v Comptoir Wegimont” [1921] 3 K.B; „Hogarth Shipping Co. Ltd v Blyth, Greene, Jourdain Co. Ltd.” [1917] 2 K.B]. Ciężar dowodu, podważenia prawidłowości zapisu w konosamencie spoczywa na przewoźniku („Harrowing v Katz” (1894) 10 T.L.R).

Przytoczone powyżej zasady common law, potwierdziły Reguły Hague-Visby w art. III (4) w związku z art. III (3), zgodnie z którymi konosament stwarza jedynie domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i stanie [art. III (3) (a) (b) (c)] jak to zostało uwidocznione w konosamencie.

W systemie common law, podważenie tego „prima facie” (wzruszalnego domniemania) jest bardzo trudnym zadaniem [„River Gurara v Nigerian National Shipping Line Ltd.” [1998] Q.B. 610]. Jak stwierdzono to w precedensie „Smith Co. v Bedouin Steam Navigation Co. Ltd.” [1896] – „the rebuttal evidence must show not merely that the statement in the bill may not be accurate but that it is clearly wrong” [zob. również ,,Hain Steamship Co. Ltd. v Herdman MacDougal” (1922) 11 L I L.R. 58].

Dlatego też w sprawie ,,Sanday v Strath Steamship Co Ltd.” (1920) 26 Com. Cas. 277, przewoźnik był zmuszony wykazać, kwestionując ilość ładunku wpisaną do konosamentu, iż w istocie ilość ładunku, na moment załadowania, była zupełnie inna (nie zaś na przykład, że sporna ilość uległa utracie lub kradzieży w czasie przewozu). Podobnie w sprawie „Hine v Free, Rodwell v Co” (1897) z Com. Cas. 149 – przewoźnik skutecznie podważył konosamentową ilość ładunku dopiero przez wykazanie łącznej ilości ładunku załadowanego, wynikającą z kwitów sternika i z parametrów zanurzenia statku.

Przedstawione powyżej zasady dowodowe, ulegają istotnej, zasadniczej zmianie po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią. Z domniemania wzruszalnego, ładunkowa deklaracja konosamentowa staje się domniemaniem niewzruszalnym. Rozważane tutaj zasady common law przyjęły inną (od przyjętych w Regułach Hague-Visby) formułę prawną, w której deklaracja konosamentowa dotycząca stanu lub ilości ładunku staje się wiążącą i niepodważalną (tj. taką, której nie można uchylić przez przedłożenie innych dowodów, które mogłyby podważyć zapis konosamentowy).

Formułą tą, jest specyficzna angielska instytucja prawna zwana „estoppel” (lub „estoppel in pais”, lub „estoppel by representation”).

Aby skutecznie powołać się na estoppel, należy spełnić trzy łącznie warunki:

1. w konosamencie musi się znaleźć deklaracja na określoną okoliczność faktyczną („representation of fact”);
2. zamiarem składającego taką deklarację (oświadczenie) było, aby potencjalny adresat takiej deklaracji (to jest legitymowany posiadacz konosamentu) podjął decyzję w oparciu o taką konosamentową deklarację;
3. osoba powołująca się na „estoppel” w rzeczywistości podjęła decyzję (np. odebrała ładunek i za niego zapłaciła) i poniosła z tego tytułu stratę.

W zakresie pierwszego z wyżej wymienionych warunków wydaje się oczywistym, iż „there can be no estoppel without a representation”. Z tych powodów, deklaracja dotycząca ilości ładunku, ale opatrzona dodatkowym zapisem typu „quantity unknown” lub „said to contain” skutkuje w niespełnieniu pierwszego warunku a tym samym w uchyleniu możliwości przywołania estoppel.

Drugi warunek, wynika w sposób oczywisty z istoty umowy frachtowej i wystawionego na jej podstawie konosamentu. Jak ujęto to w precedensie „Citizens’ Bank of Louisiana v First National Bank of New Orleans” (1873) L.R. 6 H.L “(…) is the logical inference of a document (i.e. B/L) that by its nature is universally understood as designated to believed upon by purchasers of the goods to which the bill speaks” [zob. również – ,,Carr v London & North Western Railway Co” (1875) L.R. 10 C.P. 307; “Evans v James Webster & Bros Ltd.” (1928) 34 Com. Cas 172].

Istotą trzeciego warunku (jak miało to miejsce w sprawie „Silver v Ocean Steamship Co Ltd. [1930] 1 K.B. 416) jest wykazanie przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza konosamentu), iż opierając się na konosamentowej deklaracji ładunkowej dotyczącej dobrego stanu ładunku podjął decyzję o zapłacie frachtu i odbiorze ładunku, w konsekwencji czego poniósł szkodę (w sytuacji w której, na przykład, ładunek był w złym stanie technicznym, niezgodnym z opisem konosamentowym) [zob. „Homburg Houtimport B.V v Agrosin Private Ltd.” (The Starsin) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 85).

Bez wątpienia praktykom shippingowym, działającym poza obrębem common law, sprawia istotne trudności rozumienie i realizacja zasad dowodowych opartych na doktrynie estoppel. Dlatego też dużym ułatwieniem w tym zakresie jest rozwiązanie przyjęte i wprowadzone do międzynarodowego obrotu prawnego w postaci art. III (4) Reguł Hasko-Visbijskich (w zakresie prawa angielskiego w formie inkorporowanej w COGSA 1971 uzupełnionej COGSA 1992).

Przypomnijmy, iż art. III (4) zbudowany został w oparciu o dwie relacje – przewoźnik/frachtujący oraz przewoźnik/odbiorca (legitymowany posiadacz konosamentu). Stwierdza on, iż konosament stwarza (w relacji przewoźnik/frachtujący) domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika ładunku opisanego zgodnie z art. III (3) (a) (b) (c) Reguł.

Jednakże, dowód przeciwny nie będzie dopuszczalny w przypadku gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze (relacja – przewoźnik/odbiorca).

Istotna zmiana w porównaniu do omawianego wcześniej statusu prawnego pod rządami common law, dotyczy drugiej części art. III (4) wprowadzonej do Reguł poprawką w 1968 roku (Reguły Visby). Ustaliła ona, iż „proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith”.

Zatem dla uzyskania statusu niepodważalnego dowodowo (na okoliczność ilości, znaków głównych czy stanu ładunku) zapisu konosamentowego wystarczy jedynie przeniesienie konosamentu przez frachtującego na osobę trzecią (consignee/endorsee/bearer of B/L) oraz tzw. dobra wiara (good faith/bona fide) osoby trzeciej, nabywającej taki konosament.

Prawo angielskie zwykło nazywać to legislacyjne rozwiązanie jako tzw. „form of a statutory evidence” [za Scrutton]. Wystarczy zatem, dla swojej skuteczności, uzasadnione, racjonalne przekonanie odbiorcy ładunku, iż nabyty przez niego konosament zawiera prawidłowe, dokonane zgodnie ze stanem faktycznym i prawnym, zapisy ładunkowe. Tym samym, zrezygnowano z trudnego w praktyce do pokonania „common law freshold”, to jest „there is no requirements for evidence either of the intention that the representation be relied upon or of reliance in fact” [za Carver on Bills of Loading].

Warto jednak pamiętać, iż ani w ramach zasad common law, ani Regulacji Hasko-Visbijskiej ładunkowy zapis konosamentowy nie stanowi skutecznego środka dowodowego w sytuacji, w której zostanie on skutecznie zaklauzowany/opatrzony stosownymi klauzulami kwalifikującymi typu – „weight…quantity…unknown” itp.

Doskonałym przykładem obrazującym powyższe twierdzenie, był precedens „Noble Resources Ltd. v Cavalier Shipping Corporation” (The Atlas) [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642. Sprawa dotyczyła przewozu towarów stalowych z Rosji do Tajwanu. Konosament wystawiony na przewóz zawierał opis ładunku – „1380 wiązek prętów stalowych o wadze łącznej 12.038 ton”. Frachtujący (Noble), nadający ładunek do przewozu w ramach podczarteru na podróż, sprzedał ładunek do odbiorcy w Tajwanie. Jednocześnie zaaranżował podmianę oryginalnie wystawionego setu „rosyjskich” konosamentów (tzw. „switch bills”) na nowy set, z uwagi na to, iż nie chciał ujawniać odbiorcom ładunku rosyjskich dostawców produktów stalowych (dosyć częsta praktyka w shipping’u).

Formularz „Congenbill” na którym wystawiono nowy set konosamentu zawierał standardowy, drukowany zapis „weight…quantity…unknown”. Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu z drugiego „setu”) w Tajwanie wystąpił z zarzutem braków ładunkowych (brak 32 wiązek lub ubytek w wysokości 1.281 ton). Tenże odbiorca twierdził, że niezależnie od faktu, iż to drugi set konosamentów stanowi podstawę umowy frachtowej i związanej z nią ewentualnych roszczeń ładunkowych, to jednocześnie można  (w zakresie zadeklarowanej ilości i wagi ładunku) opierać się na pierwszym „rosyjskim” secie konosamentów jako swoistym „potwierdzeniu” („receip”) ilości i wagi ładunku przyjętego do przewozu.

Sędzia Longmore, nie zgodził się z tym stanowiskiem. Stwierdził on, między innymi, co następuje: „(…) one has to construe the bill of lading to determine whether it is an unqualified assertion or representation of the shipment of particular quantity of goods. If the bill of lading provided that the weight is unknown if cannot be an assertion or representation of the weight in fact shipped. Consignee said that the typed figures prevail over the printed ,,weight unknown” but, if the Russian bills are constructed as a whale, they must be held to mean that the shipowners are not committing themselves, one way or the other, as to the weight of the cargo shipped”.

Konsekwentnie, Sąd przyjął, iż przy takiej kwalifikacji zapisu konosamentowego nie ma podstaw dowodowych do przyjęcia jaka była bezsporna ilość ładunku załadowanego i przyjętego do przewozu, a tym samym brak jest podstaw do ustaleń czy i jaka szkoda ładunkowa (ubytek) miał miejsce w porcie wyładunku [zob. również – „Sea Success Maritime Inc. v African Maritime Carriers Ltd.”[2005] EWHC 1542; [2005] 2 Lloyd’s Rep. 692 oraz „Agrosin Pte Ltd. v Highway Shipping Co. Ltd” (The Mata K) [1998] 2 Lloyd’s Rep. 614.


Marek Czernis



urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 40187,00 $ tona 1,80% 3 gru
 Cynk 3323,00 $ tona 0,91% 3 gru
 Aluminium 2647,00 $ tona -0,26% 3 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.