• <
port_rezerwa_mega_1100_200

Konosament – Shipped in apparent good order and condition

02.09.2021 10:13 Źródło: własne
Strona główna Porty Morskie, Logistyka Morska, Transport Morski Konosament – Shipped in apparent good order and condition
Konosament – Shipped in apparent good order and condition  - GospodarkaMorska.pl
Fot. Pixabay

Sędzia Pelling (QC) w swoim orzeczeniu w sprawie Priminds Shipping (HK) Co Ltd v Noble Chartering Inc (The „Tai Prize”) [Hight Court of Justice Business and Property Courts of England and Walles, Commercial Court (QBD)] rozważył niezwykle ważną w praktyce shippingowej kwestię zapisów konosamentowych związanych z uwagami dotyczącymi stanu ładunku przyjętego do przewozu i daleko idącymi skutkami takich zapisów.

[zob. również Konosament - deklaracja dotycząca zewnętrznego stanu ładunku]

Stan faktyczny sprawy przedstawiał się w sposób następujący.
Statek „The Tai Prize” został podczarterowany (czarter na podróż) przez Pozwanych [którzy dysponowali statkiem w ramach czarteru na czas – „head time charter”] na rzecz Powoda – do przewozu ładunku soi (heavy grains soya beans) z Brazylii do Chin.

Po załadowaniu ładunku na statek, frachtujący (shipper) przedłożył kapitanowi projekt konosamentu, w którym w tytule zapisu „shipper’s description of Goods”, znalazł się następujący zapis dotyczący ładunku:
„63.366.150 metric tons Brazilian soya beans Clean on Board Freight pre-paid”
Kapitan podpisał przedłożone projekty konosamentów, bez żadnych dodatkowych uwag/rezerwacji/zaklauzowań.

Tak podpisane konosamenty zawierały na pierwszej stronie, standardowe potwierdzenie, iż ładunek jest:
„SHIPPED at the Port of Lading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge (…)”
Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown (…)”

Konosament inkorporował Reguły Haskie z 1924 oraz stwierdził, iż ładunek został załadowany w „apparent good order and condition”.

Po wyładunku w Chinach (Quanzhou) odbiorcy ładunku podnieśli istotne zarzuty, wskazując, iż ładunek uległ przegrzaniu oraz zbryleniu („heat and mould damage”). W związku z powyższym zażądano wydania zabezpieczenia na poczet potencjalnych roszczeń odbiorcy z tytułu uszkodzenia ładunku. Ubezpieczyciel armatora (P&I Club) wydał stosowne zabezpieczenie, w formie standardowego, klubowego LOU (Letter of Undertaking), do którego miało zastosowanie prawo i jurysdykcja chińska.

Armator odmówił uznania roszczenia odbiorcy. Prowadzone postępowanie (Sąd Okręgowy i Sąd Apelacyjny) zakończyło się jednak zasądzeniem na rzecz odbiorcy odszkodowania z tytułu uszkodzenia ładunku w wysokości USD 1.086.564.

Wyjaśnijmy od razu kwestię zasadniczą. W sytuacji, w której wystawiony konosament (i oparte na tymże konosamencie roszczenie) był klasycznym konosamentem armatorskim (Owners’ B/L) – to armator jest traktowany jako przewoźnik („carrier”) w ramach konosamentowej umowy frachtowej i to do niego skierowane są ewentualne roszczenia ładunkowe (z tytułu uszkodzenia lub utraty ładunku) niezależnie od faktu, iż de facto, przewóz danego ładunku następował w realizacji „łańcucha czarterowego” – czarteru na czas/czarteru na podróż.

Armator wystąpił z roszczeniem regresowym o zwrot zasądzonego przez Sąd Apelacyjny odszkodowania w stosunku do czarterującego na czas („head time charter”). W drodze ugody, czarterujący na czas zobowiązał się do zwrotu na rzecz armatora 50% zasądzonej kwoty. Z kolei czarterujący na czas wystąpił ze swoim roszczeniem regresowym w stosunku do podczarterujących (voyage charterers) o zwrot 50% wysokości odszkodowania, które czarterujący na czas zobowiązali się zwrócić armatorowi w drodze ugody.

Umowa czarteru na podróż, pomiędzy dochodzącym roszczenia regresowego czarterującym na czas a czarterującym na podróż, inkorporowała również do swoich warunków przewozowych Reguły Haskie z 1924, ale w warunkach umownych nie było, expresis verbis, postanowienia, które nakładałoby wyraźny obowiązek do partycypacji w kosztach roszczenia po stronie czarterującego na podróż (tzw. „indemnity clause” – która często jest wprowadzana do czarterów, właśnie dla celów zabezpieczenia, pomiędzy poszczególnymi czarterującymi, roszczeń regresowych armatora z tytułu odpowiedzialności konosamentowej).

Czarterujący na podróż odmówił partycypacji w kosztach ugody i sprawa trafiła do Arbitrażu w Londynie (właściwym jurydycznie dla realizacji umowy czarteru na podróż).

Arbitraż w wydanym orzeczeniu potwierdził, iż czarterujący na podróż jest zobowiązany do zwrotu czarterującemu na czas pełnej kwoty odszkodowania, które czarterujący (w ramach zawartej ugody) zobowiązał się wypłacić na rzecz armatora.

U podstaw takiego orzeczenia leżało przyjęcie przez Arbitraż, iż

  • załadowca (frachtujący/”shipper”) był przedstawicielem (agent) czarterującego na podróż i w jego imieniu złożył oświadczenie gwarantujące dokładność i prawidłowość stwierdzenia zawartego w projekcie konosamentu co do dobrego stanu ładunku (co, implicite jest równoznacznym z potwierdzeniem przez frachtującego/czarterującego przyjęcia odpowiedzialności w stosunku do czarterującego na czas, z tytułu ewentualnych skutków nieprawdziwości gwarantowanego stwierdzenia konosamentowego; oraz

  • uznaniu, iż czarterujący na podróż przez swojego przedstawiciela (to jest załadowcę/frachtującego „shipper”) zagwarantował, iż ładunek był „SHIPPED at the Port of Lading in apparent good order and condition” podczas gdy w rzeczywistości przedmiotowy ładunek nie został załadowany w takim stanie (tj. „in apparent good order and condition”).

Czarterujący na podróż złożył apelację od Wyroku Arbitrażowego do Sądu (QBD). Przedmiotem apelacji były trzy zasadnicze kwestie prawne:

  1. Czy sformułowania „Clean on Board” and “(…) SHIPPED at the Port of Lading in apparent good order and condition” zawarte w projekcie konosamentu przedłożonego kapitanowi do podpisu są prawnie równoznaczne (wywołujące skutek prawny) prawnego zastrzeżenia czy zagwarantowania („representation or warranty”) przez frachtującego („shipper”) i/lub czarterującego na podróż – iż taki był zewnętrzny stan ładunku („apparent condition of the goods”) przed i w trakcie jego załadowania na statek.

  2. Czy raczej przedmiotowe sformułowania były jedynie propozycją dla kapitana, który, po dokonaniu oceny stanu faktycznego załadowanego ładunku, mógł przez swój podpis na konosamencie potwierdzić, iż w istocie, nie ma podstaw do wniesienia uwag/zastrzeżeń/zaklauzowań do konosamentu (”Clean on Board”) z uwagi na to, iż ładunek w porcie załadunku dostarczony został na statek w dobrym stanie zewnętrznym („Shipped at the Port of Lading in apparent good order and condition”).

  3. Wreszcie, jeżeli Reguły Haskie z 1924 roku zostały, skutecznie prawne, inkorporowane do czarteru na podróż lub warunków przewozowych zawartych w konosamencie, czy oznacza to, iż armatorowi przysługuje roszczenie odszkodowawcze („indemnity”) do frachtującego/czarterującego na czas, tytułem zagwarantowanego przez nich w konosamencie dobrego stanu ładunku (który w istocie okazał się ładunkiem uszkodzonym i z uwagi na co, armator poniósł szkodę spowodowaną roszczeniem odbiorcy ładunku).

Przeanalizujmy najpierw sytuację z punktu widzenia Reguł Haskich.

W rozważanej sprawie Reguły Haskie (Hague Rules) zostały inkorporowane zarówno do czarteru na podróż jak i postanowień konosamentowych. Tym samym, należy rozróżnić sytuację, w której:

  1. informacje, które zostały zawarte w konosamencie dostarczone zostały przez frachtującego („Shipper”) czarterującego na podróż, które to informacje, winien kapitan/przewoźnik uznać i zaakceptować (jeżeli nie było, prima facie, przesłanek do jej odrzucenia); oraz

  2. mamy do czynienia z oświadczeniem woli – deklaracją („representations”) w zakresie zewnętrznego stanu ładunku („apparent conditio and cargo”) na moment załadowania go na statek.

Przypomnijmy, iż zgodnie z Art. III (3) Reguł Haskich: dane dotyczące „znaków głównych” potrzebnych do zidentyfikowania ładunku („The loading marks necessary for identification of the goods”) jak również – liczba jednostek opakowania bądź sztuk albo ilość lub ciężar ładunku („numer of packages or pices or the quantity or weight”) są danymi podanymi na piśmie przez załadowcę przed rozpoczęciem załadowania tego ładunku („furnished in writting by the shipper before loading of such goods starts”).

I to te informacje przedłożone przez załadowcę/frachtującego („Shipper”) w trybie Art. III (3) winny być ujęte i zaakceptowane przez kapitana/przewoźnika w wystawionym przez niego konosamencie.

W rozważanej sprawie przyjąć należy, iż informacja przedłożona przez załadowcę/frachtującego/czarterującego na podróż do wpisania w konosamencie odnosiła się do „63.366.150 metric tons Brazilian soya beans”.

Reguły Haskie, przewidują, iż konosament winien zawierać informacje co do zewnętrznego stanu ładunku („the apparent order and condition of the goods”) ale podkreślmy – nie są to informacje, które zastały (w ślad za postanowieniem Art. III (5) Reguł) przekazane na piśmie przez frachtującego/załadowcę („shipper”).

W efekcie przyjąć należy, iż w aspekcie oceny zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku jest to w wyłącznej gestii (i obowiązku) przewoźnika (kapitana statku) na datę załadownia danego ładunku na statek [zob. precedens „The Galatea” [1979] 2 Lloyd’s Rep. 450, „The Nogar Marin”]. Zatem, co do zasady, kapitan nie powinien podpisać konosamentu, bez stosownych zastrzeżeń/zaklauzowań (a więc wystawić „czystego”/”clean” konosamentu), tylko dla tego, że taki projekt konosamentu został mu przedłożony do podpisu przez frachtującego („shipper”).

Wręcz odwrotnie, z mocy prawa, spoczywa na nim obowiązek weryfikacji – przed podpisaniem konosamentu, czy rzeczywiście stan zewnętrzny ładunku odpowiada deklaracji konosamentowej (czy więc w istocie załadowany ładunek jest „in apparent good order and condition”).

Jak wskazał to sędzia Pelling, frachtujący („shipper”) przedkładając projekt konosamentu do podpisu kapitanowi (z zapisem co do zewnętrznego stanu ładunku), proponuje jedynie przewoźnikowi (przez kapitana czy agenta statkowego), aby podpisał on konosament z takim zapisem (aby, innymi słowy, złożył oświadczenie woli na okoliczność należytego stanu zewnętrznego ładunku).

Jednakże taka propozycja nie stanowi, po stronie frachtującego/załadowcy („shipper”) – wiążącego zobowiązania się i zagwarantowania, iż w istocie ładunek (jeżeli chodzi o jego stan zewnętrzny) jest w rzeczywistości w dobrym stanie.

Obowiązek ten (stwierdzenia i potwierdzenia) – „the apparent order and condition of the goods” pozostaje po stronie przewoźnika (kapitana). U podstaw takiego obowiązku, leży dowodowe potwierdzenie przez przewoźnika stanu ładunku na datę jego załadowania na statek.

Taki zapis/deklaracja ładunkowa, to istotna informacja, na której polega każdy kolejny legitymowany posiadacz danego konosamentu (z końcowym posiadaczem – odbiorcą ładunku „consignee”), który przyjmuje, iż przedmiotowa deklaracja ma charakter – „reasonable judgment of reasonably competent and observant master” [„The Saga Explorer [2012] EWHC 31-24; [2013] 1 Lloyd’s Rep. 401].

Przy takiej okazji, Sędzia skonstatował, iż podpisany w takiej formie i treści przedmiotowy konosament, był prawidłowy, ponieważ kapitan, w ramach podjętych aktów należytej staranności zawodowej przy procesie nadzoru i oglądu procesu załadunku nie mógł stwierdzić na podstawie oznak zewnętrznych, wyglądu i stanu ładunku, aby ładunek miał znamiona towaru uszkodzonego lub z wadami.

Wynikający z Art. III (5) Reguł Haskich obowiązek zagwarantowania przez frachtującego/załadowcę („shipper”) informacji/deklaracji złożonych na piśmie, ogranicza się (zgodnie z Art. III (3)) – do „znaków głównych potrzebnych do zidentyfikowania ładunku” oraz „liczby jednostek opakowania bądź sztuk, albo ilości lub ciężaru”. Ale nie dotyczy to informacji związanych z zewnętrznym stanem i wyglądem ładunku. W tym zakresie dokonanie oceny stanu ładunkowego (a w ślad za tym dokonanie stosownej deklaracji konosamentowej) spoczywa wyłącznie na kapitanie statku (przewoźniku), ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi.

Wreszcie Sędzia Pelling odniósł się do ostatniej, bardzo istotnej kwestii prawnej. Czy mianowicie, biorąc pod uwagę fakt, iż Reguły Haskie zostały inkorporowane zarówno do warunków konosamentowych jak i czarterowych, można przyjąć dorozumnie (implicite), iż przewoźnikowi przysługuje regresowe roszczenie odszkodowawcze z tytułu ewidentnej sprzeczności deklaracji konosamentowej (tj. „shipped at the Port of Loading in apparent good order and condition”) z rzeczywistym stanem wyładowanego ładunku (tzw. kwestia „implied indemnity from shipper/the voyage charterer – to the carrier”).

Dla rozstrzygnięcia tej kwestii koniecznym wydaje się sięgnąć do konkluzji precedensu („Marks and Spencer PLC v BNP Paribas Securities Services Trust Co (Jersey) Limited [2015] UK SC 72”).

Przyjęto tam, między innymi – „Terms are implied only if it is necessary to give the contract business efficacy or was so obvious that it goes without saying. If there is an express term in the contract which is inconsistent with the proposed implied term, the latter cannot, by definition, meet these tests, since the parties have demonstrated that, it is not their agreement”.

W istocie sprowadza się do konkluzji, iż warunki dorozumne (implicite) nie mogą być zastosowane do zobowiązania umownego, jeżeli pozostają w sprzeczności z zapisanymi, literalnymi warunkami umownymi (expressis verbis).

Zatem, w rozważanej przez nas sprawie, Sędzia uznał, iż brak jest podstaw prawnych do przyjęcia istnienia takiego „niepisanego” (dorozumnego) prawa, które uprawniałoby przewoźnika do roszczenia regresowego w stosunku do czarterującego na czas (a tego z kolei do czarterującego na podróż).

W rozważanej sprawie kapitan (w imieniu przewoźnika) dokonał oceny i złożył stosowną deklarację konosamentową na okoliczność dobrego stanu zewnętrznego ładunku („apparent condition of the cargo”).

Zgodnie z Regułami Haskimi (a i Regułami Hasko-Visbijskim 1924/1968) to na kapitanie (przewoźniku) spoczywa obowiązek oceny i weryfikacji „zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku” („the apparent order and condition of the goods”), po załadowaniu ładunku na statek a przed podpisaniem konosamentu przedłożonego do podpisania przez frachtujących/załadowcę/czarterujących („shipper”).

Wobec tak jednoznacznie sformułowanej sfery zakresu obowiązków i wynikającego z tego zakresu odpowiedzialności przewoźnika, dopuszczenie możliwości „dorozumnej” odpowiedzialności frachtujących/załadowcy – nie znajduje podstaw w angielskim (a i polskim) systemie prawnym.

Rozważane tutaj oznaczenie Sądu Angielskiego (QBD) utwierdza bardzo istotne zasady konosamentowego przewozu ładunków, w oparciu o Reguły Haskie (oraz Reguły Hasko-Visbijskie).

W odróżnieniu od deklaracji konosamentowej dotyczącej:
- znaków głównych potrzebnych do identyfikacji ładunku; oraz
- liczby jednostek opakowania bądź sztuk albo ilości lub ciężaru ładunku
w zakresie oceny zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („The apparent order condition of the goods”) – obowiązek stosownej weryfikacji, oceny i idącego w ślad za dokonaną weryfikacją zapisu/deklaracji konosamentowej – przybierającej standardowo formułę „SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the vessel (…)” spoczywa wyłącznie na przewoźniku (kapitanie) w imieniu przewoźnika.

W konsekwencji powyższego, w przypadku zaistnienia szkody ładunkowej i związanego ze szkodą roszczenia odszkodowawczego odbiorcy ładunku – legitymowanego posiadacza konosamentu („consignee”) – to właśnie przewoźnik (i tylko on), bez możliwości przerzucenia odpowiedzialności (wystąpienia z roszczeniem regresowym) na frachtującego/załadowcę/czarterującego – będzie odpowiedzialny w stosunku do odbiorcy ładunku z tytułu rzeczonej szkody ładunkowej.

Powyższa konkluzja, wymaga dwóch dodatkowych zastrzeżeń.

Po pierwsze, w przypadku, gdy podczas załadunku, kapitan (pomimo faktu, iż „zewnętrznie” stan ładunku nie wzbudza zastrzeżeń co do jego stanu) powziął wątpliwości co do rzeczywistego stanu ładunku (tzw. „true condition of the goods”) powinien wstrzymać się z automatycznym podpisaniem konosamentu z wymienioną powyżej formułą „shipped in apparent good order and condition (…)”.

W zamian, w ustaleniu z ubezpieczycielem klubowym, zlecić niezależnemu ekspertowi dokonania oceny załadowanego ładunku (i w oparciu o taką ocenę podjąć decyzję o podpisaniu konosamentu „as it is” lub też stosownie go „klauzując”).

Podjęcie tego typu działań stanowić będzie, skuteczną linię obrony, zwalniając przewoźnika z ewentualnej odpowiedzialności odszkodowawczej w stosunku do odbiorcy ładunku (przy pełnej protekcji ubezpieczyciela).

Po drugie, pamiętać należy, iż ewentualna odpowiedzialność odszkodowawcza przewoźnika w stosunku do odbiorcy ładunku, nie obejmuje sytuacji, w której szkoda ładunkowa jest tego rodzaju, którą przewoźnik/kapitan nie był w stanie ustalić/stwierdzić/ujawnić przy standardowej, z zachowaniem należytych aktów staranności, „zewnętrznej” inspekcji ładunku. Innymi słowy, nie dotyczy to „defects in the goods which are not apparent on reasonable inspection at the point of shipment” („The Nogar Marin”).

Przy tego typu szkodach ładunków, przewoźnicy dysponują pełną możliwością skutecznej obrony prawnej w stosunku do ewentualnych roszczeń odszkodowawczych odbiorcy ładunku i pełnej ekskulpacji.

Marek Czernis

Gospodarka Morska
Bollore Logistics
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 35362,00 $ tona 1,22% 17 wrz
 Cynk 3109,00 $ tona 1,50% 17 wrz
 Aluminium 2914,00 $ tona 1,60% 17 wrz
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.