Część I opracowania – Czarter - "safe port", oparta została w dużej części na przełomowym precedensie Izby Lordów – „The Evia (No. 2)” [1982] 2 Lloyd’s Rep 307. 

Przyjrzyjmy się bliżej konkretnym kwestią prawnym, które zostały „otworzone” przez przedmiotowe orzeczenie. 

W pierwszym rzędzie, nie zostało ustalone czy tzw. „secondary obligation”, który nakłada na czarterującego obowiązek wyznaczenia innego, bezpiecznego portu (w sytuacji, w której statek aktualnie znalazł się już w kierunku do/lub porcie, który okazał się nagle niebezpieczny) – czy zatem obowiązek ten dotyczy również czarteru na podróż jak i czarteru na czas na określoną podróż (tzw. trip time charter). Kwestia ta w sposób zamierzony została pominięta w precedensie „The Evia” [1983], rozpatrującego przecież sytuację czarteru na czas. 

Generalnie, zdecydowana większość doktryny i orzecznictwa skłania się do poglądu, iż trudnym (o ile w ogóle możliwym) jest pogodzenie funkcji i celu czarteru na podróż czy „trip time czarter” z możliwością renominacji portu (gdzie wyznaczony w czarterze port jest niemal elementem istotnym umowy), szczególnie w sytuacji gdy  „liberty clause” czy „or so near there to as she may safely get” nie zostały wprowadzone do danego czarteru na podróż. 

Inaczej rzecz ma się w przypadku czarteru na czas. Obowiązki czarterującego w tego typie czarteru (w tym „pierwszy” i „drugi” obowiązek sformułowany w precedensie „Evia”) nie związane są przecież z konkretną podróżą i destynacją za/wyładunkową (jak to ma miejsce w czarterze na podroż).

Kolejny aspekt, pominięty w rozważaniach „The Evia”, odnosi się do potencjalnych implikacji realizacji przez czarterujących „drugiego obowiązku” (tj. „przekierowanie” statku z portu, który stał się niebezpieczny ,do alternatywnego portu bezpiecznego) – dla osób trzecich, związanych z daną podróżą. W szczególności, dotyczy to pozycji legitymowanego posiadacza konosamentu, odbiorcę ładunku – w oparciu o konosament wystawiony przez armatora/przewoźnika na daną podróż. Drugą, możliwą sytuacją, jest sytuacja, pod-czarterującego – w przypadku, gdy czarterujący podczarteruje statek  osobie trzeciej. Izba Lordów, zasygnalizowała, iż rozwiązaniem dla tego typu problemu mogłyby się okazać stosowne zapisy umowne w umowach czarterujących z osobami trzecimi.

Bez wątpienia jest to jakieś rozwiązanie (choć większość funkcjonujących w międzynarodowym obrocie formularzy czarterowych, czy konosamentowych tego typu zastrzeżeń nie przewiduje). W dalszym ciągu jednak, rozwiązanie to jest mało praktyczne z punktu widzenia armatora/przewoźnika, w sytuacji, w której prawo „renominacji” portu leży po stronie czarterującego nie zaś armatora/przewoźnika. Być może skutecznym wybiegiem prawnym, w takich przypadkach, może się okazać, powołanie się armatora na instytucję „reasonable deviation” przez wykazanie, iż zejście z uzgodnionej umownie trasy podróży było rezultatem relacji skutecznej prawnie renominacji portu przez czarterującego.

Powróćmy do głównego nurtu rozważań związanych z interpretacją portu bezpiecznego. Przewidziany w „The Evia” wymóg „that the port shall be prospectively safe when the order is given”, nie oznacza, iż na moment nominacji przedmiotowy port winien być bezpieczny. Istotnym jest, aby na chwilę, w której statek zawinie do tego portu, wymóg bezpieczeństwa został spełniony. Dlatego, jeżeli port był niebezpieczny na datę nominacji, ale „in all human probability”, byłby bezpieczny na datę dojścia statku do tego portu. Czarterujący nie naruszył umowy czarteru, jeżeli po przybyciu do portu okazało się, iż na skutek zdarzeń nadzwyczajnych, port przestał być bezpieczny. Inna sprawa, iż uruchomiony zostaje wówczas drugi obowiązek czarterującego – podjęcia próby renominacji portu na „safe port”. 

Ustalona, długa  linia orzecznictwa angielskiego, zgodnie niemal, stwierdza  iż „whether a port is a „safe port” is in each case a question of fact and degree and must be determined with reference to the particular ship concerned, assuming that she is properly manned and equipped and navigated and handled without negligence and in accordance with good seamanship” [Palace Shipping Co. v Gans Steamship Line” [1916] 1 K.B. 138, “Bornholm (Owners) v Exporthleb” (1937) 58 Ll.L.R. 59, “Goodbody and Balfour Re (1899) 5 Com. Cas. 59, “Limeric S.S. Co. v Skott 1 KB 568, “Brostrom v Dreyfus” (1932) 38 Com. Cas. 79, “Palm Shipping Inc. v. Vitol SA” (The Universal Monarch) [1988] 2 Lloyd’s Rep.  483, “Leeds Shipping & Co. v Societe Francaise Bunge” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127 CA, “The Dagmar” [1968] 2 Lloyd’s Rep. 566, “G.W. Grace v. General Steam Navigation Co.” [1950] 2 K.B.  383, “Kristiandsands Tankrederei v Standard Tankers (Bahamas)” (“The Polyglory”) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 353].   

Nie sposób analizować pojęcia portu bezpiecznego bez cytowania fundamentalnej definicji „safe port” Lorda Sellers J. w sprawie „Leeds Shipping Co. v Societe Francaise Bunge” („The Eastern City”) [1958] 2 Lloyd’s Rep 127 CA – „The port will not be safe unless in the relevant period of time, the particular ship can reach it use it, and return from it without in the absence of some abnormal occurrences, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and seamanship”. 

Należy więc, w pierwszym rzędzie, wyraźnie podkreślić, iż koncept portu bezpiecznego nie jest pojęciem implikującym absolutną gwarancję bezpieczeństwa portu. Jak trafnie ujęto to w sprawie „Gard v China National” (The Ocean Victory) [2015] EWCA Civ. 16 [2015] Lloyd’s Rep. 381 – punktem granicznym jest test, czy armator oceniający racjonalnie i z należytą starannością dane ryzyka związane z portem w oparciu o wymaganą profesjonalną wiedzę przedsiębiorcy trudniącego się zawodowo międzynarodowym przewozem i eksploatacją statków, podjął by decyzję odmawiająca skierowanie statków do danego portu [zob. również – „The Saga Cob” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 545.

Pewna relatywność pojęcia, powoduje, iż w sprawie „The Dagmar” [1968] 2 Lloyd’s Rep. 566, uznano, iż port, który prima facie (przy użyciu np. kryteriów „The Eastern City”) mógłby być uznany za niebezpieczny, nie został za taki uznany pod warunkiem, że czarterujący dostarczy armatorowi wszystkich niezbędnych informacji i danych (np. precyzyjnych   danych meteorologicznych – jak w „The Dagmar”), które pozwoliłyby armatora prawidłowo uprzedzić i podjąć przez niego należyte działania przeciwdziałąjące tym ryzykom. 

W kontekście powyższego, wskazano iż jeżeli port nie dysponuje precyzyjnym, specjalistycznym systemem informacji hydrometeorologicznych, infrastrukturą techniczną do wsparcia nawigacyjnego itp., które uniemożliwiają statkom standardową eksploatację i skorzystanie z tego portu, bez narażenia statku na zagrożenie techniczno-nawigacyjne, wówczas istnieją podstawy do uznania takiego portu za „port unsafe”, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami [zob. „Islander Shipping Enterprises v Empresa Maritima Del Estado” („The Khan Sea) [1975] 1 Lloyd’s Rep. 545. 

Izba Lordów analizując sprawę “The Evia” [1983], przywołała, za precedensem „The Dagmar”, wspomniany powyżej przypadek ryzyka „portu niebezpiecznego” na skutek oczywistych zaniechań administracyjno-organizacyjnych portu i braku właściwej infrastruktury portowej. Należy przypuszczać (w ślad za przyjętym w „The Evia”, rozumowaniu), iż gdyby rzeczony system meteorologiczny, wsparcia nawigacyjnego istniał ale, na przykład, uległ tylko czasowemu zakłóceniu, na skutek błędu ludzkiego itp., wówczas port, mimo wszystko, należałoby uznać za bezpieczny, a czarterujący, który skierował statek do takiego portu nie ponosiłby z tego tytułu odpowiedzialności.

Obok czynników hydro-meteorologicznych, strukturalno-nawigacyjnych, administracyjno-organizacyjnych  czy technicznych, port może okazać się portem niebezpiecznym również z uwagi na czynniki polityczne. Obejmuje to zarówno sytuacje realnego i bezpośredniego zagrożenia dla statku i załogi w związku z określonymi zdarzeniami natury politycznej (wojna, embargo, blokada portu itp.) jak i „prospectively unsafe if the risk is such that a reasonable master or shipowner would decline to send the vessel there” [„The Teutonia” (1872) L.R. 4 P.C. 171, „Ogden v Graham” (1861) 1 B&S 773, „Palace Shipping Co. v Gans Steamship Lines” [1916] 1 K.B. 138, „Vardinoyannis v The Egiptian General Petroleum Corp.” (The Evaggelos Th) [1971] 2 Lloyd’s Rep. 200, „The Lucille” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 387, „K/S Penta Shipping A/S v Ethiopian Shipping Lines Corp.” (The Saga Cob) [1952] 2 Lloyd’s 545 CA, “Pearl Carriers Inc v Japan Lines Ltd. (The Chemical Venture)” [1993] 1 Lloyd’s Rep. 508].

Armator będzie uprawniony do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do czarterującego z tytułu naruszenia przez niego obowiązku nominacji portu bezpiecznego, nawet w sytuacji, w której, na skutek przedmiotowego naruszenia, statek nie odniesie fizycznych uszkodzeń, ale armator poniesie szkody wywołane zwłoką w wejściu statku do lub wyjściu z portu [„Unitramp v Garnac Grain Co.” (The Hermine”) [1979] 1 Lloyd’s Rep. 212].

Wspomniana w sprawie „The Hermine” [1979], kwestia zwłoki, ma znacznie szersze implikacje interpretacyjne. Przyjęte jest zatem, iż czasowe zagrożenie lub utrudnienie (jak na przykład, pływ kwadraturowy) nie skutkuje w uznaniu portu za niebezpieczny. Aby tak sie stało, zagrożenie tub utrudnienie „must be operative for a period of time which, having regard to the nature of the adventure and of the contract, would sufficient to frustrate the commercial object of the adventure” [“Aktieselskabet Eriksen v Foy, Morgan & Co.” (1926) 25 Ll. L.R 442, “Carlton S.S. Co. v Castle Mail Co.” [1898] A.C. 486, “Indipendent Petroleum v Seacariers” (The Count) [2008] 1 Lloyd’s Rep. 72 [2006] EWHC 3222 (Comm).

Pozostało do omówienia szereg istotnych kwestii związanych z  zakresem geograficznym pojęcia portu bezpiecznego, jak też, skutków prawnych i faktycznych działań i decyzji stron umowy czarteru w związku z określonymi nominacjami portów. Będą one przedmiotem analizy w Części III. 

Marek Czernis