• <
port_szczecin_1100x200_2021_top_porty

Czarter – „safe port” - część I

22.07.2021 14:19 Źródło: własne
Czarter – „safe port” - część I  - GospodarkaMorska.pl
Fot. Pixabay

Wyznaczenie portu za/wyładunku, czy to expressis verbis w czarterze, czy też poprzez konkretną nominację czarterujących (w ramach posiadanych uprawnień umownych) powoduje, iż „shipowner is under absolute obligation to go there” [„M/V Naiad [1978], AMC 249]. 

Tak restryktywny obowiązek kontraktowy, z potencjalnie daleko idącymi skutkami w sferze odpowiedzialności odszkodowawczej armatora spowodował, iż  niemal powszechną praktyką kontraktową stało się wprowadzenie dodatkowej klauzuli typu „to proceed to a safe port”. Innymi słowy, jeżeli już na armatorze spoczywać ma tak restryktywny obowiązek skierowania statku do wyznaczonego w czarterze (lub przez czarterującego) portu, to koniecznym staje się zapewnienie, po stronie czarterujących, aby nominowany port był portem bezpiecznym. 

Jeżeli w czarterze (zarówno na podróż jak i na czas) przewidziano wymóg bezpiecznego portu lub nabrzeża, nominowanego przez czarterującego, wówczas, uznaje się, iż czarterujący ma obowiązek nie tylko nominacji, ale również zapewnienia, iż nominowany przez niego port lub nabrzeże są bezpieczne [„Nelson v Dundee East Coast S.S. Co” [1907], S.C. 927; „Marbienes Comp Naviera v Ferrostaal” (The Democritos) [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149 [„Kodros Shipping Corp. of Monrovia v Empresa Cubana De Fletes” (The Evia) [1983] 1 A.C.  736; [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307 HL, ,,Compania Naviera Maropan v Bowater’s” [1955] 2 Q.B. 68 CA; ,,Reardon Smith Line v Australian Wheat Board” [1956] A.C. 266 PC; “Leeds Shipping Co v Societe Francaise Bunge” [1958] 2 Lloyd’s Rep. 127 CA; (voyage charters); [“Grace v General S.N. Co” [1950] 2 K.B. 383 (time charterer)]. 

Alternatywne wyznaczenie w czarterze konkretnego portu lub nabrzeża z dodanym słowem „safe” oznacza, iż zastrzeżono również alternatywne „safe port” lub „safe berth” [„Moel Tryvan v Weir” [1910] 2 K.B. 844.]; „AIC Ltd. v Marine Pilot” (The Archimidis) [2008] EWCA Civ 175; [2008] 1 Lloyd’s Rep. 597; ,,Ulises Shipping v Fal Shipping” (The Greek Fighter) EWHC 1729 (Comm); ,,STX Pan Ocean v Ugland” (The Livanita); [2007] EWHC 1317 (Comm); [2008] 1 Lloyd’s Rep. 86]. 

W przypadku jeżeli nominacja portu lub nabrzeża pozostawiona jest w gestii czarterującego, ale jednocześnie czarter nie zastrzegł kryterium „bezpieczeństwa”, interpretacja umowy nastręcza pewne trudności. Przyjęto w orzecznictwie angielskim teorie domniemania bezpieczeństwa opartą na następującej formule. Im szerszy zatem zakres uprawnień nominacyjnych przyznanych czarterującemu w danej umowie, tym silniejsze jest domniemanie obowiązku czarterującego (tzw. implied obligation) nominacji portu/nabrzeża bezpiecznego. Z kolei w sytuacji, w której zakres nominacyjny czarterującego jest wąski i szczegółowy (np. 1-2 porty w Polsce itp.) przyjmuje się, iż wymóg dominacji portu bezpiecznego jest mniej oczywisty (przy tak wąskim zakresie, gdyby strony uważały ten wymóg za tak istotny, winny to uczynić przez wyraźne zastrzeżenie umowne) [„Mediterranean Salvage v Seamar” (The Reborn) [2009] EWCA, Civ. 531; [2009] 2 Lloyd’s Rep. 639; „Reardon Smith Line v Ministry of Agriculture” [1962] 1 Q.B. 42]. 

Jeżeli czarter przewiduje konkretnie oznaczony port (nabrzeże) do którego statek ma dopłynąć (lub nominacja czarterującego ograniczona jest do listy konkretnie oznaczonych portów) ale nie ma, zastrzeżonego w czarterze bezpieczeństwa, takiego portu (nabrzeża), wówczas przyjmuje się, iż nie spoczywa na czarterującym obowiązek zapewnienia aby port (nabrzeże) destynacji statku było bezpieczne [za sędzia Dixon – w „Reardon Smith Line v Australian Wheat Board” (the Houston City) [1954] 2 Lloyd’s Rep. 148, zaakceptowane w „The A.P.J. Priti” [1987] 2 Lloyd’s Rep. 37. U podstaw takiej interpretacji, leży założenie, iż obie strony umowy przewozu, w ramach swobody kontraktowej, były w pełni uprawnione do wprowadzenia warunku „safe” w stosunku do danego portu/nabrzeża destynacji. Jeżeli zatem zrezygnowały z takiego zapisu, nie mogą w trakcie realizacji umowy powoływać się na wymóg, którego kontraktowo zaniechano. 

Orzecznictwo angielskie, w swojej praktyce, wyodrębniło, w doprecyzowaniu jurydycznym warunków stosowania kryterium „port bezpieczny”, sytuację „safe port” od sytuacji „impossible port”. W tym ostatnim przypadku przyjęto jako zasadę wyjściową, iż „(…) charterer will (…) be under implied obligation not to nominate an impossible port” [„Stag Line v Elliman and Papayani” (1949) 82 L I L.R 826; ,,Eurico SpA v Philipp Bross” (The Epaphus) [1986] 2 Lloyd’s Rep. 387]. Jednakże, przy ,,niemożliwości portu” rekomendowana jest daleko idąca ostrożność. Ocena kiedy dany port jest „impossible” winna być zrelatywizowana do warunków samego czarteru (np. charakteru ładunku będącego przedmiotem przewozu) oraz charakterystyki technicznej czarterowanego statku (czy jak ujęto w orzeczeniu „The Epaphus” [1986] 2 Lloyd’s Rep. 387 [1987] 2 Lloyd’s Rep. 215 – „inherent inability of the ship safely to enter the port”. Wspomniana zasada ogólna, ma ścisłe zastosowanie, kiedy przedmiotowa „niemożliwość portu” powstała po zawarciu umowy czarteru. W przypadku, gdy istniała ona jeszcze przed zawarciem umowy „implied obligation of the charterer” wydaje się bardzo wątpliwy. Co więcej, może być on zastąpiony inną precedensową zasadą, (która ma również zastosowanie do sytuacji, w której „impossibility of port” wynika z technicznych parametrów statku). Wówczas mianowicie „shipowner many be held to have taken upon himself the task of ascertaining that the ship is capable of entering all the alternative ports” [za “The Epaphus” [1986]]. 

Powróćmy do głównego nurtu rozważań – “safe port/safe berth”. W sytuacji, w której czarter zastrzega ,,safe berth”, ale już nie odnosi się to zastrzeżenie do portu, wówczas – „charterer’s obligation is to nominate a berth which can be approached safely from within the port and which was itself safe, safe insofar as affected by hazards or risks which affect the port as a whole or all of the berths within” [,,Atkins International H.A. v Islamic Republic of Iran Shipping Lines” (The A.P.J. Priti) [1987] 2 Lloyd’s Rep. 37; ,,Ullises Shipping v Fal Shipping” (The Greek Fighter) [2006] EWHC 1729 (Comm); ,,Mediterranean Salvage v Seamar” (the Reborn) [2009] EWHC Civ 531 [2009] 2 Lloyd’s Rep. 639]. 

Kluczowym zagadnieniem prawnym, jest ustalenie momentu, w którym wiążącym prawnie jest obowiązek czarterującego dotyczący zapewnienia bezpieczeństwa portu, do którego kieruje on statek. Czy jest to data podpisania czarteru, czy też może data konkretnej nominacji, czy też wreszcie moment, w którym statek dopływa do nominowanego portu destynacji. Rozstrzygnięcie powyższej kwestii nastąpiło w czołowym precedensie (leading case) Izby Lordów – „The Evia” [1983] 1 A.C. 736; [1982] 2 Lloyd’s Rep. 307 HL. Sędzia sprawozdawca Lord Roskill – przesądził, iż „the Charterer’s obligations regarding the safety of the port are related primarily to the moment when the order is given”. Z drugiej strony, zastrzeżono, iż jeżeli zastrzeżenie konkretnego portu jako „safe” zostało zawarte w czarterze expressis verbis, wówczas przedmiotowy obowiązek czarterującego wyznacza się na moment podpisania danego czarteru. 

Niezależnie od przyjętego momentu Lord Roskill podkreślił, iż „The port must be prospectively safe, i.e. its characteristics, both permanent and temporary, must be such that in the absence of some unexpected and abnormal event it will be safe for the ship at the time when she actually arrives there”. 

Jedna z kluczowych części wypowiedzi Izby Lordów wymaga parę słów dodatkowego komentarza. Wspomniana powyżej „stała charakterystyka” („permanent”) uzupełniana jest, wielokrotne w tekście orzeczenia określeniem „inherently safe or unsafe”. Intencją zapisu było podkreślenie, iż port przez swoją charakterystykę (lokalizację, warunki hydro-meteorologiczne itp.), w sposób stały, niezmienny i powtarzalny „wystawia” statek na określone, z góry znane, ryzyka nawigacyjno-operacyjne. Podkreślmy - ryzyka, które przy zachowaniu zasad sztuki nawigacyjnej, operacyjnej, zasad eksploatacyjnych 

i zarządu statkiem pozwalają na bezpieczne wejście do portu, postój statku na czas niezbędnego do realizacji czynności za/wyładunkowych oraz bezpieczne wyjście statku z portu. 

Pobrzmiewa oczywiście w tym komentarzu bezpośredni wpływ – klasycznej definicji portu bezpiecznego Lorda Sellers J., zgodnie z którym „a port will not be safe unless, in the relevant period of time the particular ship can reach it, use it and return from it without, in the absence of some abnormal occurrence, being exposed to danger which cannot be avoided by good navigation and Seamanship” [,,Leeds Shipping Co v. Societe Francaise Bunge” (The Eastern City) [1958] 2 Lloyd’s Rep. 100]. 

Lord Roskill w precedensie ,,Evia” [1983] wyraźnie podkreślił, iż nie czynią portu niebezpiecznego zdarzenia wyjątkowe, mające charakter „unexpected and abnormal”. Innymi słowy – charakterystyka danego portu w aspekcie technicznym, hydrologicznym, czy administracyjnym) spełniająca (zarówno stałe jak i czasowe) wymogi bezpiecznego operowania w nim statku, nie ulega zmianie (na port „niebezpieczny”) tylko dla tego, że wystąpiły w nim ad hoc nadzwyczajne zdarzenia.

W przypadku zdarzeń niespodziewanych (unexpected), słusznie wskazuje Scrutton, iż chodzi nie tylko o tego typu zdarzenia, których czarterujący się w istocie nie spodziewał, iż wydarzą się w porcie nominacji, ale również tego typu zdarzeń, których w żaden sposób racjonalny, zawodowo trudniący się obrotem handlowo-morskim przedsiębiorca, nie mógł się obiektywnie spodziewać.

Równie ważnym, jest właściwe zrozumienie drugiego kryterium zdarzeń nadzwyczajnych – charakter zdarzenia nietypowego („abnormal”) dla danego portu. W kontekście powyższego, jasnym wydaje się wyjaśnienie zawarte w orzeczeniu „Uni-Ocean Lines v C-Trade” (The Lucille) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 387 [1984] 1 Lloyd’s Rep. 244, iż „The charterer is not liable for abnormal events which occur suddenly after he has given the order to proceed to the relevant port, but only for casualties resulting from some “normal characteristics” of the port”. W praktyce jednak, jak zawsze, przedmiotowe kryterium napotyka trudności interpretacyjne. Tak miało miejsce w sprawie „Gard v Chinna National” (The Ocean Victory) [2015] EWCA Civ 16 [2015] 1 Lloyd’s Rep. 382,  gdzie uznano, iż kombinacja bardzo znaczącej martwej fali z bardzo silnym wiatrem, uniemożliwiające bezpieczne cumowanie statku przy nabrzeżu, przy braku możliwości bezpiecznego wyprowadzenia statku z portu (podczas występowania martwej fali i wiatru), czyni dane okoliczności nietypowymi („abnormal”). Przyjęto takie ustalenia jurydyczne, pomimo faktu, iż przedmiotowa „martwa fala” i bardzo silny wiatr nie były zjawiskiem rzadko spotykanym w lokalizacji danego portu.

Wreszcie, jak podniesiono to w orzeczeniu „Uni-Ocean Lines v C-Trade” (The Lucille) [1983] 1 Lloyd’s Rep. 387 [1984] 1 Lloyd’s Rep. 244, oba kryteria – to jest „unexpected” i „abnormal”, muszą zaistnieć kumulatywnie. Jeżeli więc, określone zdarzenie ma charakter „nietypowy” ale, mimo wszystko, można przewidzieć jego wystąpienie w danym porcie nominacji, wówczas czarterujący narusza warunki umowy czarterowej (breach of the contract) jeżeli, pomimo tego, podtrzymuje taką nominację portu i nie dokonuje zmiany destynacji na inny bezpieczny port.

Jeżeli czarterujący prawidłowo zrealizuje pierwszy obowiązek – nominacji „prospective safe” port, ale po nominacji, na skutek nowych okoliczności (które Lord Diplock nazwał „supervening events”), port dotychczas bezpieczny, stracił takie przymioty, wówczas na czarterującym spoczywa kolejny obowiązek (tzw. „secondary oblifation”) nominacji, innego alternatywnego, bezpiecznego portu. W praktyce więc, winien czarterujący anulować pierwszą nominację i zastąpić ją kolejną. Ten drugi obowiązek ma zastosowanie przez cały czas podróży statku do oryginalnie wskazanego portu nominacji, a nawet wówczas, gdy już statek dopłynął do portu (który okazał się, w trakcie, niebezpieczny) niezależnie od tego, czy czynności za/wyładunkowe w tym porcie rozpoczęły się, są kontynuowane, czy nawet zakończone. W tym przypadku, czarterujący winien podjąć wszelkie środki, które pozwolą statkowi opuścić niebezpieczny port i dokończyć podróż, w innym, alternatywnie nominowanym porcie. Jeżeli, z drugiej strony, nie ma możliwości bezpiecznego wyprowadzenia statku (a zatem, w którym to przypadku, nie ma fizycznej możliwości wyznaczenia nowego bezpiecznego portu) wówczas,  czarterujący nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu ewentualnych szkód poniesionych przez statek (armatora) na skutek pozostawania w porcie niebezpiecznym.

Omawiane powyżej zasady, oparte na przełomowym precedensie Izby Lordów – „The Evia (No. 2)” z 1982 miały na celu, przede wszystkim, ostatecznie rozstrzygnąć fundamentalną kwestię, czy zobowiązanie czarterującego do zapewnienia bezpiecznego portu, ma charakter bezwzględny (strict contractual liability) i obowiązujący przez cały czas, w którym statek operował w danej relacji portowej (dopłynięcie statku do portu, po jego nominacji i pozostawanie w nim w trakcie za/wyładunku i wyjście z portu) (tzw. „continuing guarantee”) [zob. „The Mary Lou” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 272] czy też obowiązek ten jest „limited to warranty that the nominated port of discharge is safe at the time of nomination and may be expected to remain safe from the moment of a vessel’s arrival until her departure” [“The Evaggelos Th” [1971] 2 Lloyd’s Rep. – za sędzią Donaldson oraz “Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board” [1954] 2 Lloyd’s Rep. 44].

Ostatecznie, jak widzieliśmy w precedensie „The Evia” – odrzucił koncepcję „continuing guarantee”, którą uznał za „heresy” (wg. Lord Diplock) ale też w sposób istotny zmodyfikował drugą koncepcję „limited warranty”, wprowadzając koncepcję „primary and secondary obligation”.

Znaczenie tego ustalenia, powstałe w związku z tym nowe wątpliwości, wreszcie szereg dodatkowych aspektów związanych z pojęciem „safe port” zasługuje na dodatkowe omówienie. Będzie to przedmiotem kolejnego opracowania w części II.


Bollore Logistics
port_gdańsk_sprzedaż_pge_390x100_2021
port_gdynia_port_zewnętrzny_390x100_jpg_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 36141,00 $ tona 0,49% 2 sie
 Cynk 3043,00 $ tona 0,13% 2 sie
 Aluminium 2635,00 $ tona 0,42% 2 sie
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.