• <
urząd_morski_gdynia_2021

Konosament – deklaracja dotycząca stanu ładunku – LOI

21.06.2021 10:28 Źródło: własne
Strona główna Prawo Morskie, Polityka Morska, Ekonomia Morska Konosament – deklaracja dotycząca stanu ładunku – LOI
Konosament – deklaracja dotycząca stanu ładunku – LOI - GospodarkaMorska.pl
Fot. Pixabay

Reguły Hague-Visby 1924/1968/1979 [w zakresie inkorporowanym w UK – COGSA 1971 oraz Merchant Shipping Act 1981], potwierdziły w Art. III (3) (c) – iż frachtujący (shipper) jest uprawniony do żądania od przewoźnika wydania konosamentu określającego, między innymi, zewnętrzny stan i wygląd ładunku („the apparent order and condition of the goods”).

Zgodnie z Art. III (4) – konosament z taką deklaracją ładunkową stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika ładunku w stanie zgodnym z przedmiotową deklaracją. Jednakże, dowód przeciwny nie będzie dopuszczony w przypadku gdy konosament został przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze.

Kryterium z Art. III (4) Reguł – „third party acting in good faith” zastępuje “common law” – kryterium – “detrimental reliance”. O tym ostatnim kryterium – pisaliśmy obszerniej w naszych artykułach Konosament (B/L) – funkcja potwierdzająca stan ładunku [„apparent good order and condition”]; Konosament [„bill of lading”] potwierdzający przyjęcie określonej ilości ładunku do przewozu [„receipt as to quantity”]; Konosament (bill of lading) – funkcja potwierdzenia przyjęcia ładunku do przewozu [„receipt for the goodsshipped”]. W tym miejscu należy jedynie wyjaśnić, iż wymóg Reguł Hasko-Visbijskich – „dobrej wiary” nabywcy konosamentu jest znacznie mniej wymagający od jego odpowiednika w „common law”. Sprowadza się on, zasadniczo do wykazania przez odbiorcę (osobę trzecią, która weszła w posiadanie konosamentu), iż na podstawie rozsądnej, racjonalnej oceny stanu faktycznego i prawnego danej transakcji (dysponując właściwą i konieczną dla tego typu transakcji wiedzą życiową i zawodową) brak było podstaw do zakwestionowania zapisów konosamentowych przez osobę trzecią.

Kapitan jest oczywiście uprawniony do wprowadzenia swoich uwag (tzw. „marginalindors ments”) dotyczących stwierdzonego przez niego stanu ładunku, w żadnym jednak wypadku nie mogą to być tego typu uwagi, które skutkowałyby w zwolnienie go z obowiązków przewidzianych w Art. II i III reguł Hasko-Visbijskich (to jest, w szczególności – obowiązek przygotowania statku zdatnego do żeglugi, należytego wykonania obowiązku przewoźnika czy prawidłowego wystawienia konosamentu).

Przewiduje to wyraźnie Art. III (8) Reguł, zgodnie z którym – wszelkie klauzule zwalniające przewoźnika z odpowiedzialności lub zmniejszające taką odpowiedzialność – będą, z mocy prawa, nieważne i bezskuteczne („null and void and of no efect”) [„Canada &DominionSugar Co. Ltd v Canadian National Steamships Ltd.” [1947] A.C, 46 Lord Wright].

Istnieje zatem istotna różnica w skutecznym „zaklauzowaniu” przez przewoźnika konosamentu, gdzie zawarto dokładny i zgodny ze stanem faktycznym opis stanu ładunku od klauzul, których jedynym celem jest zwolnienie przewoźnika z obowiązków (i odpowiedzialności) przewidzianych Regułami.

Doskonałym tego przykładem jest amerykański precedens „Tokio Marine &FireIns Co. v RetlaSteamship Co.” [1970] 2 Lloyd’s Rep. 91. Sprawa dotyczyła ładunku galwanizowanych i niegalwanizowanych rur, przewożonych z Jokohamy do Los Angeles. Pomimo faktu, iż w „tally sheets” i kwitach sternika zanotowano „rust and wetness”, wystawiono czysty konosament. Jednakże, wprowadzono do konosamentu rozbudowaną dodatkowo, klazulę stwierdzającą:”apparent good order and condition when used in this bill of lading (…) does not mean that the goods when received, were free of visible rust or moisture. If the shipper so requests, a substitute bill of lading will be issued, omitting the above definitions and setting forth any natations as to rust and moisture which may appear on the Mate’s or Tally Clerks’ receipts”. W sytuacji, w której frachtujący, nie zażądał wydania substytucyjnego konosamentu, sąd uznał, iż dokonane „zabrudzenie” konosamentu jest skuteczne prawnie, nie podlega unieważnieniu z tytułu Art. III (8) Reguł, zaś odbiorca (consignee), legitymowany posiadacz takiego konosamentu, pozbawiony zostaje możliwości wystąpienia z odszkodowawczym roszczeniem ładunkowym w stosunku do przewoźnika.

Przy wystawianiu konosamentu, przewoźnik bardzo często jest pod bardzo dużą presją frachtującego – aby konosament był „czysty”. Zaklauzowany/”zabrudzony” konosament – to poważny problem frachtującego i w relacjach handlowych z kontrahentem (umowie sprzedaży itp.) jak i bankiem (warunki kredytywy itp.). W tych okolicznościach, praktyką dnia codziennego jest wystawienie przez przewoźnika „czystego” konosamentu w zamian za dokument, który najczęściej określany jest jako „”Letter of Indemnity” („LOI”). Istotą tego dokumentu, wystawionego przez frachtującego, jest zobowiązanie się frachtującego w stosunku do przewoźnika, iż w przypadku, w którym odbiorca ładunku wystąpi z roszczeniem ładunkowym w stosunku do przewoźnika (a roszczenie takie jest oczywistą, logiczną konsekwencją wystawienia przez przewoźnika „czystego” konosamentu, pomimo faktu, iż ładunek, do którego odnosi się konosament, ma uszkodzenia i/lub braki), wówczas frachtujący, wystawca LOI, zobowiązuje się do pokrycia wszelkich szkód jakie poniesie przewoźnik w związku z odszkodowawczym roszczeniem ładunkowym odbiorcy ładunku.

Wystawiony w takich okolicznościach LOI, stanowi, w świetle prawa angielskiego, często wysoce iluzoryczną ochronę prawną. Po pierwsze, nie stanowi on, żadnej obrony w stosunku do roszczeń odbiorcy ładunku. Roszczenie odbiorcy, oparte na zobowiązaniu konosamentowym, stanowi skuteczną podstawę do żądania odszkodowania od przewoźnika. 

Co najwyżej, po zaspokojeniu roszczeń odszkodowawczych odbiorcy, przewoźnik, na podstawie LOI, będzie mógł podjąć próbę (w ramach tzw. roszczeń regresowych) wystąpienie o rekompensatę odszkodowania do wystawcy LOI (frachtującego). 

I tu roszczenie takie może okazać się bezskuteczne prawnie.

W czołowym precedensie „Brown Jenkinson& Co. Ltd v Persy Dalton” [1957] 2 QB 621 – rozważana była sytuacja, w której frachtujący skłonił przewoźnika do wystawienia „czystych” konosamentów na ładunek 100 pojemników z sokiem pomarańczowym, pomimo faktu, iż już na chwilę załadunku można było ustalić oczywiste pęknięcia i inne zniszczenia pojemników. W zamian za nie zaklauzowany konosament, frachtujący wystawił na rzecz przewoźnika LOI. Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz indosowanego „czystego” konosamentu) wystąpił z roszczeniem ładunkowym i uzyskał pełne odszkodowanie od przewoźnika. Przewoźnik w oparciu o otrzymany od frachtującego LOI wystąpił przeciwko niemu z pełnym roszczeniem regresowym. 

Sąd Apelacyjny, przyznajmy nie jednogłośnie, przy sprzeciwie Lorda Evershed J. - oddalił roszczenie przewoźnika uznając, iż podstawą prawnego tego roszczenia jest – „illegal and void on the grounds of fraud”. 

Jak celnie to ujął Lord Morris J. mimo, iż – „there was no intention that anyone should be out of pocket as result of the transaction, nevertheless – at the request of the defendants (shippers) the claimants (carriers) made a representation which they knew to be false and which they intended should be relied on by persons who received the bills of lading, including any banker who might concerned. In these circumstances, all elements of the tort and deceit were present”. 

Podobnie w sprawie – ,,Standard Chartered Bank v Pakistan National Shipping Corp.” [1995] 2 Lloyd’s Rep. 365 – przewoźnikowi odmówiono prawa do roszczenia odszkodowawczego (roszczenia regresowego) w stosunku do frachtującego, który wystawił Letter of Indemnity, w którym zobowiązał się do pokrycia wszelkich szkód jakie mógłby ponieść przewoźnik na skutek wystawienia (na żądanie frachtującego) – konosamentu z datą wcześniejsza od daty ostatecznego załadowania ładunku („antydatowanie konosamentu”). 

Nie tylko kontraktowo, ale również na podstawie ogólnych zasad common law (a więc nawet wtedy gdy nie wystawiono odrębnego LOI), w sytuacji w której, wystawiony przez frachtującego LOI ma znamiona „fraud” (obejmującego szeroką gamę czynności, działań lub zaniechań, mających znamiona świadomego i intencjonalnego oszustwa, wprowadzenia w błąd, podstępu itp.), przewoźnik musi się liczyć z bardzo dotkliwymi konsekwencjami. 

Z jednej strony zatem, w stosunku do odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza – „indorsee”), będzie ponosił pełną odpowiedzialność majątkową z tytułu świadomie nieodnotowanej (zaklauzowanej) w konosamencie szkody ładunkowej. 

Z drugiej strony, nie będzie mógł ani na podstawie wystawionego w takich okolicznościach LOI, ani ogólnych zasad prawa common law (tzw. „implyindemnity”) zrekompensować poniesionych szkód od frachtującego [„The Nogar Marin”] [1988] 1 Lloyd’s Rep. 410. 

Należy jednakże rozróżnić, posługiwanie się LOI, mające charakter ewidentnych działań zabronionych, od często występujących w shippingu, sporów w „dobrej wierze” pomiędzy frachtującym a przewoźnikiem co do rzeczywistego stanu załadowywanego towaru. Gdy zatem, obie strony nie są do końca pewne, co do rzeczywistego stanu ładunku przyjmowanego do przewozu (lub każda ze stron ma równie przekonujące argumenty co do stanu ładunku), przy presji czasu immanentnie związanej z procesem załadunkowym w porcie, racjonalnym działaniem wydaje się wówczas, wystawienie przez przewoźnika (pomimo podnoszonych zastrzeżeń, co do stanu ładunku) „czystego” konosamentu w zamian za wydanie przez frachtującego LOI. Wydane w takich okolicznościach, zobowiązanie frachtującego do odszkodowania i wyrównania wszelkich szkód poniesionych przez przewoźnika w związku z roszczeniem odbiorcy ładunku/legitymowanego posiadacza „czystego” konosamentu – będzie skuteczne prawnie. 

Warto w tym miejscu odnieść się również do ustaleń przewidzianych w Regułach Hague-Visby. 

Zgodnie z Art. III (3), in fine, przewoźnik nie ma obowiązku zawarcia w konosamencie danych, co do których ma uzasadnioną podstawę do podejrzewania, że nie odpowiadają one dokładnie danym ładunkowym stwierdzonym w ładunku przyjętym na statek lub jeżeli nie miał właściwych środków ich sprawdzenia. Przy tego typu sytuacjach, wystawienie przez frachtującego LOI, w zamian za wystawienie przewoźnika „czystego” konosamentu, nie będzie nadużyciem prawa i będzie skuteczne. 

Jednocześnie, przy wspomnianej w kontekście Art. III (3) Reguł – możliwości wystawienia LOI, należy (w zakresie zapisów konosamentowych dotyczących stanu ładunku) pamiętać o ograniczeniach przewidzianych a Art. III (5) Reguł Hasko-Visbijskich. 

Zgodnie z tym przepisem, uważa się, iż frachtujący zagwarantował przewoźnikowi dokładność znaków, liczb, ilości i ciężaru w chwili załadowania, tak jak zostało to przez niego podane. W konsekwencji powyższego, frachtujący zobowiązuje się do wynagrodzenia przewoźnikowi wszelkich, szkód i wydatków powstałych lub wynikłych z niedokładności tych danych. 

Jednakże, ten swoisty konwencyjny i ustawowy (COGSA 1971) LOI, ograniczony jest tylko do deklaracji frachtującego dotyczącej – znaków, liczb, ilości lub ciężaru ładunku ale już nie jego zewnętrznego stanu [„The Nogar Marin” [1988]] 1 Lloyd’s Rep. 412. 

W tym przypadku zatem zastosowanie będą miały precedensowe zasady common law dotyczące Letter of Indemnity. 


Marek Czernis 


urząd_morski_szczecin_prawo_polityka_lewy_2021
legal_marine_390x100_gif_2020

Surowce

 Ropa brent 64,38 $ baryłka  0,00% 21:58
 Cyna 39475,00 $ tona -1,13% 2 gru
 Cynk 3293,00 $ tona -0,06% 2 gru
 Aluminium 2654,00 $ tona -0,56% 2 gru
 Pallad 2680,00 $ uncja  0,00% 21:57
 Platyna 1191,10 $ uncja  0,00% 21:59
 Srebro 25,11 $ uncja  0,00% 21:59
 Złoto 1731,30 $ uncja  0,00% 21:59

Dziękujemy za wysłane grafiki.