Historycznie, w procesie kształtowania się konosamentu („bill of lading”) to właśnie ta funkcja „recipt of the received goods” – była pierwszą, która zapoczątkowała wydawanie dokumentu przewozowego, [zob: Konosament [„bill of lading”] i jego rozwój historyczny w świetle prawa angielskiego]. 

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się funkcją potwierdzającą przyjęcie ładunku [w zakresie, ilości lub wagi - „receipt as to quantity] przez przewoźnika, w świetle zasad angielskiego systemu common law i Reguł Hague-Visby (w ujęciu COGSA 1971 i związanej z nią legislacją).

W rękach frachtującego („shipper”)/gestora ładunku, konosament stwarza domniemanie (tzw. domniemanie wzruszalne – „prima facie evidence”) w zakresie wagi lub ilości ładunku przyjętego przez przewoźnika do przewozu. W sytuacji, w której w porcie wyładunkowym waga lub ilość ładunku, jest mniejsza od zadeklarowanej w konosamencie, powstaje spór pomiędzy odbiorcą ładunku a przewoźnikiem. 

U podstaw sporu jest ustalenie jaką ilość ładunku należy przyjąć za podstawę ewentualnej odpowiedzialności przewoźnika z tytułu tzw. braku ładunkowego („shortage of cargo”). 

Odbiorca ładunku, uprawniony do odbioru na podstawie konosamentu, jest jednak w dalszym ciągu oryginalnym posiadaczem konosamentu – jako frachtujący (shipper). 

Sytuacja taka może (i ma często miejsce) gdy czarterujący, dysponuje wystawionym przez przewoźnika konosamentem, który nie został przeniesiony przez czarterującego (shipper) na podmiot trzeci. 

W pierwszym rzędzie, odbiorca ładunku przywoła, w ramach roszczenia dowodowego, ilość ładunku zdeklarowanego w konosamencie. Ten dowód jednakże, będzie skuteczny tylko wówczas, gdy przewoźnik nie zakwestionuje ilości konosamentowej. 

Jednakże, jak wskazano powyżej, w relacji przewoźnik-frachtujący (będący jednocześnie relacją armator-czarterujący), konosament, jako źródło dowodowe na okoliczności ilości załadowanego towaru, jest niewiążący prawnie, może być podważone przez przewoźnika w drodze postępowania dowodowego. 

Kwestia dowodowa jednakże została w systemie common law bardzo mocno zaostrzona. Przewoźnik musi bowiem wykazać dowodowo, iż brakująca ilość ładunku (a więc, ta różnica wagowa/ilościowa – która powstała pomiędzy zadeklarowaną konosamentową a rzeczywiście wyładowaną w porcie przeznaczenia) – nie została faktycznie w ogóle załadowana w porcie załadunkowym .

Innymi słowy, przewoźnik musi wykazać, iż podnoszony przez odbiorcę brak ładunkowy, powstał jeszcze przed przyjęciem ładunku do przewozu (przed/w trakcie załadowania na statek). 

Nie wystarczy w tym zakresie, wykazania wysokiego prawdopodobieństwa („Balance of possibilities”) takiego braku załadowania. Stąd w sprawie „Smith v Bedouin Steam Navigation Co.” [1896] AC. 70, w której w procesie wyładunkowym dostarczono odbiorcy 988 bal juty (zamiast 1000 bal, jak było to zadeklarowane w konosamencie), Lord Shand wskazał, iż aby przewoźnik w skuteczny prawnie sposób zwolnił się z odpowiedzialności, musi zapewnić aby „the evidence must be sufficient to lead to the inference not merelythat the goods may possibly not have been shipped, but that in point of fact they were not shipped”. Potwierdzone zostało to w kolejnym precedensie „Att. Gen of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co.” [1962] AC 60.

Dowodowo, wykazanie tego może się w praktyce okazać bardzo ciężkie. W sytuacji, w której przewoźnik, na datę podpisania konosamentu, nie był świadomy faktu, iż w istocie ładunek objęty deklaracją konosamentową nie był załadowany na statek. Tym bardziej będzie to ciężkie do wykazania po upływie wielu tygodni w porcie wyładunku). Chyba że, co jest mało prawdopodobne, przedmiotowy ładunek (ten niezaładowany) ciągle znajduje się w magazynach w porcie załadunkowym.

W tym miejscu, warto wspomnieć o swoistej anomalii prawnej, która jeszcze niedawno miała miejsce w systemie precedensowym. Pozwalała ona bowiem przewoźnikowi uniknąć w pełni odpowiedzialności odszkodowawczej z tytułu braków ładunkowych nawet w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu nabytego w drodze indosu w dobrej wierze (tzw. bona fide transferee of the bill for value”). U podstaw tej przedziwnej konstrukcji leżała doktryna, zgodnie z którą kapitan statku (będący przedstawicielem przewoźnika), nie może podjąć czynności czy złożyć oświadczenia woli wiążących przewoźnika, jeżeli przedmiotowe czynności czy oświadczenia woli wykraczają poza zakres umocowania (kapitana, przedstawiciela, przewoźnika) lub w sposób rażący są sprzeczne ze stanem faktycznym lub prawnym.

Stanowisko to zainicjował  słynny precedens z 1851r „Grant v Norway” (1851) 10 CB 665. Sprawa dotyczyła sytuacji, w której kapitan podpisał konosament, w którym potwierdził załadowanie 12 bal jedwabiu, które w rzeczywistości nigdy nie zostały załadowane na statek. Sąd przyjął, iż występujący z roszczeniem odszkodowawczym odbiorca ładunku (będący uprawnionym indosariuszem – „any indorsse” – który stał się legitymowanym posiadaczem konosamentu na zlecenie w wyniku jego indosu – ang. „indorsee of the bill for value”) – nie ma podstawy prawnej do takiego roszczenia przeciwko przewoźnikowi.

Dla zwolnienia się z odpowiedzialności wystarczy, aby przewoźnik wykazał, iż w istocie przedmiotowy ładunek nigdy nie został dostarczony i załadowany na statek. Sędzia Jervis (C.J.) w ciekawy sposób uzasadnił swój wyrok. Stwierdził on bowiem, iż: „It is not contended that the captain had any real authority to sign bills of lading unless the goods had been shipped, nor can we discover any ground upon which a party taking a bill of lading by endorsement would be justified in assuming that he had authority to sign such bills, whether the goods were on board or not”.

Przyjęto zatem, zaiste ciekawą konstrukcję „falsus procurator”, zgodnie z którą kapitan – przedstawiciel przewoźnika – działający z ewidentnym przekroczeniem swojej autoryzacji (a taką sytuacją jest świadome potwierdzenie nieprawdy w deklaracji konosamentowej), nie wiąże prawnie takim oświadczeniem przewoźnika (armatora). Tym samym przewoźnik nie odpowiada z tytułu braku ładunkowego (różnicy pomiędzy fałszywie zadeklarowaną ilością a ilością rzeczywiście przewożoną i wydaną odbiorcy ładunku).

Podobną zasadę przyjęto w precedensie („Rasno import v Guthrie & Co.” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 1), w sytuacji, w której deklaracja zawarta w konosamencie przewidywała znacznie większą ilość ładunku niż w rzeczywistości załadowanego na statek. To wysoce kontrowersyjne stanowisko prawne, było z powodzeniem przytaczane i zastosowane w szeregu spraw („Russo – Chinese Bank v Li Yau Sam” [1910] AC 174; „Kleinwort, Sons & Co. v Associated Automatic Machines Corp. Ltd” (1935) 151 LT 1 (HL); „Uxbridge Permanent Building Soc. v Pickard [1939 2 KB 248 (CA)). 

Odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu) nie tylko, iż pozbawiony został możliwości dochodzenia roszczeń odszkodowawczych w stosunku do przewoźnika  (jak w przypadku „Grant v Norway”), ale również, w stosunku do kapitana statku (roszczenie ad personam). Wynikało to z faktu, iż zgodnie z prawem angielskim, w  przypadku w którym w ogóle nie załadowano na statek ładunku na który został wystawiony konosament, taki konosament jest prawie całkowicie nieważny prawnie („nullity”), a w tym przypadku nie ma podstaw do roszczenia ani do przewoźnika ani do jego przedstawiciela („Heskell v Continental Express” [1950] 1 All ER 1033). 

Co do zasady, wyżej omówiona sytuacja, uległa zasadniczej zmianie po wejściu w życie COGSA 1971 (wprowadzająca do angielskiego systemu prawnego Reguły Hague-Visby 1924/1968). Zgodnie z Art. III (4) Reguł: „Konosament stwarza domniemanie przyjęcia przez przewoźnika ładunku opisanego w konosamencie (Art. III (3) (a) (b) (c)). Jednakże przeciwdowód (dowód przeciwny) nie będzie dopuszczalny, jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią, działającą w dobrej wierze”. 

[„Such a bill of lading shall be, prima facie evidence of the receipt by the carrier of the goods as there in described in accordance with paragraph 3 (a), (b) and (c). However, proof to the contrary shall not be admissible when the bill of lading has been transferred to a third party acting in good faith”]. 

Ostatecznie, w zakresie prawa angielskiego, ustawa Carriage of Goods by Sea Act [COGSA 1992], usunęła skutki nieszczęsnego precedensu „Grant v. Norway” zastępując regulacją niemal identyczną z Art. III (4) Reguł Hague-Visby. 

W efekcie, po 16.09.1992 (data wejścia w życie COGSA 1992), oświadczenia/reprezentacje ładunkowe zawarte w konosamencie, w zakresie ilości ładunku załadowanego (lub przyjętego do załadowania) są wiążące dla przewoźnika w jego relacji działającego w dobrej wierze do legitymowanego posiadacza konosamentu (odbierającego ładunek na podstawie konosamentu). 

Innymi słowy, domniemanie wzruszalne dotyczące konosamentowego oświadczenia ładunkowego w relacji: przewoźnik - frachtujący (shipper) przekształca się, po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią („consignee”/ „endorsee”), w relację przewoźnik – odbiorca (legitymowany posiadacz konosamentu – „holder of B/L”). Przewoźnik, w tej relacji – jest związany, w sposób bezwzględny, deklaracją ilościową zawartą w konosamencie (i według tej ilości ponosi odpowiedzialność odszkodowawczą w stosunku do odbiorcy), bez możliwości prawnej podważenia tego. 

To ostatecznie, droga legislacyjna, zakończyła proces ujednolicenia w systemie prawa angielskiego zasad common-law z Regułami Hague-Visby. 

Poza obrębem COGSA 1992, znalazły się dokumenty przewozowe typu – morski list przewozowy (seaway bill/waybill). Formalnie więc do przewozu ładunku w oparciu o morski list przewozowy – zastosowanie będzie miała twarda zasada precedensu „Grant v. Noway”. 

W praktyce, łagodzone jest to przez umowne inkorporowanie do warunków morskiego listu przewozowego Reguły 5 – z „CMI Rules for Sea Waybills”. 

Zgodnie z Regułą 5 – „any statement in a sea waybill as to quantity or condition of goods shall be conclusive evidence of the receipt of goods as so stated in favour of a consignee in good faith”. 

Zapis ten uzupełniony jest (podobnie jak w przypadku konosamentów) gwarancją frachtującego, iż dane ładunkowe zadeklarowane i wpisane do morskiego listu przewozowego są właściwe i zgodne ze stanem faktycznym. 

Pamiętać należy, iż swoboda kontraktowa w systemie comon law, umożliwia podważenie skutków dowodowych zapisu konosamentowego odnośnie wagi/wielkości lub ilości załadowanego na statek ładunku. 

Realizują powyższy cel, powszechnie znane w obrocie zapisy typu „weight and quantity unknown”, „shipper’scount” lub „said to weigh „x” tones”. 

W praktyce zatem, jeżeli konkretna ilość ładunku wpisana do konosamentu skonfrontowana zostanie z odrębnym, naniesionym zapisem typu „weight and quantity unknown” – utrwalone orzecznictwo sądów angielskich przyjmuje, iż waga czy ilość ładunkowa znajdująca się w konosamencie „ismerely a statementmade by the shipper which has not been verified by the owner’s agent” (New ChineseAntimony Co. Ltd v Ocean Steamship Co.” [1917] 2 K.B.); („The Atlas” [1996] 1 Lloyd’s Rep. 642 (“The Esmeralda” [1988] 1 Lloyd’s Rep. 206). 

Spróbujmy, na zakończenie przeanalizować kwestie funkcji konosamentu jako dowodu dokumentacyjnego na okoliczność ilości przyjętego do przewodu ładunku („receipt as quantity”) z perspektywy Reguł Hague-Visby. Zgodnie z Art. III (3) Reguł – frachtujący/ strona ładunkowa („shipper”) jest usprawniony do żądania wydania przez przewoźnika konosamentu określającego – liczbę jednostek opakowania bądź sztuk, albo ilość lub ciężar zależnie od przypadku, zgodnie z tym co frachtujący podał na piśmie. 

Jak sprecyzował to precedens „The Atlas” [1996] 1 Lloyd’s Rep 642; przewoźnik nie ma, z mocy prawa, obowiązku wystawiania i wydania konosamentu stwierdzającego ilość załadowanego ładunku, chyba że takie żądanie zostanie sformułowane przez frachtującego. Odpowiednio, w przypadku, w którym w wystawionym konosamencie nie znajdzie się taki odpowiedni zapis – to na frachtującym spoczywa ciężar dowodu wykazania, iż wystąpił z takim żądaniem do przewoźnika a ten nie wykonał tego polecenia („the Mata K” [1998], 2Lloyd’s Rep. 614). 

Jeżeli zatem frachtujący/ strona ładunkowa zaniecha czy zaniedba skorzystania z prawa żądania od przewoźnika zamieszczenia w konosamencie wpisu dotyczącego ilości ładunku – musi się wówczas liczyć z trudnymi konsekwencjami praktycznego braku możliwości skutecznego dochodzenia roszczeń w przypadku powstania szkód ładunkowych. Oczywiście, teoretycznie, taka możliwość ciągle istnieje, ale bez konosamentowej deklaracji (i związanej z tym strukturą domniemania dowodowego) odbiorca ładunku na podstawie konosamentu jest pozbawiony realnych możliwości realizacji swojego roszczenia odszkodowawczego w stosunku do przewoźnika. 

Przy ustaleniu zakresu deklaracji ilościowej ładunku w konosamencie, należy pamiętać, iż zgodnie z Regułami Hague-Visby, przewoźnik jest zobowiązany do wiążącego prawnie potwierdzenia w konosamencie tylko jednego z trzech parametrów ilościowych ładunku (tj. ilości albo wagi albo sztuk ładunku) zadeklarowanych przez frachtującego/stronę ładunkową (shipper). 

W orzeczeniu w sprawie „Oricon v Intergraan” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 82, w której frachtujący zadeklarował zarówno ilość sztuk i całkowitą wagę ładunku, zaś przewoźnik tylko ilość sztuk wprowadził do konosamentu w sposób bezwarunkowy, zaś w relacji do wagi ładunku z zastrzeżeniem „said to weight” Sędzia Roskill, w pełni akceptując takie postępowanie przewoźnika, stwierdził, iż:

„(…) while each of the bill of lading, being Hague Rules bill of lading, acknowledged the number of packages shipped, and are prima facie evidence of those numbers, neither bill of lading is any evidence whatever of the weight of the goods shipped”. 

W rezultacie powyższego, w zakresie ewentualnych szkód ładunkowych (utraty lub uszkodzenie ładunku) powstaje, zgodnie z Art. 3 (4) Reguł Hague–Visby następująca formuła dowodowa w stosunku do ilości ładunku skutecznie zadeklarowanego przez frachtującego/shipper i zapisanego przez przewoźnika w konosamencie:

Konosament wystawiony i zawierający skuteczny zapis/deklarację dotyczącą albo ilości, albo ciężaru, albo liczby jednostek przyjętych na statek przez przewoźnika, stwarza domniemanie (wzruszalne)  załadowania tak określonej „ilości ładunkowej”. 

W przypadku gdy konosament z taką deklaracją ładunkową zostanie przeniesiony na osobę trzecią, działającą w dobrej wierze – to jest odbiorcę ładunku dysponującego konosamentem na podstawie cesji (przy konosamencie imiennym) lub indosu (przy konosamencie na zlecenie) lub też w drodze wręczenia/wydania (w konosamencie na okaziciela) – dowód przeciwny nie będzie dopuszczalny. 

Innymi słowy, w przypadku rozbieżności w ilości ładunku, która faktycznie została wyładowana ze statku i doręczona odbiorcy ładunku (legitymowanemu posiadaczowi konosamentu) a ilości zdeklarowanej w konosamencie, to ta ostatnia ilość jest wiążąca dla przewoźnika, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. 

A co z deklaracjami ładunkowymi alternatywnymi (to jest takimi, które nie mają charakteru wiążącego, np. kiedy obok ilości sztuk, frachtujący zażądał dodania wagi ładunku itp.)? Taka sytuacja miała miejsce w sprawie „Oricon v. Integraan” [1967] 2 Lloyd’s Rep. 82. W takiej sytuacji cytując słowa sędziego Roskill: 

„(…) while each of the bills of lading, being Hauge Rules bills of lading, acknowledged the number of packages shipped, and are prima facie evidence of those numbers, neither bill of lading is any evidence what is over of the weight of the goods shipped”. 

Odbiorca ładunku, pozbawiony tak cennego środka dowodowego, jak zapis konosamentu, zmuszony jest, zgodnie z ogólnymi regułami dowodowymi wykazywać, jaka ilość ładunku, w rzeczywistości, została dostarczona i załadowana na statek. 

Jak wskazywano to już poprzednio, przy międzynarodowym charakterze przewozów i niezwykłej różnorodności praktyk portowych w poszczególnych krajach, postępowanie dowodowe napotyka bardzo duże trudności praktyczne, czyniące w bardzo wielu wypadkach ewentualne roszczenia ładunkowe (z tytułu strat ilościowych – „short delivery”) niemożliwym do realizacji przez odbiorcę zob. „The Attorney – Gen. of Ceylon v Scindia Steam Navigation Co” [1962] AC 60; “The Atlas” [1966] 1 Lloyd’s Rep. 642.