Powstała pod koniec 2020 i na początku 2021 roku, bardzo duża (w skali ilości (71) statków i wielkości ładunku) kongestia w portach chińskich, gdzie na skutek decyzji władz Chin, odmawiano przyjęcia i rozładunku statków z węglem z Australii spowodowała, w konsekwencji „lawinę” roszczeń i sporów arbitrażowych i sądowych.

Większość statków dotkniętych skutkami rzeczonej kongestii, zatrudnionych było w relacjach umów czarteru na podróż (voyage charter) lub czarterów na czas (time charter). W naszym artykule z dnia 02.02.2021 w Gospodarka Morska Czarter na czas klauzula off hire rozważaliśmy kwestie potencjalnej możliwości skorzystania przez czarterujących (w umowach czarteru na czas) z tzw. „off-hire clause”.

W niniejszym artykule zajmiemy się niemniej ważną kwestią – ustalenia zasad odpowiedzialności (i wzajemnego rozliczenia należności) pomiędzy armatorem a czarterującym w przypadku, gdy pomimo upływu czasu, na który statek został wyczarterowany, nie następuje jego zwrot („redelivery”) na skutek faktu, iż opóźniło się ostatnie zafrachtowanie/podróż czarterującego (w ramach dotychczasowego czarteru na czas). Zwłoka lub opóźnienie w zdaniu statku przez czarterującego w przekroczeniu terminu, na który umowa czarteru została zawarta, ujmuje się skrótowo jako „overlap”.  

Wspomniane na początku artykułu zjawisko, długiego postoju statków na kotwicowiskach/redach w oczekiwaniu na wejście do portów rozładunku, skutkowało w wielu przypadkach powstaniem sytuacji „overlap”. Sytuacji trudniej dla obu stron umowy. Z jednej strony armator, pomimo upływu terminu czarteru, w dalszym ciągu pozbawiony jest prawa swobodnego dysponowania statkiem (który w dalszym ciągu znajduje się w gestii handlowej czarterującego), z drugiej strony czarterujący zmuszony jest kontynuować swoje obowiązki z tytułu umowy czarteru na czas, pomimo faktu, iż upłynął formalnie czas czarteru.

Uciążliwość ta jest tym większa, jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, iż ciągnące się czasowo obowiązki i koszty (z tytułu czarteru na czas) „zderzają się” z zamkniętą kwotą zarobku frachtowego, jaką czarterujący uzyskuje za przewóz ładunku od frachtującego (wykorzystując wyczarterowany statek).

Jak zatem ustalić wzajemne prawa i obowiązki stron umowy czarteru na czas (armatora i czarterującego) w sytuacji powstania „overlap”?

Punktem wyjścia rozważań, winno być przypomnienie umownych form czarterowych, według których ustala się czas trwania – „time charter”. Sposób bowiem ustalenia okresu czasu czarteru, determinuje skutki prawne jego ewentualnego przekroczenia.

W przypadku zatem umów czarteru, w których  okres obowiązywania czarteru ustalony został w prostej formule czasowej – np. „dziesięć miesięcy”, „trzy lata”, bez żadnych dodatkowych zastrzeżeń czy doprecyzowań, sądy angielskie, zwykły przyjmować, iż tak ustalony okres czarteru na czas nie jest bezwzględnym warunkiem istotnym umowy („essence of the contract”). Konsekwentnie, w ślad za takim przyjęciem, dopuszczalne jest ewentualne przekroczenie terminu czarteru (niezwrócenie statku przez czarterującego w tym terminie), jeżeli opóźnienie nie jest nadmierne. Co oznacza i jak rozumiane jest owo dopuszczalne opóźnienie? Precedens „Gray v Christie” (1889) 5 TLR 577, przyjął, iż ów “reasonable and commercially acceptable margin of error” wynosi około 4 do 5 % całego czasu czarteru. W precedensie ,,The Berge Tasta” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 422, przyjęto, w ślad za – „Grey v Christie”, iż dwutygodniowe opóźnienie w „redelivery” statku zatrudnionego w dwunastomiesięcznym czarterze, mieści się w marginesie błędu dopuszczalnym przez prawo i nieskutkującym w naruszeniu umowy.

Dodanie słowa „about”, przed ustalonym okresem czarteru (jak na przykład w NYPE 46, linia 14), uznane zostało za pisemne potwierdzenie, omówionego powyżej dozwolonego „marginesu błędu” (lub „reasonable allowance”) „The Democritos” [1976] 2 Lloyd’s Rep. 149, „The Federal Voyager” [1955] AMC 880; „The Adelfoi” [1972] AMC 1742.

W wielu czarterach na czas wprowadza się dodatkowe zapisy, precyzyjnie ustalające dopuszczalny okres zmiany terminu do przekazania zwrotnego („redelivery”) statku, po upłynięciu okresu trwania czarteru. Przyjmują one formę typu – „a period of 6 months, 20 days more or less in charterer’s option” [,,The Dione” [1975] 1 Lloyd’s Rep. 115], lub ,,minimum 11/maximum 13 months” [,,The Johnny” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 1]. Wprowadzenie tego typu zapisu uzupełniającego, ma daleko idące konsekwencje prawne. Przyjmuje się bowiem, iż jeżeli czarterujący przekroczy te dodatkowe limity możliwego opóźnienia, wówczas traktowane jest to jako naruszenie umowy (breach of the contract) przez czarterującego, z powstałą w takim przypadku odpowiedzialnością (o czym w dalszej części artykułu).

Pewną formą przeciwdziałania, takim skutkom jest, często wprowadzany do zapisów czarterowych – „duration about 11/12 months without guarantee (WOG)”. W precedensie – „The Lendoudis Evangelos II” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 404 – przyjęto, iż jeżeli przy takim zapisie, statek zostanie przekazany armatorowi, po upływie 12 miesięcy, to kwestia ewentualnej odpowiedzialności czarterującego, będzie uzależniona od tego „whether or not the original estimate was made in good faith and on reasonable grounds” [„The Lendoudis Evangelos II [1977] 1 Lloyd’s Rep 404; „Benship International Inc. v Demand Shipping Co, 14 May, 1988].

Oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy czarteru na czas (armator i czarterujący) ustaliły datę „sztywną”, w której winno nastąpić przekazanie zwrotne statku, czyli aby uzgodniły, iż data „redelivery” była elementem istotnym umowy („essence of the contract”). W precedensie – „Watson v Merryweather” (1913), 12 Asp. 353, rozpatrywano skutki opóźnienia przekazania statku przez czarterującego przy zapisie umownym „redelivery to owners between 15 and 31 October”. Uznano, iż przekazanie statku po 31 października, stanowi naruszenie umowy, ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami. Podobne skutki prawne (breach of the contract) przyjęto dla sytuacji, w której z zapisu terminu „redelivery”, ustalonym w formularzu NYPE 46, w sposób zamierzony wykreślono słowo „about” [„The London Explorer” [1972] nAC1].

Po jednej stronie zatem prawo angielskie dopuszcza, w ramach swobody kontraktowej, zaostrzenie warunków nakładających bardzo ścisłe przestrzeganie przez czarterujących terminu „redelivery”, po drugiej jednak stronie, można znaleźć w umowach czarterowych daleko idące umowne rozluźnienie terminu zakończenia czarteru i przekazania statku armatorowi.

Klauzule tego typu – zwalniają czarterującego z odpowiedzialności w sytuacji, w której statek kończąc ostatnie swoje zatrudnienie, w ramach danego czarteru, w sposób niezawiniony przekracza termin wyznaczony w „time charter” do zwrotu statku (tzw. legitimate last voyage rate) [„The Peonia” [1991] 1 Lloyd’s Rep. 100].

Dopuszczalne są prawnie nawet dalej idące zmiany kontraktowe, które, de facto, umożliwiają czarterującemu, świadome przekroczenie terminu „redelivery”, jeżeli uzna on to za konieczne dla skończenia aktualnego zatrudnienia statku. Doskonałym przykładem takiej regulacji jest Cl. 18 Shealltime 3 form, która przewiduje, iż: „(…) notwithstanding the stated charter period, should the vessel be upon voyage at the expiry of the period of this charter, charterer shall have the use of this vessel at the same rate and conditions for such extended time as may be necessarily for the completion of the round voyage on which she is engage (…)”.

Precedens “The World Symphony” [1992] 2 Lloyd’s Rep. 115 – potwierdził, iż takie zastrzeżenie umowne uchyla kontraktowo obowiązek czarterującego do oddania statku w terminie oryginalnie zastrzeżonym w czarterze i upoważnia go do kontynuowania finalnego zatrudnienia statku (wydawanie wiążących poleceń armatorowi), nawet mając pełną świadomość, iż tego typu zatrudnienie spowoduje przekroczenie terminu umowy czarteru. Oczywiście, przy tym zastrzeżeniu umownym, stawka hire (przewidziana w umowie) pozostaje niezmieniona.

Powróćmy jednak do głównego nurtu rozważań – jak prawo angielskie uregulowało i wyjaśniło jurydyczne skutki przekroczenia przez czarterującego terminu, w który, zgodnie z umową czarteru na czas, był zobowiązany do oddania statku (redelivery)?

Punktem wyjścia był precedens (Court of Appeal) – „Alma Shipping Corp. of Monrovia v. Mantovani” (“The Dione”) [1975] 1 Lloyd’s Rep. 115 C.A. Sprawa dotyczyła statku wyczarterowanego na okres „6 months, 20 days more or less in charterer’s option”. Czarterujący, kierując statek na ostatnie zatrudnienie frachtowe, nie miał żadnych racjonalnych podstaw do przyjęcia, że zatrudnienie to skończy się przed datą końcową czarteru (tj. 28.09). Ostatecznie statek został „zdany” armatorowi dopiero (07.10).

Oceniając skutki prawne takiego „overlap” Lord Denning MR – wprowadził, tzw. „legitimate last voyage test”, w ustaleniu, czy, wysyłając statek na swoją ostatnią podróż przed upłynięciem terminu czarteru, czarterujący  naruszył umowę (breach of the contract), czy też nie. Zgodnie z przyjętymi kryteriami „the charterer is not in the breach if, when the vessel is despatched on its final voyage, he could reasonably have expected the voyage to be completed within the charter period plus the permitted leeway”.

Jeżeli zatem zgodnie z testem Lorda Denninga – ostatnia podróż statku była „legitimato” – armator nie miał prawa odmówić wykonania instrukcji czarterującego. W przypadku, gdy polecenie „ostatniej podróży” nie spełnia kryteriów „legitimate last voyage test”, armator miał pełne prawo odmówić wykonania instrukcji czarterującego i zażądać alternatywnej instrukcji podróży, która pozwoliłaby zakończyć ostatnie zafrachtowanie przed datą „redelivery”. Jeżeli czarterujący, odmówi wydania takiej alternatywnej instrukcji, armatorowi przysługują dwie opcje. Może on zatem skutecznie prawnie odstąpić, ze skutkiem natychmiastowym, od umowy z winy czarterującego, zatrudniając statek w nowej relacji frachtowej, z jednoczesnym żądaniem roszczenia odszkodowawczego od czarterujących z tytułu naruszenia umowy. Może też, zgodzić się wykonać instrukcję armatora, pomimo faktu, iż nie spełnia ona wymogów testu „last voyage”, ale w zamian, przysługuje mu prawo do żądania pełnej stawki hire za cały okres czarteru oraz wyższej stawki rynkowej pomiędzy okresem kontraktowego zakończenia czarteru a datą realną „zdania statku po ostatniej podróży". W przypadku, kiedy w okresie „overlap”, stawka rynkowa jest niższa niż umowna stawka hire, wówczas czarterujący zobowiązany jest do kontynuowania płatności umownej stawki hire - „The London Explorer” [1972] A.C. 1.

W ustaleniu stawki rynkowej, którą ewentualnie będzie zobowiązany płacić czarterujący w okresie „overlap” – należy brać pod uwagę stawkę rynkową okresu czarteru, który czarterujący narusza przez swoją „illegitimate instruction” nie zaś stawkę odnoszącą się do ostatniego zafrachtowania „The Johnny” [1977], 2 Lloyd’s  Rep 1.

Najbardziej kontrowersyjną częścią orzeczenia Lorda Denning w „The Dione”, było rozstrzygnięcie kwestii odpowiedzialności czarterującego, w przypadku opóźnienia w „redelivery” statku, w sytuacji, w której statek odbył ostatnią podróż, która w pełni spełniała kryteria „legitimate last voyage test”, ale na skutek niezawinionych przez żadną ze stron okoliczności, nastąpiło przekroczenie kontraktowego terminu „poczarterowego zdania statku”. Lord Denning zatem, stanął na stanowisku (kontynuując linię orzecznictwa sędziego Donaldson w „The Berge Tasta” [1975]  1 Lloyd’s Rep. 422 oraz sędziego Kerr w „The Mareva A.S.” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 368, iż „the charter is presumed to continue in operation until the end of that voyage, even though it extend beyond the charter period. The hire is payable at the charter rate until redelivery, even though the market rate may have gone up or down”.

Stanowisko to, nie znalazło uznania w dwóch kolejnych precedensach – a mianowicie „Hyundai Merchant Marine Co. Ltd. v Gesuri Chartering Co. Ltd.” („The Peonia”) [1991] 1 Lloyd’s Rep. 100 C.A. a następnie “Torvald Klaveness A/S v Arni Maritime Corp.” (“The Gregos”) [1994] 1 W.L.R. 1465, HL – stwierdzono: “if charterers send a vessel on a legitimate last voyage and the vessel is thereafter delayed for any reason (other than the fault of the owners) so that it is redelivered after the final terminal date, the charterers will (…) be in the breach of the contract and accordingly, if the market rate has gone up, will be obliged to pay by the way of damages the market rate for any excess period after the final terminal date up to redelivery” (za Lord J. Slade).

Zatem, nawet w przypadku, w którym czarterujący dokonuje ostatniego zafrachtowania w pełnym przekonaniu, iż zakończy się ono przed datą zakończenia czarteru, musi się on liczyć z tym, iż w przypadku powstania opóźnienia, pozycja czarterującego, w końcowym rezultacie, staje się podobna do tego, który naruszył umowę czarteru (breach of the contract) ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami.

Marek Czernis