System prawa angielskiego, podobnie jak inne morskie systemy prawne, przyjmuje dwa rodzaje okresu ładowania („lay-time”, „lay-days”) tj.:

(1) okres ładowania ustalony według konkretnej określonej i „zamkniętej” czasowo formuły umownej; oraz 

(2) okres ładowania ustalony według formuły „otwartej” („Hulthen v Stewart” [1903] A.C. 389; „Van Liewen v Hollis” [1920] A.C. 239). 

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się pierwszą z wymienionych formuł określenia okresu ładowania. 

Zgodnie z orzeczeniem „Hulthen v Stewart” [1903] A.C. 389 – ustalony „zamkniętą formułą czasową” laytime musi być określony w sposób jasny i jednoznaczny (zob. „Van Liewen v Hollis” [1920] A.C. 239). Czy przyjęta formuła ujęta jest określoną liczbą dni, czy godzin, czy też precyzyjnie ustaloną, na przykład, dobową czy godzinową ratą załadunkową („Alexander v Aktieselskabet Hansa” [1920]; „Van Nievelt v Forslind” [1925] 30 Com. Cas. 263) nie ma to różnicy prawnej. W obu przypadkach mówimy o „zamkniętej” formule ustalenia lay-time. 

Jeżeli okres ładowania jest ustalony w taki sposób („fixed period of time”) wówczas, w systemie common law, przyjmuje się, iż obowiązek za/wyładunku towaru, w tak określonym czasie, ma charakter bezwzględny i bezwarunkowy („absolute and unconditional”). Przy tak ustalonej bezwzględnej formule obowiązku, opóźnienie w za/wyładunku, z jakiegokolwiek tytułu, nie zwalnia, co do zasady, czarterującego z odpowiedzialności („Postlethwaite v Freeland” [1880] 5 App. Cas. 599, „Porteus v Watney” [1878] 3 Q.B. 223, „Potter v Burrell” [1897] 1 Q.B. 97). 

Formułowane są cztery ogólne kategorie wypadków, które przy „fixed period of time”, mogą „zatrzymać” bieg okresu ładowania lub inaczej rzecz ujmując, nie skutkować w upływie tego okresu „przeciwko” czarterującym. 

Do pierwszej kategorii należą odrębne, umowne wyłączenia czarterowe (typu – „general strike clause” czy „general ice clause” itp.) („Granite S.S. Co. v Ireland” [1891] 19 Rettie 124; „Aktieselskabet Argentina v Von Leader” [1903] 19 T.L.R 151). Drugą kategorią są sytuacje, w których proces za/wyładunku jest nielegalny w świetle prawa właściwego dla danego portu za/wyładunku („Ralli v Compania Naviera” [1920] 2 K.B. 287; „Compania Crystal de Vapores v Herman & Mohatta (India) Ltd.” [1958] 1 Lloyd’s Rep. 616). Do drugiej kategorii należy przypadek, na przykład kwarantanny nałożonej przez władze w danym porcie. Jak wyjaśniono to w orzeczeniu „White v Winchester” [1886] 15 Rettie 524 – „Where a ship otherwise ready to load is prevented from loading by quarantine, the lay-days stipulated in the charter will not begin to run till the quarantine has expired” (zob. też ,,The Austin Friars” [1894] 10 T.L.R. 833). Trzecią kategorią, wyłączając bezwzględny obowiązek czarterującego, dokonania za/wyładunku w ściśle określonym czasie, są okoliczności zwłoki spowodowane przez armatora lub osoby za które armator ponosi odpowiedzialność („Alexander v Aktieselskabet Hansa” [1920] A.C. 88; „Overseas Transportation Co. v Mineralimportexport” [1971] 1 Lloyd’s Rep.; „Budgett v Binnington” [1891] 1 Q.B. 35; „Benson v Blunt” [1841] 1 Q.B. 277; „The Anna” [1901] 18 T.L.R. 25; „Hansen v Donaldson” [1874] 1 Rettie 1066 – sprawa, w której operacje załadunkowe opóźnione zostały na skutek braków w obsadzie załogi statku). 

Operacje za/wyładunkowe, z samej swojej istoty, mają charakter „interaktywny”, gdzie faktyczny, prawny i finansowy podział obowiązków pomiędzy armatorem i czarterującym jest podzielony (często w bardzo złożony sposób). Kiedy wówczas i na jakich warunkach można przyjąć, iż zawinione działanie lub zaniechanie armatora pozwoli na wstrzymanie biegu lay-time? Pomocnym w odpowiedzi na to pytanie, jest orzeczenie „Budgett v Binnington” [1891] 1 Q.B. 57, gdzie stwierdzono „the inability of the shipowner to do his part, will only excuse the charterer when it is alone which prevents the charterer from doing his share to the work” (zob. również ,,Leeds S.S. Co. v Duncan Fox” [1932]). 

W sprawie ,,Harris v Best” [1892] 68 L.T. 76, zwłoka w załadunku spowodowana została koniecznością przesztauowania już załadowanego ładunku z powodu wadliwego załadunku, rozmieszczenia i umocowania ładunku przez sztauerów zatrudnionych przez armatora. Sąd potwierdził, iż w takich okolicznościach, pomimo przekroczenia czasu załadunku, statek nie przeszedł na „demurrage” (a więc czarterujący został zwolniony z odpowiedzialności). W rozpatrywanej tu kategorii, orzecznictwo angielskie wyraźnie rozróżnia zawinione działania lub zaniechania armatora, które pozwalają czarterującemu na powołanie się na nie jako okoliczności zatrzymujące okres „laytime” (a tym samym zwalniające czarterujących z przejścia na „demurrage), od innych działań armatorskich. 

W generalnym ujęciu tylko działania „zawinione” („fault on the part of the shipowner”) można przywołać jako działania wyłączające odpowiedzialność czarterujących w rozpatrywanym tu zakresie. Do samego pojęcia „zawinione działanie” należy podchodzić z pewną ostrożnością. Jak ujęto to w sprawie „Houlder v Weir” [1905] 2 K.B. 267 – „There must however be a “fault” on the part of the shipowner, and the fact that the delay is due to the voluntary act of the owner will not of itself suspend the running of time”. W przytoczonej sprawie ,,Houlder v Weir” [1905], operacje załadunkowe zostały opóźnione na skutek podjętych przez armatora operacji przebalastowania statku, niezbędnych dla celów bezpieczeństwa załadowywanego statku (a więc kwestie „seaworthiness” oraz „cargo worthiness”). Sąd przyjął, iż tego typu okoliczności nie zatrzymują biegu okresu ładowania i czarterujący, w konsekwencji, po przejściu statku na „demurrage”, poniósł z tego tytułu odpowiedzialność. 

Podobnie w sprawie „Compania Crystal de Vapores v Herman & Mohatta (India)” [1958] 1 Lloyd’s Rep. 616, statek, na polecenie kapitana portu, zmuszony został do przerwania operacji wyładunków i wyjścia z portu (zagrożenie dla bezpieczeństwa statku ze względu na wysoki przypływ). Sąd uznał, iż tego typu zdarzenie nie stanowi podstawy do zawieszenia „laytime” ze wszystkimi negatywnymi konsekwencjami dla czarterujących. Ale już w sprawie „Gem Shipping Co v Babanaft (Lebanon) SARL” (The Fontevivo) [1975], statek przerwał załadunek na skutek działań załogi statku, która z uwagi na zagrożenie ataków lotnictwa na port zażądała wyjścia statku z obszaru zagrożenia. Sąd uznał, iż jest to okoliczność leżąca po stronie armatora, a jako taka (okoliczność „zawiniona” przez armatora) powoduje przerwanie biegu okresu załadunku. 

Tego „zawinienia” nie przypisano armatorowi w sprawie „Blue Anchor Line v Toepfer” („The Union Amsterdam”) [1982] 2 Lloyd’s Rep. 432 – gdzie operacja załadunkowa musiała być przerwana na skutek niemożliwości zatrudnienia w porcie sztauerów, (odmowa pracy firmy sztauerskiej w tzw. „nadgodzinach”). 

Wspomniana powyżej niejasna „linia demarkacyjna”, która pozwoliłaby określić jakie okoliczności obciążają armatora (a tym samym powoduje przerwania lub zawieszenie „lay-time”) a jakie zaś, pozostają w ryzyku czarterującego, była przedmiotem analizy jurydycznej sędziego Webster w sprawie „Total Transport Corp v Amoco Transport Co” („The Altus”) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 423. Stwierdził on, między innymi: „the lay-time can be suspended or interrupted by an act of a shipowner which has the effect of preventing the completion of loading or the commencement of the voyage even without a breach of contract on his part, if that act constitutes a fault failing short of a breach of the contract or if it lacks lawful excuse”. 

Ostatnią generalną kategorią okoliczności, które mogą zawiesić naliczenie okresu załadunku lub przerwać jego bieg, jest grupa okoliczności określonych jako „frustration event” („Adelfamar SA v Silos E. Mangimi Martini SpA” („The Adelfa”) [1988] 2 Lloyd’s Rep. 466). Przypomnieć należy, iż za okoliczność określaną jako „frustration”, doktryna i orzecznictwo prawa angielskiego przyjmuje takie sytuacje, w których „a change of circumstaces subsequent to the formation of the contract results in such fundamental and radical difference between the circumstances as envisaged by the contract and the reality that the interest of justice demand that the parties are released from their bargain” (,,Davis Contractors Ltd. v Fareham UDC” [1956] A.C. 696; ,,National Carriers Ltd. v Panalpina (Northern) Ltd.” [1981] A.C. 675; ,,Pioneer Shipping Ltd. v BTP Tioxde Ltd.” (,,The Nema”) [1982] A.C. 724). Instytucja ,,frustration” ma zastosowanie do wszystkich form umów frachtowych, włączając czartery na czas („Bank Line Ltd. v Arthur Capel & Co.” [1919] A.C. 435), czy czarter bare-boat (demise charter) („Blane Steamship Ltd v Minister of Transport” [1951] 2 K.B. 965). Oczywiście, w przypadku zajścia okoliczności mających znamiona „frustration”, jego efekt nie ogranicza się do zawieszenia czy przerwania okresu „lay-time”. W istocie następuje niezwłoczne, całkowite rozwiązanie umowy czarteru na podróż, bez odpowiedzialności, z tego tytułu, po każdej ze stron umowy (armatora i czarterującego). 

W drugiej części opracowania podjęta zostanie analiza implikacji praktycznych bezwzględnego obowiązku czarterujących dokonania operacji załadunkowych lub wyładunkowych w okresie ładowania („lay-time”) ustalonego w formule „sztywnej” (fixed period of time) oraz związane z tym kwestie prawne i faktyczne. 

Marek Czernis 

Fot. główna: Depositphotos