Standardem niemal, w międzynarodowym obrocie morskim, jest sytuacja, w której kapitan statku (lub inny przedstawiciel armatora) zatrudnionego w ramach umowy czarterowej wystawia konosament. W relacjach bezpośrednich armator – czarterujący, wystawiony konosament, co do zasady, nie wywołuje większych skutków prawnych. W dalszym ciągu umowa czarteru jest wiążącym strony głównym węzłem obligacyjnym, zaś wystawiony konosament stanowi tylko dokumentacyjny dowód na okoliczność przyjętego do przewozu ładunku [„Rodocanachi v Milburn” (1886) 17 QBD 316,: „President of India v Metcalfe” [1970] 1 QBD 289; „Love & Stewart Ltd v Rowtor Steamship Co.” [1916] 2 AC 527].

Status konosamentu, a w związku z tym relacje prawne pomiędzy zainteresowanymi stronami, zmieniają się radykalnie po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią, która staje się legitymowanym posiadaczem konosamentu (holder of B/L).

W pierwszym rzędzie zajmiemy się kwestią ustalenia, kto jest przewoźnikiem („carrier”) w takim „czarterowym konosamencie”. W praktyce konosamentowej rzadko spotykamy sytuacje, w której przewoźnik („carrier”) jest precyzyjnie i dokładnie określony (zidentyfikowany). Tymczasem, biorąc pod uwagę zarówno ustalenia umowne w danym „łańcuchu transportowym”, jak samą procedurę wystawiania konosamentów, mogą być one wystawione w imieniu i na rzecz armatora statku, czarterującego lub podczarterującego (jeżeli dane zafrachtowanie składa się z paru podporządkowanych umów), czy też w imieniu przedstawiciela („agent”) jednego z wyżej wymienionych podmiotów. Niezależnie od powyższego, bardzo często konosament podpisywany jest przez lub w imieniu kapitana statku, który, co do zasady, jest przedstawicielem armatora statku.

Ta istotna trudność praktyczna w ustaleniu z zapisu konosamentowego, który podmiot w istocie jest przewoźnikiem („carrier”), a więc stroną umowy przewozu (umowy frachtowej) udokumentowanej danym konosamentem, jest wyjątkowo istotna z punktu widzenia prawa angielskiego, z potwierdzoną wielowiekową tradycją „privity of contract” [„Dutton v Poole” [1678] 2 Lev 210; „Crow v Rogers” [1724] 1 Str 591]. Jej istota sprowadza się do przyjęcia, iż w umowie frachtowej podmiotem wzajemnych praw, obowiązków i związanej z tym odpowiedzialności, mogą być tylko dwie strony – frachtujący (shipper) oraz przewoźnik (carrier). Wadliwe więc ustalenie podmiotu przewoźnika w danej konosamentowej umowie frachtowej może skutkować w uchyleniu skutków prawnych takiej umowy.

Właściwe zidentyfikowanie przewoźnika nabiera szczególnego znaczenia w przypadku konosamentowych umów przewozu, do których mają zastosowanie Reguły Hague-Visby (czy to „proprio vigore” na podstawie ratyfikowanej przez dane państwo Konwencji Brukselskiej 1924/1968/1979 zawierającej te Reguły, czy jak w przypadku UK, przez ustawę kraju inkorporując Reguły Hasko-Visbijskie do angielskiego systemu prawnego – COGSA 1971 wraz z MSC 1981). Art. III (6) Reguł wprowadza ścisły, jednoroczny okres przedawnienia roszczeń (w ujęciu materialno-prawnym) z tytułu konosamentowych roszczeń ładunkowych. Nieustalenie lub wadliwe ustalenie tożsamości przewoźnika w rozważanym tu jednorocznym okresie będzie skutkować w pozbawieniu frachtującego (lub legitymowanego posiadacza konosamentu) prawa do dochodzenia roszczeń z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania („breach of the contract”) umowy przewozu za konosamentem „The Antares” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 424. Podkreślmy, pod rządami Reguł Hague-Visby (COGSA 1971) przedawnione roszczenie wygasa materialno-prawnie, nie tylko procesowo.

Tradycyjnie ukształtowana i w dalszym ciągu mająca zastosowanie zasada prawa angielskiego przyjmuje wyjściowo, iż to armator winien być uznawany za stronę umowy przewozu – „przewoźnika”, niezależnie od tego, jaka struktura czarterowa związana jest z danym przewozem. Podstawą tak przyjętej zasady jest założenie, iż armator odpowiedzialny jest w każdej konfiguracji czarterowej za szeroko pojęty zarząd techniczno-załogowy statku (management of the ship). W efekcie powyższego, kapitan statku będący przedstawicielem armatora, podpisując dany konosament, działa w imieniu i na rzecz armatora.

Powyższa podstawowa reguła uznania, co do zasady, armatora jako przewoźnika, ma zastosowanie nawet wówczas, gdy dana umowa przewozu (czarter na podróż) zaaranżowana jest przez czarterującego i konosament jest wystawiony w jego imieniu. Przypomnijmy tylko, iż prawo czarterującego do wystawienia konosamentu jest często zastrzeżone w samej umowie, jak na przykład Kl. 8 formularza czarterowego NYPE 46, zgodnie z którą: „The Captain (although appointed by the Owners) shall be under the orders and directions of the charterers as regard employment and agency: (…) the Captain (…) to sign the bill of lading as presented in conformity with mate’s or tally clerk’s receipts (…). All bills of lading shall be without prejudice to this charter”. Każdy konosament wystawiony przez czarterującego, w oparciu o Klauzulę 8 (lub podobną w skutkach klauzulę czarterową) i przedłożony kapitanowi do podpisania, będzie skutkował w wystawieniu konosamentu wiążącego armatora i potwierdzającego jego pozycję prawną w umowie przewozu jako przewoźnika. W istocie, przy autoryzacji umownej, przewidzianej Klauzulą 8, nie ma nawet konieczności przedkładania konosamentu do podpisu przez kapitana. Armator (jako przewoźnik) będzie stroną konosamentu nawet wówczas, gdy przedmiotowy konosament podpisany zostanie przez czarterującego (oczywiście w sytuacji, gdy podpisując konosament czarterujący zaznaczy, iż dokonuje podpisu w imieniu kapitana lub armatora) „Tillmans v Knutsford” [1908] AC 406]. Podobny skutek prawny będzie miało podpisanie konosamentu przez przedstawiciela (agent) czarterującego „The Berkshire” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 185; „LEP International v Atlanttrafic Express” [[1987] 10 NSWLR 614; „Alimport v Soubert Shipping Co. Ltd.” [2000] 2 Lloyd’s Rep. 447.

We wszystkich przytoczonych powyżej orzeczeniach lub szerzej, w niemal każdym przypadku współrelacji czarter – konosament, ten ostatni wystawiony zostaje w ścisłym związku ze wspomnianym już powyżej tzw. „employment and agency clause” (zob. również NYPE 93, Kl. 8(a) linie 99-105, czy Shelltime 4, Kl. 13, linie 225-82).

Zgodnie z Shelltime:
“The master (although appointed by the Owners) shall be under the orders and direction of Charterers as regard the employment of the vessel, agency and other arrangements and shall sign Bills of Lading as Charterers or their agents may direct (…) without prejudice to this charter.  Charterers hereby indemnify Owners against all consequences or liabilities that may arise:
(i) from signing Bills of Lading in accordance with the direction of Charterers or their agents, to the extent that the terms of such Bills of Lading fail to confirm to the requirements of this charter, or (…) from the master otherwise complying with charterers’ or their agents’ orders”.

Jak przy wszystkiego tego typu zobowiązaniach “poręczeniowo-gwarancyjnych” ich praktyczna wartość uzależniona jest od rzeczywistej sytuacji finansowej wystawcy takiego zobowiązania. Bardzo częstą sytuacją frachtową jest istnienie w jednym zafrachtowaniu „ciągu” kolejnych czarterów z czarterem głównym (head charter), gdzie stronami są armator i czarterujący wraz z kolejnymi „podczarterami” (zarówno na czas jak i na podróż). Powstaje wtedy pytanie, jakie zasady obowiązują przy wystawianiu konosamentów w takiej relacji przewozowej? Odpowiedź na to pytanie dał Lord Browne J. w sprawie „The Vikfrost” [1980] 1 Lloyd’s Rep. 650. Stwierdził on, między innymi „by necessary implication the head charterer authorised the charter in the case of such sub-letting to put the sub-charter, in the same position as to signature of the bill of lading as the charterer was under the head charter, i.e. to authorise the sub-charterer to require the master to sign bill of lading or to sign them himself”. Zakładając zatem, iż w danej podróży mamy główny czarter na czas, następnie podczarter na czas, a następnie kolejny czarter na podróż, w którym to (ostatnim) czarterze realizowany będzie przewóz danego ładunku, konosament wystawiony na taki przewóz i podpisany przez na przykład czarterującego na podróż (w imieniu kapitana) będzie w dalszym ciągu konosamentem, w którym, de iure, armator będzie przewoźnikiem konosamentowym. Konsekwentnie, tak wystawiony konosament w relacji bezpośredniej podczarterujący na podróż – armator (przewoźnik) jest tylko dowodem na przyjęcie ładunku do przewozu, zaś po -przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią (nowego legitymowanego posiadacza konosamentu) staje się on odrębnym, automatycznym węzłem obligatoryjnym potwierdzającym umowę frachtową na warunkach zawartych w danym konosamencie. Ta konosamentowa umowa frachtowa konstytuuje prawa i obowiązki armatora (przewoźnika) i legitymowanego posiadacza konosamentu uprawnionego do kontroli i odbioru ładunku ze wszystkimi wynikającymi z tego skutkami prawnymi. Relacje prawne w „ciągu” czarterowym są, z punktu widzenia takiej konosamentowej umowy przewozu, irrelewantne prawnie, z wyjątkiem ewentualnych „back-to-back” odpowiedzialności z tytułu „employment and indemnity (agency) clause”.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos