W praktyce czarterowej, przy wysokiej złożoności faktycznej i prawnej relacji pomiędzy armatorem i czarterującym, kwestia sprawnego rozliczenia wzajemnych należności staje się często sprawą kluczową. Obok klasycznych „prostych” zasad wyjściowych – obowiązku, zgodnego z umową, zapłaty „hire” (opłaty czarterowej) przez czarterujących oraz prawa do zaprzestania realizacji tego obowiązku, czasowego (w okresie „off-hire”) i stałego po rozwiązaniu umowy, istnieje cała skala sytuacji „pośrednich”. W sytuacjach tych, czarterujący ponosi koszty w imieniu i na rzecz armatora lub też „nadpłaca” ponad to, co zgodnie z umową, jest w istocie należne (np. wystąpienie okresów „off-hire” itp.). Czarterującemu, wreszcie mogą przysługiwać odrębne roszczenia w stosunku do armatora (np. z tytułu uszkodzenia ładunku itp.). Przy tego typu wzajemnych roszczeniach powstaje zasadniczy spór pomiędzy armatorem a czarterującym. Dotyczy on, w szczególności, prawa czarterującego do jednostronnego dokonania potrącenia/odjęcia z należnego „hire” kwot roszczeń czarterującego („deductions from hire”).

Najbardziej efektywną próbą uregulowania tej kwestii, jest ustalenie możliwości takich potrąceń bezpośrednio w umowie czarteru na czas. Tak w istocie ma to miejsce w wielu formularzach czarterowych. I tak, BALTIME 1939 form (Kl. 14, linie 190 do 194) przewiduje, iż „The Charterers (…) to advance to the Master, if required, necessary funds for ordinary disbursements for the Vessel’s account at any port (…) such advances to be deducted from hire”. Podobnie NYPE 1946 form (Kl. 5, linie 65 do 67) oraz NYPE 93 form (Kl. 11 (d), linie 175 do 178).

Rozbudowaną redakcyjnie formę proponuje formularz SHELLTIME 4 (Kl. 9, linie 109 do 116). Zgodnie z tym postanowieniem należny „hire” może być pomniejszony o: „any hire paid which charterers reasonably estimate to relate to off-hire periods; and (ii) any amounts disbursed on Owners’ behalf, any advances and commission thereon, and charges which are for Owners’ account pursuant to any provision hereof, and (iii) any amount due or reasonably estimated to become due to charterers under Clause 3 (ii) (niezdatność statku do eksploatacji w skutek braków lub uszkodzeń statku itp.) or Clause 24 (tzw. „speed and fuel consumption underperformance”). Podobnie, przy istniejących różnicach, co do formy i zakresu zapisów „Texacotime 2 form (Kl. 7) czy Intertanktime 80 (Kl. 3).

Część czarterów wyłącza możliwość dokonywania przez czarterujących potrąceń, w przypadku, w którym przedmiotem rozliczeń kompensacyjnych są należności sporne (tak, na przykład Kl. 16 formularza Fonasbatime). Inne bardzo wąsko ograniczają takie możliwości do sytuacji „off-hire” (Kl. 10 Stand time). Ciekawe, iż w sprawie „The Lutetian” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 140, sędzia Bingham przyjął podobne stanowisko przy interpretacji powszechnie stosowanej klauzuli off-hire’owej z Kl. 15 NYPE 46, pod tym jednakże warunkiem, iż przedmiotowe wstrzymanie płatności części „hire” (mające w praktyce formę odjęcia/potrącenia z pełnej kwoty danej raty opłaty czarterowej) może dotyczyć tylko już zaistniałego zdarzenia „off-hire”, a nie antycypowanego zdarzenia w przyszłości (zob. również „The Nato” [1975] AMC 11).

Kwestia możliwości dokonywania stosownych potrąceń jest znacznie bardziej skomplikowana, jeżeli konkretna umowa czarterowa nie zawiera stosownego, wyraźnego zapisu, jak jeden z wyżej przytoczonych. Prawo i orzecznictwo angielskie bardzo ostrożnie (żeby nie powiedzieć niechętnie) podchodzi do tej bezumownej formy wzajemnych rozliczeń należności czarterowych. U podstaw takiego podejścia, leży bardzo mocno ugruntowane stanowisko, odmawiające prawa frachtującym (w ramach czarteru na podróż, konosamentowej umowy frachtowej i podobnych tego typu umów) do dokonywania stosownych potrąceń należności z płatności frachtowych [„The Brede” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 333; „The Aries” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 334].

Przez dłuższy czas, można było zaobserwować wyraźną „dychotomię” jurydyczną w podejściu do kwestii potrąceń z opłat czarterujących („hire”). Po jednej stronie, znajdowały się orzeczenia typu „Seven Seas Transportation v Atlantic Shipping” [1975] 2 Lloyd’s Rep. 188, w którym Sędzia Donaldson wyraźnie i kategorycznie stwierdził, iż „(…) there was no general equitable right of set-off form time lost under an off-hire clause”. Generalnie, ta linia orzecznictwa nie tylko, że nie dopuszczała jakichkolwiek „charterers” self-help in the form of making appropriate deduction from the future payments of hire”, ale wręcz stanowiła, iż tego typu potrącenia (skutkujące w pomniejszeniu pełnej należnej kwoty „hire”) mogą uprawniać armatora do rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru (przed upływem terminu, na który czarter był zawarty) [„The Michalios Xilas [1979] 2 Lloyd’s Rep. 303].  

Po drugiej stronie, stała linia orzecznictwa zapoczątkowana przez orzeczenie „The Teno” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 289. Sędzia Parker, stanął mocno na stanowisku, iż „it would be grossly unjust to allow an owner to recover hire in respect of a period during which he had, in breach of contract, failed to provide that for which the hire was payable”. Według stanowiska z „The Teno”, czarterujący miał prawo (nawet w przypadku, gdy brak było w tym zakresie stosownych zapisów umownych) do dokonania potrącenia z następnej, należnej raty „hire”, z tytułu dokonanych przez czarterującego płatności hire’owych, za okres, w którym statek był wyłączony z eksploatacji („off-hire”), czy z tytułu kosztów i wydatków eksploatacyjnych poniesionych przez czarterujących – w imieniu i na rzecz armatora.

Niezwykle doniosłą próbą jurydyczną pogodzenia tak odrębnych stanowisk prawnych, było orzeczenie Sądu Apelacyjnego w sprawie „The Nanfri” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 132. Sprawa dotyczyła możliwości dokonania przez czarterujących tylko części płatności hire z tytułu mniejszej niż przewidziano w umowie  szybkości, jaką osiągnął statek („underperformance claim”). Lord Denning (MR), odrzucił, w pierwszym rzędzie, argumentację z „Seven Seas Transportation” [1975], która opierała swoją odmowę uznania prawa czarterujących, do potrąceń, na braku takiego prawa w stosunku do płatności frachtowych (za „The Biede” [1973]). Wskazał on, przede wszystkim, iż so different are the two concepts that I do not think that the law as to ,,freight” can be applied indiscriminately to ,,hire”. Jednakże dopuszczając, co do zasady, możliwość prawną dokonania stosownych potrąceń w ramach czarterowych płatności „hire’owych”, należało, zdaniem Sądu, wyraźnie rozróżnić dwa odrębne typy roszczeń czarterujących, które mogłyby (lub nie) stanowić podstawę do rozważanych tu potrąceń wzajemnych. Z jednej strony zatem, mamy określonego typu ewentualne roszczenia (zarzuty materialno-prawne) czarterującego, które mógłby on podnieść w przypadku, w którym armator wystąpi przeciwko czarterującemu ze stosownymi roszczeniami czy żądaniami realizacji określonych zobowiązań umownych (tzw.  „defensive right of set-off”). Po drugiej stronie, mamy wyraźnie sprecyzowane, wymagalne roszczenia, które mogą być przedmiotem potrąceń w ramach wymagalnych roszczeń wzajemnych, lub procesowo, przedmiotem stosownego pozwu wzajemnego (tzw. „cross- claim or counter claim”). Zdaniem Lorda Denning – „it is not every cross claim which can be deducted. It is only cross-claim that arise out of the same transaction or are closely connected with it. And it is only cross-claims which go directly to impeach the plaintiff’s demand, that is so closely connected with his demand, that it would be manifestly unjust to allow him to enforce payment without taking into account the cross-claim”. W praktyce zatem, w przypadku, w którym czarterujący pozbawiony zostaje, przez pewien okres czarteru, swobodnego korzystania ze statku (w zakresie przewidzianym umową), jest on uprawniony (w powołaniu się na precedens „The Nanfri”) dokonać stosownego potrącenia, z kolejnego należnego „hire”, kwoty odpowiadającej czasowi utraconemu na skutek niezdatności statku do czarterowej eksploatacji. Jak się wydaje, podobne podejście ma również jurysdykcja amerykańska – na przykładzie sprawy „The Miriam” [1952] AMC 1625.

Po „The Nanfri” [1978], linia orzecznictwa angielskiego, przez pierwsze lata, była podzielona. Z jednej strony, Izba Lordów zdawała się w dalszym ciągu optować za restryktywnym podejściem sędziego Donaldson z „Seas Transportation” [1975], jak na przykład w sprawie „The Scapetrade” [1983] 2 Lloyd’s Rep. 253. Ale już na poziomie sądów niższych (Hight Court, Court of Appeal) – przewagę uzyskiwało stanowisko z „The Nanfri” – „The Aliakmon Progress” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 489; „Santiren Shipping Ltd. v Unimarine” [1981] 1 Lloyd’s Rep. 159; czy „The Kostas Melas” [1981] 1 Lloyd’s Rep. 18. Jednakże, nawet ta, przeważająca z czasem, linia jurydyczna, wyraźnie podkreśliła, iż przyznane czarterującym prawo do potrącenia z „hire” swoich uzasadnionych należności, winno ograniczyć się do rozliczeń związanych bezpośrednio z rozliczeniami „hire-owymi” (typu na przykład „off-hire”) lub innymi „involve loss of the vessel” (za „Aliakmon Progress” [1978]), ale już nie potrącenia roszczenia z tytułu szkód ładunkowych itp. (za „The Leon” [1985] 2 Lloyd’s Rep. 470).

Przy okazji rozpatrywania możliwości dokonywania, skutecznych prawnie potrąceń, orzeczenie „The Aditya Vaibhav” [1991] 1 Lloyd’s Rep. 573, przypomniało ważne ograniczenie. W żadnym zatem przypadku, nawet bezspornego potrącenia, czarterujący nie może dokonać potrącenia ponad kwotę „hire”, należnego, za dany okres, który jest objęty potrąceniem.

Wraz z „otworzeniem” poza kontraktowych możliwości dokonania stosownych potrąceń, należało rozwiązać i rozstrzygnąć problem ewentualnych pomyłek, w dobrej wierze, przy dokonaniu konkretnych rozliczeń. Już Lord Denning (MR) w „The Nanfri” [1978], podkreślił, iż w przypadku, w którym czarterujący, w sposób niezawiniony, potrąci kwotę wyższą, niż w rzeczywistości powinna być odjęta, taki „niedopłacony” „hire" nie może być traktowany jako przypadek naruszenia istotnych warunków umowy („fundamental breach of the contract”), uprawniających armatora do natychmiastowego rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru. Strony (armator i czarterujący) winny ustalić ostateczną kwotę w drodze porozumienia, lub w przypadku braku takiej możliwości, w drodze postępowania sądowego lub arbitrażowego „if it subsequently turns out that (charterer) has deducted too much, the shipowner can of course recover the balance. But that is all” [za Lord Denning (MR)].

Marek Czernis

Fot. główna: Depositphotos