Okres ładowania („laytime”) jest ustalonym (umownie lub zwyczajowo) okresem, będącym w wyłącznej dyspozycji frachtującego (czarterującego), przeznaczonym do przeprowadzenia operacji za/wyładunkowych towaru objętego daną umową czarteru.

Jak niezwykle trafnie zdefiniowano to w precedensie – „The Delian Spirit” [1917] 1 Lloyd’s Rep. 506 – „Laytime is at the free disposal of the charterer since he is regarded as having paid for it in the freight”. W rezultacie powyższego, frachtujący (czarterujący) jest uprawniony do dysponowania przyznanym mu okresem ładowania w sposób całkowicie dowolny, beż żadnej możliwości ingerencji ze strony armatora. W szczególności ten ostatni, nie ma możliwości ani kontraktowych, ani prawnych do wymuszenia na frachtującym załadunku w okresie krótszym niż ustalony w laytime (i to nawet wówczas, gdy z techniczno-operacyjnego punktu widzenia taki szybszy załadunek byłby całkowicie możliwym). Jak obrazowo wyjaśniał to Lord Salmon (J) w sprawie „The Theraios” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 209 – „The method of loading and discharging the ship is entirely a matter for the charterers to decide (…) nor is it of any consequences to the owners whether the loading or discharge proceed very slowly on some days and exceptionally fast on others or at an even pace. All that matters to the owners is the actual time occupied by those operations” (,,The Ulyanovsk” [1990] 1 Lloyd’s Rep. 425; ,,The World Navigator " [1991] 2 Lloyd’s Rep. 23).

Lord Salmon (J) miał pełne prawo do formułowania takich wniosków po spektakularnym rezultacie precedensu „Margaronis Navigation Agency v Peabody” [1965] 1 QB 430. Z pozoru sprawa wyglądała na standardową. Zadeklarowane było do załadunku 12 600 ton kukurydzy (przy średniej racie załadunkowej 1 tys. ton „per weather working day of 24 hours, Sundays and holidays excepted”). W dniu 27.12 (piątek, godz. 17:00) czarterujący przerwali przeładunek kiedy do załadowania pozostało 11 ton. Przerwa była świadomym zabiegiem czarterujących, którzy chcieli dokończyć załadunek już w styczniu następnego roku (i z tą datą otrzymać konosament). Tak też się stało, załadunek podjęto w dn. 02.01 (i dokończono w niecałe 40 min). Czynności załadunkowe zakończone w dniu 02.01 były w dalszym ciągu w przyznanym czarterowym okresie ładowania. Armator wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym z tytułu przetrzymania statku (detention of the vessel). Podnosił, iż powstała przerwa w załadunku (pomiędzy 27.12 a 02.01) nie miała żadnego obiektywnego uzasadnienia poza partykularnym interesem komercyjnym czarterujących (tj. uzyskać konosament z datą styczniową). Sąd Apelacyjny (w ślad za arbitrażem i Sądem I Instancji) odrzucił argumentację armatora. Czarterujący wykorzystał tylko przyznany mu „laytime”. W tym kontekście, irrelewantnym prawnie jest podjęta przez czarterujących decyzja o przerwaniu załadunku i w efekcie „the charterers were entitled to detain the vessel until the balance of agreed cargo was loaded” (zob. ,,Williams v Manisselian Freres” [1923] 17 LILR 72).

Sytuacja ulega całkowitej zmianie w przypadku, w którym nastąpiłoby pełne załadowanie przeznaczonego i zadeklarowanego przez czarterujących do przewozu ładunku w ramach danego zafrachtowania. W sprawie „Nolisement (Owners) v Bunge y Born” [1971] 1 KB 60 czarterujący dokonał pełnego załadunku przed upływem okresu załadowania (19 dni przed upłynięciem laytime), ale następnie przetrzymał statek przez następne trzy dni, w szczególności nie przełożył kapitanowi konosamentów do podpisania z uwagi na to, iż nie był zdecydowany jaki wybrać port wyładunku. Sąd uznał, iż w takich okolicznościach czarterujący w istocie ponosi odpowiedzialność za przetrzymanie statku. To, prima facie, paradoksalne rozstrzygnięcie w sprawie „Margaronis Navigation” [1965] polegające na świadomym pozostawieniu przez czarterujących 11 ton ładunku (tj. 0.1% całości załadowanego ładunku) pozwoliło czarterującym na skuteczną obronę i bezproblemowe korzystanie z przysługującego mu jeszcze okresu ładowania, podczas gdy w sprawie „Nolisement” [1971] bardziej wiarygodne operacyjnie zachowanie czarterujących (tj. pełne załadowanie statku) przy skorzystaniu z trzech dodatkowych dni „laytime” (w dalszym ciągu mając formalnie w dyspozycji 16 dni) spotkało się z „penalizacyjnym” stanowiskiem sądu. Pewnym (ale podkreślmy to - tylko częściowym) wyjaśnieniem tak jaskrawej różnicy w ocenie jurydycznej bardzo podobnych do siebie spraw, jest może komentarz sędziego Roskilla, który stwierdził”: „The distinction between such a case and the Nolisement case, in my judgement, lies in this. A charterer is entitled to have that time to load, but, once he has loaded, he must not use the time for some other purpose. But, so long as he has not completed loading, that time is his, and he is under no obligation to accelerate that rate of loading so as to shorten the time to which he is otherwise entitled”.

Paradoks ze sprawy ,,Nolisement” [1971] nie może uchylić logicznych konsekwencji charakteru „laytime”. W ramach przyjętych ustaleń negocjacyjnych, armator i czarterujący ustalili określone warunki umowy przewozu, w tym kluczowe kwestie frachtu oraz okresy ładowania i wyładunku objęte ustaloną kwotą frachtową. Jednocześnie, pamiętać należy o zasadniczej i wyłącznej funkcji okresu ładowania – umożliwienie czarterującemu pełnego i bezpiecznego załadunku towaru na statek celem przewiezienia go w ramach danej umowy czarteru. Dopóki zatem ustalona kontraktowo partia ładunku nie zostanie załadowana, czarterujący ma pełne wynikające z „laytime” prawa, bez żadnej możliwości ingerencji ze strony armatora. Załadunek całości ładunku pozbawia „laytime” jego zasadniczej funkcji, tym samym pozbawia też czarterującego prawa do dalszego swobodnego dysponowania czasem po załadunku ostatniej tony na statek. Kończy się etap załadunku i rozpoczyna nowy etap umowy czarteru – podróż morska (przewóz ładunku sensu stricte), który to etap jest tym razem w pełnej i wyłącznej gestii armatora (za Lord Diplock w „The Johanna Oldendorff” [1973] 2 Lloyd’s Rep. 285).

Przy wspomnianym powyżej zakończeniu okresu ładowania, pamiętać należy, iż okres ten nie obejmuje wyłączenie operacji załadunkowych sensu stricte, ale również prawidłowe zasztauowanie tego ładunku [„Argonaut Navigation Co. v Ministry of Food” [1949] 1 KB 572; „Svenssons Travaruaktiebolag v Cliff Stemship Co” [1932] 1 KB 490]. Chociaż sama operacja sztauowania/trymowania ładunku leży co do zasady w gestii armatora (i to on zazwyczaj ponosi koszty takich operacji), na czarterującym spoczywa obowiązek pełnej współpracy i koordynacji prac załadunkowo-sztauerskich, które umożliwią dokonanie ich w przewidzianym czarterem okresie „laytime” („Harris v Best” [1892] 68 LT 76).

Jak już wspomniano powyżej, po prawidłowym zakończeniu operacji załadunkowych rozpoczyna się kolejny etap umowy czarteru. Realizacja umowy w tym etapie jest w gestii armatora. On też poniesie w pierwszym rzędzie ryzyko związane z realizacją tego etapu. Tak na przykład, jeżeli statek w pełni załadowany nie może rozpocząć podróży na skutek niekorzystnych warunków hydro-meteorologicznych (np. zalodzenie akwenu, sztorm itp.), ryzyko takiego opóźnienia (a i związane z tym koszty) będą, co do zasady, ponoszone przez armatora („Williams v Manisselian Freres” [1923] 17 LILR 72; „The Hermine” [1979] 1 Lloyd’s Rep. 212).

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos