Większość formularzy przewoźników liniowych w ogólnych warunkach przewozowych (konosamentowej umowy frachtowej – to jest umowy przewozu opartej na wystawionym konosamencie) zawiera specyficzny zapis związany z prawem i jurysdykcją. O ile za podstawowe prawo i jurysdykcję przyjmuje się albo prawo (i jurysdykcję) angielską (np. MAERSK – B/L Terms and Condition, Art. 26) lub inną, właściwą dla specyfiki danej linii (np. prawo chińskie w COSCO B/L Terms and Conditions – Art. 27; prawo francuskie CMA-CMG B/L Terms and Conditions – Art. 30 i 31), to równolegle do zapisu podstawowego wprowadza się tzw. „amerykańską klauzulę jurysdykcyjną”. Przytoczmy przykładowo Kl. 26 „MAERSK Terms and Conditions” – „For shipment to or from the US any dispute relating to this Bill of Lading shall governed by US law and the United States Federal Court of the Southern District of New York is to have exclusive jurisdiction to hear all disputes in respect thereof”. Podobnie Art. 27 (2) COSCO Terms, przewiduje bardzo precyzyjnie “Where the shipment covered by this Bill of Lading is to or from the United States of America (including its districts, territories and possessions), all claims arising hereunder must be brought and heard exclusively in the United States District Court of the Southern District of New York, or if that court is not competent to hear the matter, in any competent state or city court located in New York County. Except as otherwise set our herein, the United States law, including the Carriage of Goods by Sea Act 1936, shall apply to such claims. Where US COGSA applies, then the provision stated in said Act shall govern during carriage of the Goods, before loading on the vessel at the port of loading and following discharge from the vessel at the port of discharge, and throughout the time that the Goods are in the Carrier’s possession, custody or control”.

Orzeczenie Kanadyjskiego Sądu Federalnego, w sprawie “Arc-En-Ciel Produce Inc v BF Leticia (Ship)” [2022] FC 843 przyniosło niezwykle ciekawe i ważne z praktycznego punktu widzenia rozstrzygnięcie rozważające okoliczność, czy i na jakich warunkach „amerykańska klauzula jurysdykcyjna” może zostać skutecznie uchylona na rzecz innego prawa i jurysdykcji. W rozważanej sprawie konkurencyjnym do prawa amerykańskiego było prawo kanadyjskie, ale kwestie rozstrzygnięte w przedmiotowym orzeczeniu mogą mieć oczywiście oddziaływanie na innego tego typu spory w przyszłości z udziałem innych potencjalnie konkurencyjnych jurysdykcji.

Podstawą sporu było roszczenie dysponenta ładunku z tytułu kontenerowych szkód ładunkowych. Towary były przewożone przez przewoźnika Great White Fleet (GWF) na trasie Costa Rica – Etobicoke (Kanada). Przewoźnik wnosił o oddalenie pozwu (zgodnie z Rozdz. 50 (1) Ustawy Jurysdykcyjnej – „Federal Courts Act” – RSC 1985 c. F–7), powołując się na zapis jurysdykcyjny w dokumencie przewozowym, przewidujący jurysdykcję amerykańską (US District Court, Southern District of New York). W szczególności, przewoźnik w powołaniu się na orzeczenie „ZI Pompey Industrie v ECU-Line NV” [2003] SCC 277 oraz „Cargo Owners v The Eleftheria” [1969] 1 Lloyd’s Rep. 237 wnosił, iż brak jest „przekonywujących przesłanek” („strong cause” test), które uprawniałyby do uchylenia się od skutków umownych zapisu na jurysdykcję amerykańską na rzecz innej „bardziej dogodnej” („more convinient”) dla danej sprawy jurysdykcji. Powód (strona ładunkowa) wniósł o nieuwzględnienie przez Sąd umownie wybranej jurysdykcji amerykańskiej w oparciu o dwa argumenty. Zdaniem strony występującej z roszczeniem (przed sądem kanadyjskim) przedmiotowa umowa przewozu objęta jest Rozdz. 46 Kanadyjskiego Aktu, dotyczącego odpowiedzialności z tytułu roszczeń morskich [„Marine Liability Act S.C. 2001, C 6 („Akt”)]. Rozdz. 46 Aktu, przewiduje, expressis verbis, iż występujący z roszczeniem może wszcząć postępowanie sądowe w Kanadzie niezależnie od faktu istnienia umownej klauzuli jurysdykcyjnej (przewidującej inne prawo i jurysdykcję dla danego stosunku umownego).

Po drugie, powód stał na stanowisku, iż wykazał wspomniany „strong cause”, pozwalający na odstąpienie od umownego zapisu na jurysdykcję amerykańską.

Przyjrzyjmy się bliżej istocie sporu.

Zapis na prawo i jurysdykcję amerykańską znalazł się, według strony ładunkowej, w specyficznym dokumencie przewozowym, a mianowicie w konosamencie. Przewoźnik z kolei stał na stanowisku, iż przedmiotowy dokument, pomimo nazwy „konosament” („bill of lading”), w istocie nie był takim dokumentem. Czy zatem przytoczony powyżej Rozdz. 46 Aktu, ma zastosowanie? Aby kanadyjski aktmiał takie zastosowanie, dokument przewozowy będący przedmiotem sporu musiałby być uznany za konosament. Rzecz w tym, iż nie zawiera definicji „konosamentu” [zob. „Wells Fargo Equipment Finance Co v Barge MLT-3 2012 FC 738 (73) (CMI1150)]. W efekcie, w poszukiwaniu definicji konosamentu należy sięgnąć do ustaleń common law i Reguł Hague-Visby 1924/1968. Reguły (śladem legislacji angielskiej i amerykańskiej), stanowią załącznik i są inkorporowane do kanadyjskiego Aktu (Marine Liability Act 2001). Definicja „umowy przewozu”, zawarta w Art. 1.6 Reguł Hague-Visby nie przewiduje, expressis verbis, iż elementem istotnym umowy przewozu musi być „konosament”. W efekcie, przy ustaleniu właściwej interpretacji przedmiotowej definicji uwzględnił ratio legis, które legły w przejęciu Reguł Hasko-Visbijskich. Zauważalna pod koniec XIX wieku przewaga ekonomiczna (i wynikająca z tej przewagi siła negocjacyjna przewoźników morskich w ustaleniu warunków przewozowych) wymusiła interwencję legislacyjną, pozwalającą na przeciwdziałanie wykorzystywania ekonomicznej i prawnej pozycji monopolistycznej przewoźników [„Canada Moon Shipping Co Ltd v Companhia Siderurgica Paulista-Cosipa” („The Federal EMS”) [2012] FCA 284].

Dla lepszego zrozumienia powyżej poruszonej kwestii cofnijmy się do wieku XVII. W większości krajów europejskich (jak również nowych zamorskich kolonii), przewoźnicy morscy odpowiadali na zasadzie odpowiedzialności bezwzględnej („carriers were effectively treated as insurers of the cargo they carried” – za Carver). Jednakże równolegle do tej zasady odpowiedzialności, równie powszechnie uznawana była zasada niemal nieograniczonej swobody kontraktowej stron. Jeszcze przed XIX wiekiem względna równowaga ekonomiczna „strony ładunkowej” oraz przewoźników pozwalała na wysoce zlimitowane korzystanie przez tych ostatnich z „freedom of contract”. Jednakże już w samym XIX wieku gwałtowna ekspansja, szczególnie brytyjskich przewoźników morskich, drastycznie przesunęła w ich kierunku „bargaining power”. W rezultacie powyższego, w warunkach konosamentowych zaczynały pojawiać się klauzule derogacyjne coraz szerzej zwalniające przewoźników z tytułu odpowiedzialności aby doprowadzić do paradoksalnych sytuacji, w których przewoźnik nie odpowiadał za nic („resulting in little or no liability on the part of carrier” – za Scrutton). W związku z tego typu klauzulami egzoneracyjnymi zauważalna została rozbieżność w podejściu jurydycznym do interpretacji tego typu klauzul. W szczególności sądy angielskie (stojące po stronie przewoźników brytyjskich) w oparciu o rzeczoną zasadę „freedom of contract” były skłonne honorować i potwierdzać skuteczność prawną tego typu klauzul. Z drugiej strony, orzecznictwo sądów amerykańskich (stojących po stronie ładunków wy/załadowywanych w USA) w oparciu o klauzulę porządku publicznego konsekwentnie orzekało o nieskuteczności i nieważności konosamentowych klauzul derogacyjnych. Pogłębiająca się polaryzacja stanowisk jurydycznych i wynikająca z tego niepewność prawna skłoniły do podjęcia prób legislacyjnego uregulowania tego problemu. W 1882 Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego (International Law Association) podjęło próbę wypracowania kompromisowego rozwiązania, które można by inkorporować we wzorcu modelowym konosamentu. Ta próba stworzenia wybalansowanego zespołu praw i obowiązków przewoźnika i frachtującego (strony ładunkowej) w ogólnych warunkach konosamentowych nie znalazła uznania wśród uczestników międzynarodowego obrotu portowo-morskiego. Wobec niepowodzeń na forum międzynarodowym narodowej legislacji, znacznie skuteczniejszą próbę podjęły poszczególne krajowe ustawodawstwa. Ciekawe, że były to kraje w obrębie angielskiej myśli i doktryny prawnej, reprezentujące stronę ładunkową (tj. towary eksportowane lub importowane do tych krajów przy wykorzystaniu tonażu przewozowego obcego, w większości brytyjskiego). I tak w 1893 Stany Zjednoczone przyjęły tzw. Harter Act, wkrótce po tym podobna legislacja przyjęta została w Nowej Zelandii (1903), Australii (1904), Fidżi (1906), Kanadzie (1910), Maroku (1919).

Wszystkie wyżej wymienione ustawy morskie, wzorujące się na Harter Act, stanowiły próbę ustalenia kontraktowej równowagi praw, obowiązków i odpowiedzialności pomiędzy stronami umowy frachtowej, opartej na konosamencie. Jednocześnie, dla zapobieżenia wzruszenia przez strony umowy (przewoźnika i frachtującego) przepisów ustawowych przez postanowienia umowne, część z tych przepisów ustawowych uzyskała status bezwzględnie obowiązujących (lus cogens). Szereg innych krajów przygotowało podobne legislacje (Dania, Finlandia, Francja, Islandia, Holandia, Norwegia, Afryka Południowa, Hiszpania i Szwecja). Według „Comite Maritime International”: “The Travaux Preparatoires of the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading of 25th August 1924, The Hague Rules and of the Protocols of 23th February 1968 and 21th December 1979, The Hague-Visby Rules” (CMI Headquarters 1997).

Paradoksalnie powiększenie się listy krajów, które w drodze ustawy krajowej podejmowały próby pragmatycznego zrównoważenia prawnego pozycji przewoźnika i strony ładunkowej, w rezultacie doprowadziły do jeszcze bardziej pogłębionej destabilizacji międzynarodowego systemu prawnego związanego z przewozem ładunków morzem za konosamentem. Warunki umowne konosamentowej umowy frachtowej (opartej w większości na prawie i jurysdykcji angielskiej i z właściwą dla tego prawa predylekcją do pełnej swobody kontraktowej), zderzały się z ustawodawstwem krajowym, w którym frachtujący lub odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu z inkorporowanymi do tego konosamentu warunkami umownymi), uzyskiwał „opiekę prawną” właściwego dla kraju za/wyładunku, uchylającą często istotne elementy warunków umownych (np. w zakresie odpowiedzialności, przesłanek egzoneracyjnych czy też granic odpowiedzialności) i zastępujący tak uchylone, ex lege, postanowienia umowne, postanowieniami ustawowymi.

To właśnie ta fragmentacja międzynarodowego porządku prawnego zachęcała nowo utworzoną w 1897, pozarządową organizację – Comite Maritime International (CMI) (organizacja skupiająca specjalistów prawa morskiego z całego świata) do podjęcia kolejnej próby legislacyjnej. Po szeregu spotkań i konferencji dyplomatycznych w Brukseli, wypracowano kompromisowy dokument, który podpisany 25 sierpnia 1924 w Brukseli przyjął formę „Międzynarodowej Konwencji o ujednostajnienie niektórych zasad dotyczących konosamentu”. Konwencja jest znana pod skrótem „Reguł Haskich 1924” („Hague Rules 1924”). Konwencja weszła w życie w 1931. Przyjęta stopniowo przez niemal wszystkie kraje świata, stała się tak powszechnie uznanym aktem międzynarodowym, iż część doktryny prawa morskiego uznaje Reguły Haskie za „international customary shipping law – a lex maritime” [za Maris Lejnieks „Diverging solutions in the harmonisation of carriage of goods by sea, which approach to choose” (2003) Uniform Law Review 304]. W 1936 Kanada zainkorporowała Reguły Haskie do ustawodawstwa krajowego przez uchwalenie tzw. „Carriage of Goods by Water Act”, który zastąpił ustawę z 1910 (“Water Carriage of Goods Act”).

Ze względu na ograniczenia redakcyjne, kontynuacja omówienia orzeczenia „Arc-En-Ciel Produce Inc v BF Leficia (Ship)” [2022] FC 843 zarówno w szerszym ujęciu historii legislacji morskiej, jak również w kontekście szczególnie istotnej tzw. „amerykańskiej klauzuli jurysdykcyjnej”, nastąpi w drugiej części artykułu.

Marek Czernis

fot. Depositphotos