W tradycyjnym systemie common law, terminowa płatność „hire” (opłaty czarterowej), jakkolwiek należąca do kluczowych obowiązków czarterującego, nie stanowi warunku istotnego umowy czarteru na czas. Oznacza to, iż armator, co do zasady, nie jest uprawniony w przypadku zwłoki czarterującego w płatnościach „hire” do rozwiązania umowy i wycofania statku z czarteru „unless the circumstances show a clear intention on the part of the charterer not to perform the contract as, for example, by an express repudiation of his obligations or by repeated non-payment” [“Cochin Refineries v Triton Shipping” [1978] AMC 444.

To właśnie niechęć ogólnych zasad prawa angielskiego do przyznania tego typu naruszeniu umowy czarteru warunków naruszania elementów istotnych umowy („fundamental breach of the contract”) spowodowała, iż skutek taki został przewidziany w drodze odrębnego umownego postanowienia w niemal każdym formularzu czarterowym.

I tak, Kl. 6 (linie 87 – 92), “BALTIME 1939” (B/L 1974) przewiduje, iż „In default of payment the Owners to have the right of withdrawing the Vessel from the service of the Charterers without noting any protest and without inference by any court or any other formality whatsoever and without prejudice to any claim the Owners may otherwise have on Charterers under the Charterer”, Kl. 5 (linie 61 – 63) NYPE 46 przewiduje “(…) failing the punctual and regular payment of the hire (…) or on any breach of this charterparty the Owners shall be at liability to withdraw the vessel from the Services of the Charterers, without prejudice to any claim they (the Owners) may otherwise have on the Charterers”.

Podobny zapis (przy pewnych modyfikacjach) znalazł się w Kl. 11 (a) (linie 149 – 152) formularza NYPE 46 oraz 93, a także Kl. 9 (a) (linie 119 – 122) formularza Shelltime 4. Zapoczątkowany w NYPE 46 rozszerzający zapis, pozwalający na rozwiązanie umowy i wycofanie statku z czarteru nie tylko przy naruszeniu obowiązku płatności „hire”, ale „on any breach of this charterer”, otworzył bardzo ważny spór interpretacyjny – jak należy rozumieć ten zapis kontraktowy. Czy w istocie „każde naruszenie umowy czarteru” przez czarterujących uprawnia armatora do niezwłocznego rozwiązania umowy przed upływem terminu na jaki czarter został zawarty? Odpowiedź przyniósł precedens „The Antaios (No 2)” [1984] 2 Lloyd’s Rep. 235. Uznał on, iż rozważany zapis należy interpretować wysoce restryktywnie i ograniczyć do wypadków zawinionego naruszenia warunków istotnych umowy („repudiatory breach”). Podobna konkluzja znalazła się w orzeczeniu „The Athos” [1983] 1 Lloyd’s Rep. 127.

Kontraktowym potwierdzeniem konkluzji z „The Antaios (No. 2)” [1984] jest nowsza redakcja formularza NYPE 93, gdzie w Klauzuli 11A dokonano zmiany literalnie potwierdzającej, iż dotyczy to tylko „(…) any fundamental breach whatsoever of this charterparty”. Dokonana w przytoczonej Kl. 11A podwyższona kwalifikacja zawinienia połączona została jednocześnie z rozszerzeniem zakresu winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa do wszystkich wypadków niewykonania umowy czarteru przez czarterujących nie tylko tych związanych z płatnością „hire”. Ten ostatni przypadek był oczywiście wiodącym i stanowił główną przyczynę powstania tego typu klauzul czarterowych.

Jakkolwiek trudno kwestionować ratio legis samych klauzul, to jednak przy tak kategorycznym zapisie i tak daleko idących skutkach rozważanych tu klauzul (rozwiązanie umowy czarteru ze skutkiem natychmiastowym, wycofanie statku z czarteru, możliwość dochodzenia przez armatora odszkodowania od czarterujących na zasadach ogólnych itd.) powstały istotne wątpliwości natury faktycznej. Z jednej strony, klauzule typu 11A z NYPE 93, oferują skuteczną ochronę prawną dla armatora w sytuacji, w której powstałe zaległości i opóźnienia w płatności opłaty czarterowej mogą wskazywać (i najczęściej wskazują), iż czarterujący zmaga się z poważnymi problemami finansowymi, stawiającymi pod znakiem zapytania wiarygodność w dalszej realizacji czarterowej umowy frachtowej. W tym momencie możliwość wcześniejszego rozwiązania umowy i wycofania statku pozwala armatorowi zminimalizować potencjalne ryzyko strat i szkód w związku z takim przedsięwzięciem czarterowym. Z drugiej strony (jak zawsze przy tego typu klauzulach) otworzyło to pole do jaskrawych nadużyć (w sensie komercyjnym, nie prawnym). Przy normalnie występującej na międzynarodowym rynku frachtowym fluktuacji stawek frachtowych i „hire-owych”, można było często zaobserwować sięganie po klauzule pozwalające na wycofanie statku tylko dla celów „negocjacyjnych”. Tak na przykład, w przypadku znaczącego wzrostu stawek „hire” w trakcie czarteru, który zafrachtowany był na poprzedniej, znacznie niższej stawce, armator bardzo uważnie śledził sposób i terminowość płatności „hire” przez czarterujących. W przypadku nawet minimalnych opóźnień w dacie płatności „hire” (lub w wysokości dokonanej opłaty) armator powołując się na klauzulę czarterową rozwiązywał umowę i informował czarterującego o zamiarze niezwłocznego wycofania statku. W większości przypadków, w istocie nie dochodziło do rozwiązania umowy, a do renegocjacji stawki opłaty czarterowej. Czarterujący, chcąc nie chcąc, zmuszony zostawał do zmiany oryginalnej stawki na wyższą, odzwierciedlającą aktualny poziom stawek na rynku żeglugowym. Obrazowo ujął tę praktykę Lord Denning (MR) w sprawie „The Tropwind” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 323 – „(…) when market rates are rising, that shipowners keep close watch on payments of hire. If the charterer makes a slip of any kind – a few minutes too late or a few dollars too litt–e - the shipowner jump on him like a ton of bricks. They give notice of withdrawal and demand thenceforward full payment of hire at the top market rate. Very rarely is the vessel actually withdrawn. Arrangements are made by which she continues in the service of the charterer just as if nothing had happened”.

Z prawnego punktu widzenia, armatorowi w pełni przysługuje takie prawo, niezależnie od tego, czy z punktu widzenia „etyki biznesu” praktyka ta zasługiwała na aprobatę. Również w tym aspekcie, sąd zachowywał dużą powściągliwość w ocenie. Lord Griffits (J) – w sprawie „The Afovos” [1982] 1 Lloyd’s Rep. 562 – stwierdził, między innymi (…) the courts do not suggest … that the owners are guilty of any sharp practice (…) it [is] just a matter of business a matter of very hard business”.

Niewykonanie lub nienależyte wykonanie umowy przez czarterujących z tytułu obowiązku płatności „hire” dotyczy zarówno zwłoki (zawinionego niezapłacenia opłaty czarterowej w terminie przewidzianym czarterem), jak i niezapłacenia pełnej kwoty danej raty „hire”. Czarterujący „(…)will be equally in default if only part payment is made on the date due” („The Mihalios Xilas” [1975] 2 Lloyd’s Rep. 303). Ta kwestia jest szczególnie istotna przy dokonywanych przez czarterującego potrąceniach z „hire” w ramach odrębnych ustaleń umownych (zob. na przykład Kl. 9 Shelltime 4, Kl. 2 Texacotime 2, Kl. 7 Intertanktime 80 itd.).

Z kolei warunkiem terminowej płatności „hire” jest, aby stosowna płatność nastąpiła przed lub, co najpóźniej, na datę wyznaczoną w czarterze. W przypadku, w którym termin należnej płatności „hire” przypada na dzień wolny od pracy, płatność winna być dokonana najpóźniej na ostatni dzień roboczy poprzedzający dzień wolny od pracy („The Laconia” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 315). To ważna zasada, różniąca się od wielu systemów prawnych (np. polski art. 115 kodeksu cywilnego), zgodnie z którymi, jeżeli koniec terminu do wykonania czynności (płatności) przypada na dzień wolny od pracy, termin upływa następnego dnia, który nie jest dniem wolnym od pracy.

Jak już wspomniał o tym Lord Denning (MR) w sprawie „The Tropwind” [1982] warunek terminowej płatności „hire” jest warunkiem podlegającym ścisłej, rygorystycznej interpretacji. Nie ma znaczenia w istocie okres powstałej zwłoki (minuta, godzina czy dzień). W efekcie, w przypadku powstania jakiejkolwiek zwłoki czarterującego, armator jest uprawniony do złożenia notyfikacji o natychmiastowym rozwiązaniu umowy i wycofaniu statku z czarteru. W sprawie „The Laconia” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 315, rozpatrywana była sprawa, w której armator złożył spóźnioną notyfikację o wycofaniu statku po fakcie zapłacenia (ale po terminie) przez czarterujących należnego „hire”. Izba Lordów (uchylając wcześniejszy wyrok w sprawie „The Georgios C” [1971] 1 All ER 193) uznała notyfikację armatora za skuteczną prawnie. Parafrazując zasadę z „demurrage” potwierdzono, iż „once in default of payment always in default of payment”. Spóźniona zatem płatność nie sanuje prawnie sytuacji, chyba że armator uzna taką płatność za prawidłową i zrezygnuje ze swojego prawa do wycofania statku (tzw. „waiver of breach”).

W zakresie samej notyfikacji armatora, informującej czarterującego o rozwiązaniu umowy i wycofaniu statku z czarteru na skutek naruszenia przez czarterujących kontraktowych warunków płatności „hire”, prawo angielskie wymaga, aby notyfikacja taka była skierowana na właściwy adres czarterujących. W sprawie „The Georgios C” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 7 – notyfikacja złożona tylko do kapitana statku, a nie do czarterującego, uznana została za niewłaściwą i bezskuteczną prawnie. Co do wymaganej treści i formy notyfikacji – „No particular form of words or notice is required, but the charterers must be informed that the owners is treating the non-payment of hire as having terminated the charterparty” (za sędzią Donaldsonem w sprawie “The Aegnoussiotis” [1977] 1 Lloyd’s Rep. 268).

Warto na zakończenie odnotować, iż prawo amerykańskie wykazuje w zakresie warunków materialno-prawnych i formalnych przesłanek (klauzul) uprawniających armatora do wycofania statku na skutek zwłoki w płatności „hire” znacznie liberalniejsze podejście. W szczególności arbitraż nowojorski wydaje się silnie forsować tezę, iż wycofanie takie jest bezskuteczne, jeżeli nie poprzedzone zostanie odrębnym wezwaniem armatora do zapłaty przez czarterujących zaległego frachtu (i kontynuacją zwłoki w płatności przez czarterujących, pomimo takiego dodatkowego wezwania) [zob. na przykład „The Noto” [1979] AMC 11].


Marek Czernis