W naszych opracowaniach „Czarter na czas – klauzula „Off-hire” (Czarter na czas - klauzula "off-hire" Część I, Czarter na czas - klauzula Off-hire. Część II, Czarter na czas - klauzula "off-hire". Część III) dokonaliśmy szczegółowej analizy klauzul wyłączających czasowo obowiązek zapłaty przez czarterujących opłaty czarterowej („hire”). Wobec wielu pytań i komentarzy, które wywołały przedmiotowe opracowania, pozwolimy sobie na zbiorcze podsumowanie tego niezwykle istotnego zagadnienia kontraktowego.

Symetrycznym do podstawowego obowiązku czarterującego płacenia armatorowi opłaty czarterowej („hire”) jest kontraktowe zwolnienie czarterującego z tego obowiązku w określonych odrębną klauzulą czarterową okolicznościach i zdarzeniach (tzw. „offhire clause”). Co do zasady, to na czarterującym będzie zawsze spoczywał obowiązek wykazania, iż w istocie zaszła okoliczność kontraktowa, która zwalnia go z obowiązku zapłaty „hire” [„Sea and Land Securities v Dickinson [1942] 2 K.B. 97 „Leolga v John Glynn” [1953] 2 Q.B. 374]. U podstaw klauzul „off-hire” leży założenie, iż czarterujący winien być zwolniony od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej za szeroko pojęty okres pozostawania statku w stanie niezdatnym do eksploatacji. Poszczególne zapisy klauzul tego typu są bardzo zróżnicowane, ale można zbiorczo ująć wspólne dla nich typowe zdarzenia i okoliczności jak:
„Loss of time from deficiency of man or stores, breakdown of machinery, damage and other specified events preventing the (full) working of the vessel for more than 24 working hours”. Co do zasady obowiązek płatności “hire” zostaje przywrócony po ustaniu przyczyny, która spowodowała „dezaktywację” statku [„Eastern Mediterranean Maritime (Liechtenstein) v Unimarine” (The Marika) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 622].

W przypadku, w którym zdarzenie „off-hire” jest spowodowane zawinionym działaniem (lub zaniechaniem czarterującego), orzecznictwo angielskie opowiada się za pozbawieniem czarterujących prawa do zwolnienia z obowiązku płatności [„Nourse v Elder Dempster” [1922] 13 LILR 197]. Nie jest to jednak stanowisko jednoznaczne. Stąd w wielu czarterach pojawia się wyraźny literalny zapis wyłączający klauzule „off-hire” w sytuacji „when off-hire event is caused by the personal act or omission or default of the charterers” [zob. również „NYK Bulkship (Atlantic) NV v Cargill International SA” (“The Global Santosh) [2014] EWCA Civ 403].

Przyjęty w standardowych klauzulach umownych zapis uzależniający wejście w życie klauzuli od oddziaływania okoliczności „off-hire” przez okres dłuższy niż na przykład 24 godziny, jest oczywiście wysoce zasadny i podyktowany jest koniecznością objęcia skutkami tej klauzuli tylko wydarzeń w sposób „trwały” oddziaływujących na zdolności techniczne statku (a nie przypadki krótkotrwałego przypadkowego unieruchomienia statku). Z drugiej strony, po przekroczeniu „granicznego progu”, np. 24 godzin, „off-hire” liczy się od początku jego wystąpienia, a nie od 25-tej godziny [„Meade King v Jacobs” [1915] 2 K.B. 640]. W niektórych przypadkach (jak np. „breakdown in machinery”), usterka może pojawiać się stopniowo i ciężko ustalić, kiedy powstał dany defekt techniczny. Za orzeczeniem „Giertsen v Turnbull” [1908] S.C. 110, przyjmuje się, iż „off-hire” winno być liczone od tego momentu, w którym defekt techniczny okazał się już na tyle widocznyi poważny, iż wymagane jest podjęcie niezwłocznych działań mających na celu naprawę statku.

Zwolnienie czarterujących z obowiązku zapłaty „hire” nieskutkujące automatycznie ze zwolnienia go z innych obowiązków przewidzianych czarterem (np. zapłaty za paliwo w okresie pozostawania statku na „off-hire” – „Vogemann v Zanzibar Co.” [1923] 2 K.B. 141.

Aby czarterujący zwolniony został z tych dodatkowych obowiązków, musi to być, expressis verbis, przewidziane w czarterze, albo też w sytuacji, gdy statek przeszedł na „off-hire” na skutek okoliczności wynikłych z zawinionego działania (lub zaniechania) armatora.

Statek powraca do „on-hire” (z ponownym obowiązkiem czarterującego dokonywania opłat czarterowych) z chwilą odzyskania pełnej zdolności technicznej (naprawy uszkodzenia). W tym przypadku nie ma znaczenia fakt, iż w chwili odzyskania statusu „on-hire” statek znajduje się w zupełnie innym miejscu (np. port, gdzie dokonano naprawy – po „dewiacyjnym” zejściu z trasy, którą realizował statek w ramach danego zatrudnienia). Zasada ta ma daleko idące implikacje dla czarterujących. W sprawie „Smailes v Evans” [1917] 2 K.B. 54 czarterujący był zobowiązany do zapłaty „hire” za okres, w którym statek po naprawie popłynął do innego portu celem ponownego załadunku towarów (które wcześniej, po powstaniu uszkodzenia, wyładował celem dokonania naprawy statku). Także powrót statku z miejsca naprawy do miejsca, z którego statek odpłynął (lub dokonał „dewiacji trasy”), będzie traktowany jak pełen okres „on-hire” [„Vogemann v Zanzibar Co” [1923] 2 K.B. 141; „Traae and Lennard, Re” [1904] 2 K.B. 377]. Z drugiej strony, jako swoiste quid pro quo, w sprawie „TS Lines Ltd. v Delphis NV” [2009] EWHC 933 (Comm) [2009], 2 Lloyd’s Rep. 54 przyjęto, iż statek pozostaje w „off-hire” od chwili zaistnienia danego, przewidzianego „off-hire clause” zdarzenia, przez okres przepłynięcia do portu, w którym naprawa ma być wykonana, niezależnie of faktu, iż jest to ta sama trasa, którą statek miał przebyć w ramach kontraktowej instrukcji czarterującego.

Przy ustaleniu okresu zakończenia „off-hire” pamiętać należy, iż w międzynarodowej praktyce czarterowej stosowane są dwa typy klauzul „off-hire”. Pierwszy typ klauzul ustala początek i koniec okresu „off-hire” w oparciu o proste dwa fakty – kiedy zdarzenie „off-hire” się rozpoczęło oraz kiedy statek został przywrócony do pełnej zdolności operacyjnej i technicznej. Klauzule drugiego typu uzależnia czas „off-hire” od tego czy określone uszkodzenie, defekt techniczny czy inne zdarzenie mające charakter „off-hire” spowodowało, iż statek utracił zdolność do realizacji zadań operacyjnych wymaganych przez czarterujących zgodnie z daną umową czarteru. W tej formule na przykład uszkodzenie statkowych urządzeń przeładunkowych w trakcie podróży morskiej nie będzie uznane za zdarzenie „off-hire” z uwagi na to, że w tym momencie bezsporny defekt techniczny statku nie ma wpływa na jego zdolności operacyjne z punktu widzenia czarterujących. Sytuacja ulegnie oczywiście całkowitej zmianie (statek wejdzie na „off-hire”) w sytuacji, w której armator nie zdąży naprawić urządzeń przeładunkowych przed wejściem statku do portu uniemożliwiając rozpoczęcie za/wyładunku statku. Podobnie, uszkodzenie silnika statku (będące przecież „klasycznym” przypadkiem – „off-hire”) w sytuacji, gdy statek pozostaje przy nabrzeżu w trakcie procesu za/wyładunkowego, nie będzie (przy rozważanym tu drugim typie klauzuli „off-hire”) skutkował w automatycznym wyłączeniu obowiązku zapłaty „hire” przez czarterujących. Statek pozostaje w pełnej i niezbędnej (na tym etapie operacyjno-eksploatacyjnym) gotowości do realizacji zadań wymaganych przez czarterującego (przykłady za orzeczeniami „The H.R. MacMillan” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 311 – w oparciu o NYPE 1946; „The Teno” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 289; „Navigas International Ltd. v Trans-Offshore Inc.” (The Bridgestone Maru No.3) [1985] 2 Lloyd’s Rep. 62). Przytoczony już precedens „The H.R. MacMillan” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 311, rozstrzygnął jeszcze jedną, bardzo istotną, kwestię. Wystąpienie zdarzenia „off-hire”, jakkolwiek zwalnia czarterujących z obowiązku zapłaty czarterowej, to mimo wszystko jest bardzo poważnym utrudnieniem w realizacji przez czarterujących jego zamierzeń handlowych i operacyjnych. Zasadnym więc wydaje się konkluzja orzeczenia, iż „If the occurrence of [„off-hire”] events constitute a breach of contract by the owners, the charterer may (depending on the construction of the clause) also be entitled to recover damages” [The H.R. MacMillan” [1974] 1 Lloyd’s Rep. 311].

Skala możliwego roszczenia odszkodowawczego będzie oczywiście wyznaczona precedensem „Robinson v Harmann” [1848] 1 Exch. Rep. 850 („to place the claimant in the position they would have been if the act or omission that was contrary to the law had not be taken place”) oraz według precedensów ,,Hadley v Baxendale” 156 ER 145 [1854] 9 Exch 341 oraz ,,Koufos v Czarnikow Ltd” (,,The Heron II”) [1967] 3 WLR 1491, w zakresie adekwatnego związku przyczynowego pomiędzy zawinionym niewykonaniem lub nienależytym wykonaniem umowy przez armatora (tj. zawinionym wywołaniem zdarzenia „off-hire”) a poniesioną, w związku z tym, szkodą przez czarterujących.

Opłata czarterowa płacona co do zasady z góry, będzie podlegała stosownemu rozliczeniu w przypadku, w którym w okresie, za który dokona płatności, nastąpiły zdarzenia wyłączające statek z eksploatacji (zdarzenia „off-hire”). Zwrot przez armatora stosownej kwoty „hire” będzie oparty albo na stosownym zapisie umownym (np. „any hire paid in advance to be adjusted accordingly”) lub wynika z zasad common law (“as money paid for a consideration which has failed”) [,,Stewart v Van Ommeren” [1918] 2 K.B. 560; ,,Tynedale S.S Co. v Anglo-Soviet Shipping Co.” (1936) 41 Com. Cas. 206].

Jednakże często stosowany w czarterach zapis „a list of perils said to be always mutually excepted” nie pozwala czarterującemu na domaganie się zwrotu przedpłaconego „hire”, jeżeli w okresie objętym daną opłatą czarterową nastąpiło jedno z „perils” [Meling v Minos Shipping Co” [1972] 1 Lloyd’s Rep. 458; „The Trident Beauty” [1994] 1 Lloyd’s Rep. 365].

Precedens „Western Bulk Carriers K/S v Li Hai Maritime Inc” (The Li Hai) [2005] EWHC 735 (Comm) rozstrzygnął jeszcze jedną, o dużych implikacjach praktycznych, kwestię. Przyjął mianowicie, iż czarterujący nie jest uprawniony do potrącenia z góry części należnej opłaty czarterowej (w antycypacji wystąpienia za przyszły okres zdarzenia „off-hire”, np. czarterujący został poinformowany, iż statek w ciągu najbliższego miesiąca ma przejść przegląd klasowy połączony z dokowaniem). U podstaw orzeczenia legła tzw. pewność prawna i konieczność zachowania niezakłóconego przepływu płatności czarterowych. Pewnym, według ugruntowanej linii orzecznictwa angielskiego, jest tylko to, co się aktualnie dzieje lub już się zdarzyło. a nie to co, nawet według najlepszej wiedzy i woli ma się dopiero zdarzyć. Po aktualnym zaistnieniu zdarzenia „off-hire” (które można precyzyjnie ustalić i skwantyfikować) zawsze będzie przysługiwało czarterującemu prawo do żądania zwrotu tej części „hire” według wspomnianych powyżej zasad albo kontraktowych albo common law.

Marek Czernis