Charakter prawno-kontraktowy, rodzaje i zakres praw i obowiązków stron umowy czarteru na czas, w relacji do klauzul „off-hire” został przeanalizowany w Części I Czarter na czas - klauzula "off-hire" Część I i II Czarter na czas - klauzula "off-hire". Część II.

Przejdźmy teraz do końcowej analizy tej kwestii. Punktem początkowym, od którego liczony jest „off-hire” jest wystąpienie zdarzenia przewidzianego w stosownej „off-hire clause”. O ile ustalenie punktu początkowego, nie sprawia większej trudności, „provided that the occurrence of the specified events is readily ascertainable” [„The Bridgeston Mru (No. 3)” [1985] 2 Lloyd’s Rep. 62, o tyle ustalenie punktu końcowego oddziaływania klauzuli „off-hire” sprawia często istotne trudności praktyczne. 

Przy klauzuli typu „period off hire” obowiązek czarterującego zapłaty „hire” uruchamia się ponownie dopiero po przywróceniu statku do pełnej zdolności operacyjnej. W efekcie, jeżeli statek zmuszony został do zejścia z trasy przewidzianej umową czarteru (deviation) celem dokonania stosownej naprawy, statek cały czas, począwszy od wystąpienia danego uszkodzenia, poprzez okres „dewiacyjnego” zejścia z trasy celem dopłynięcia do miejsca naprawy, okres pozostawania przez czas niezbędny do dokonania przedmiotowej naprawy, traktowany jest jako „off-hire”. Jednakże, już po dokonaniu naprawy i przywróceniu pełnej zdolności technicznej statku, statek powraca do „on-hire”. Obejmuje to również niezbędny czas przejścia z miejsca/stoczni gdzie naprawa miała miejsce, do miejsca, z którego statek wyszedł celem dokonania napraw. Jak ujęło to orzeczenie „Smailes v Evans” [1917] 2 KB. 54 – „where the vessel has compelled to deviate for repairs, the expense of making up last ground once repairs have been completed will fall on the charterer in the absence of the provision to the contrary”. Ciekawe, iż w systemie prawa angielskiego, również przy drugiej formule „off-hire” typu „net time lost” (a więc takiej, która jest przyjęta w Kl. 11A Baltime form, czy Kl. 15 NYPE form) przyjmuje się podobną zasadę podziału czasu „off-hire” i „on-hire”. Prima facie, czas konieczny do tego, aby już naprawiony (mający przywróconą pełną zdolność operacyjną) statek, powrócił do miejsca, w którym przerwał kontraktową podróż, winien być uznany za czas, w którym „vessel is unable to perform the service immediately required” (za Batlime, Kl. 11 A). Jednakże, poczynając od orzeczenia „Vogemann v Zanzibar” [1902] 7 Com. Cas. 254 aż po orzeczenie Lorda Roche w „Tyndale v Anglo-Soviet Shipping Co.” [1936] 41 Com. Cas. 206, judykatura angielska stoi twardo na stanowisku, iż po naprawie statek „is able to perform the service immediately required by charterers” a fakt, iż znajduje się w innym geograficznie miejscu, niż to przewidziane w czarterze, nie podważa pełnej „dyspozycyjności” statku dla eksploatacyjnych potrzeb czarterującego z wynikającym z tego obowiązkiem powrotu płatności hire.

Jak się wydaje, generalna tendencja do kategorycznego wyznaczenia punktu granicznego „off-hire”/”on-hire” przez datę przewrócenia pełnej zdatności techniczno-operacyjnej statku (pełnej naprawy statku) zaczyna być dominującą cechą orzecznictwa angielskiego. W sprawie „The Marika M” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 622, statek przeszedł na „off-hire” po wejściu na mieliznę. Po przywróceniu pływalności, statek zmuszony był dłuższy czas czekać na wejście do portu i zacumowania do wyznaczonego nabrzeża, na skutek utraty „swojej kolejki” spowodowanej wypadkiem. Sąd przyjął, iż okres oczekiwania na wejście do portu nie może być już traktowany jako okres „off-hire” pomimo faktu, iż był on bezpośrednio spowodowany wydarzeniem „off-hire’owym”. Statek po odzyskaniu pływalności jest w pełnej dyspozycji operacyjnej i technicznej ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami kontraktowymi dla armatora i czarterującego (zob. również „The Pythia” [1982] 2 Lloyd’s Rep. 160). 

Prawo amerykańskie, nie zastosowało takiego kategorycznego, doktrynalnego stanowiska. To zresztą charakterystyczna cecha tego systemu. Orzecznictwo amerykańskie jest bardziej skłonne do przyjmowania, iż zdarzenie „off-hire” rozciąga się nie tylko przez okres, w którym, sensu stricte, statek pozbawiony został zdolności techniczno-operacyjnych, ale również w czasie, w którym pomimo przywrócenia w pełni tych zdolności, przedmiotowy statek utracił (lub jeszcze nie odzyskał) możliwości handlowo-decyzyjnych, którymi dysponował czarterujący, przed wystąpieniem danego off-hire’owego zdarzenia. W rozważanych więc powyżej sprawach „Vogemann v Zanzibar” [1902] 7 Com. Cas 254, czy „The Marika M” [1981] 2 Lloyd’s Rep. 622, okres przepłynięcia statku z miejsca naprawy do miejsca przerwania podróży przed wypadkiem, czy też okres oczekiwania statku na redzie w celu wejścia do portu, byłby uznany przez prawo amerykańskie, jako klasyczny okres „off-hire” [(zob. „The Chris SMA No 199” (Arb. at NY 1958); ,,The Chrysanthi GL” SMA No 1417 (Arb. at NY 1980)].

Z punktu widzenia czarterującego, stanowisko judykatury (a więc i prawa) angielskiej, wydaje się być dużą uciążliwością dla czarterujących. Jak zwykle zatem, w tego typu przypadkach, wysoce rekomendowanym, jest sięgnięcie do rozwiązań kontraktowych usuwających tą trudność. I tak, na przykład, Klauzula 20, formularza Intertanktime 80 przewiduje, iż „hire shall cease to be payable from the commencement of such deviation [for repairs] until the time when the vessel is again ready to resume her service from a position not less favourable to charterers than that at which the deviation commenced”.

Z kolei Kl. 21 (a), linie 227 do 229, formularza „SHELLTIME 4”, przewiduje, iż „(…) the vessel shall be off-hire from the commencement of such loss of time until she is again ready and in an efficient state to resume her service from a position not less favourable to charterers than that at which such loss of time commenced (…)”. Klauzula 9 formularza Texacotime 2 przewiduje jednoznacznie, iż ,,hire shall ceased to be due or payable from the commencement of such loss of time”. 

Bardzo zalecana, z punktu widzenia interesów czarterującego, jest obszerna Klauzula 19.2 (linie 354 do 366) formularza BPTIME 3 – „If the vessel deviates, unless ordered to do so by charterers, it shall be of-hire from the commencement of such deviation until the vessel is again ready to resume the service from a position not less favourable to Charterers than that at which the deviation commenced. For the purpose of this clause, the term deviation shall include stopping, reducing speed, putting back or putting into any port or place other than that to which it is bound under the instruction of Charterers for any reason whatsoever, including for maintenance, dry-docking, taking on stories or fresh water, but shall exclude deviations made to save life or property. Should the vessel deviate to avoid bad weather or to be driven into port or anchorage by stress of weather, the vessel shall remain on hire (…)”. Przytoczony, in extenso, zapis czarterowy, precyzyjnie określa zakres zdarzeń „off-hire”, które, gdyby znalazły się w czarterach w sprawach „Vogemann v Zanzibar” [1902] czy „The Marika M.” [1981], nigdy by nie doprowadziły do powstania sporu sądowego, przez precyzyjne (ale jednocześnie szerokie) ustalenia zdarzeń powiązanych z „off-hire” („stopping, putting back or putting into any port or place” itp.).  

Jednocześnie w rozważanym postanowieniu czarterowym, z pełną świadomością dokonuje się dystynkcji zdarzeń objętych zbiorczym określeniem „deviation”. U podstaw tej dystynkcji leży wyodrębnienie „unjustifiable deviation” to jest „departure from the contract route” (za „Rio Tinto Co. v Seed Shipping Co.” [1926] 24 Ll.L.R 316), które, co do zasady, stanowi „fundamental breach of the contract of carriage” (za Scrutton) od przypadków ,,justifiable deviation” (takich jak ,,deviation made to save life or property” – za ,,Scarmanga v Stamp” [1880] 5 CPD 295; czy ,,deviation to avoid bad weather” (za ,,Lavabre v Wilson” [1779] 1 Dougl. 284 – ,,as result of necessity”).

Przy takiej precyzyjnej dystynkcji, wszystkie zdarzenia ,,off-hire”, które skutkują w różnych formach (wyraźnie zdefiniowanych w czarterze) „deviation”, pozwalają na zwolnienie czarterującego z obowiązku zapłaty „hire”. Z oczywistych względów, taki obowiązek ustanie również w przypadku „unjustified deviation”, oczywiście w przypadku, w którym czarterujący, wybierze opcje uznania, iż nastąpiło naruszenie materialnych warunków istotnych umowy („fundament breach of the contract”) w wyniku czego, następuje niezwłoczne rozwiązanie umowy czarteru. Innymi słowy, w takim przypadku ustanie obowiązek zapłaty „hire” przez czarterujących, ale podstawą prawną takiego ustania obowiązku, będzie nie klauzula „off-hire”, ale rozwiązanie umowy z winy armatora („fundamental breach of the contract”). 

Z drugiej strony, w przypadku, w którym nastąpi przypadek „justified deviation”, statek pozostaje „on hire” i jeżeli odrębny zapis tego wyraźnie nie wyklucza, czarterujący zobowiązany będzie do pełnego i regularnego uiszczania opłaty czarterowej w trakcie „justified deviation”. Podobny obowiązek kontynuacji płatności przez czarterujących „hire” będzie miało miejsce w sytuacji, w której pomimo faktu, iż miało miejsce zejście z trasy, mające znamiona klasycznego „deviation”, czarterujący zdecyduje się na kontynuację czarteru (zrezygnuje ze swojego prawa do niezwłocznego rozwiązania czarteru z winy armatora). Oczywiście, w takim przypadku, obowiązek kontynuacji płatności „hire” nie wyłącza uprawnień czarterujących do wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym (na zasadach ogólnych) z tytułu „fundamental breach of the contract” przez armatora (za Lord Lloyd (J) oraz Longmore (J) – „Kenya Railways v Antares Co. Pte Ltd. (The Antares)” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 434, „State Trading Corp. of India Ltd. v M. Golodetz Ltd.” [1989] 2 Lloyd’s Rep. 277; ,,Daewoo v Klipriver” (,,The Kaptian Petko Voivoda”) [2003] EWCA Civ. 451 [2003] 2 Lloyd’s Rep. 1).

Marek Czernis       

Fot. Depositphotos