W naszym opracowaniu Umowa o budowę statku – "permissible delay" omówiliśmy kategorię zdarzeń i okoliczności, które zgodnie z danymi postanowieniami umownymi, umożliwiają stoczni („Builder”/,,Seller”) przesunięcie kontraktowego terminu dostawy statku („Delivery Date”) bez żadnych konsekwencji prawnych i finansowych z tego tytułu. Wyjaśniono też, w ślad za orzeczeniem w sprawie „Zhoushan Iinhaaiwan Shipyard Co. Ltd. v Golden Exquisite Inc” [2015], iż kategoria „permissible delay” składa się w istocie z dwóch podkategorii. Z jednej bowiem strony należy wyróżnić zdarzenia, które mają charakter „siły wyższej” („force majeure”) w zakresie ustalonym w danym postanowieniu kontraktowym. Z drugiej strony, mamy tzw. „other delaying events”, które jakkolwiek nie są okolicznościami „siły wyższej”, to z uwagi na ich charakter, wywołują ten sam skutek kontraktowy jak przypadki „siły wyższej”, to jest „permits postponement of the Delivery Date”.

W cytowanym orzeczeniu „Zhoushan” [2015] podniesiono istotny element „notyfikacji” danego zdarzenia „permissible delay” jako warunek formalny, pozwalający wyróżnić tego typu zdarzenia od innych okoliczności przypadków opóźnień (tzw. „non-permissible delays”). Kwestia notyfikacji zgłoszenia danego wypadku „permissible delay”, ze względu na materialno-prawne skutki takiego zgłoszenia, wymaga doprecyzowania, czy obowiązek ten odnosi się do dwóch kategorii „permissible delay”, czy też wyłącznie kategorii „siły wyższej” (w której instytucja „notyfikacji” ma swoje kontraktowe źródło).

U podstaw występującego praktycznie w każdej umowie o budowę statku wymogu notyfikacji przez stocznię okoliczności, które uprawniają stocznię do przesunięcia kontraktowego terminu dostawy statku, leży w pierwszym rzędzie potrzeba umożliwienia armatorowi (którego przecież takie opóźnienie bezpośrednio dotyka) zweryfikowania faktycznego i kontraktowego takiego zgłoszenia, łącznie z możliwością zakwestionowania go, jeżeli powstały ku temu uzasadnione podstawy. Ponadto, zgłoszenie pozwala na precyzyjne zsumowanie liczby powstałych opóźnień, mające zasadnicze znaczenie z punktu widzenia dopuszczalnej kontraktowo, maksymalnej liczby dni, których przekroczenie uruchomić może procedurę odstąpienia armatora od umowy („rescission of the contract”) z wynikającym z tego tytułu obowiązkiem zwrotu przez stocznię przedpłaconych zaliczek armatorskich (dobrowolne lub w ramach stosownej gwarancji bankowej) itp.

Zgodnie z Art. VIII (2) („Notice of delay”) – SAJ form, w ciągu 10 dni od chwili powstania okoliczności, które uprawniają stocznię do przełożenia terminu dostawy statku, winna ona poinformować pisemnie armatora o zaistnieniu takiej okoliczności. Również w ciągu 10 dni, stocznia winna poinformować armatora o ustaniu oddziaływania danego zdarzenia. Art. VIII (2) nakłada również na stocznię obowiązek armatora poinformowania o liczbie dni, o które data dostawy statku winna być przesunięta na skutek notyfikowanego, uzasadnionego opóźnienia. Ciekawe, iż obowiązek tej ostatniej (jakże istotnej) informacji nie zakreślony jest jakimś konkretnym terminem, zastępując go elastycznym kryterium „with all reasonable despatch after it has been determined”. Z pragmatycznego punktu widzenia to racjonalne rozwiązanie kontraktowe. Na datę notyfikacji „otwierającej” (tj. informującej o powstaniu „opóźnienia”), zazwyczaj niemożliwym jest stwierdzenie, jak powstałe właśnie zdarzenie spowoduje w istocie opóźnienie w budowie i dostawie statku. Z kolei stwierdzenie tego w notyfikacji zamykającej ma małą wartość praktyczną. Przyjęcie zatem kryterium „należytej staranności”, w ocenie kiedy ustalenie (i stosowne poinformowanie) o przewidywanym okresie opóźnienia, wydaje się wysoce uzasadnione. Rozważany tu Art. VIII (2) SAJ form, nie reguluje skutków naruszenia przez stocznię dziesięciodniowego terminu do notyfikacji opóźnienia. Czy zatem w braku takiej, expressis verbis, sankcji, prawo angielskie odnosi się do tej kwestii? Jak dotychczas, zdarzają się dwa stanowiska. Jedno, oparte na orzeczeniach „Merton Borough Council v Stanley Hugh Leach” [1985] 32 B.L.R. 51 oraz „Bremer Handelsgesellschaft mbH v Vanden Avenne-Izegem P.V.B.A.” [1978] 2 Lloyd’s Rep. 109, przewiduje, iż przekroczenie wyznaczonego w kontrakcie terminu do zgłoszenia przez stocznię uzasadnionego opóźnienia pozbawia ją prawa do domagania się stosownego przedłużenia terminu dostawy statku. Po drugiej stronie, staje stanowisko doktryny angielskiego prawa morskiego, zgodnie z którym „a failure by the builder to notify in time a claim for postponement may not necessarily itself prevent the builder from asserting such a claim, however, the builder remains liable to the buyer in damages for any loss sustained as a result of the late notification”. W tym dylemacie interpretacyjnym przewagę, zdaniem autora niniejszego artykułu, należy udzielić stanowisku prezentowanym przez orzeczenia „Merton Borough Council” [1985] oraz „Bremer” [1972]. Skłania do takiej konkluzji w szczególności analiza prawno-porównawcza rozpatrywanego tu postanowienia Art. VIII (2) SAJ form. O ile bowiem, w stosunku do notyfikacji stoczniowych, zapis artykułu nie wprowadza żadnych sankcji z tytułu naruszenia 10-dniowego terminu notyfikacji, o tyle sytuacja ulega zmianie w przypadku armatora. Jak pamiętamy, przysługuje mu prawo do zgłoszenia zastrzeżeń (czy wręcz zakwestionowania w całości) notyfikowanego opóźnienia w ciągu 10 dni od otrzymania notyfikacji stoczni. Jednocześnie, to samo postanowienie, w sposób już wyraźny, przewiduje, iż „Failure of the Buyer to object to the Builder’s claim for postponement of the Delivery Date within ten days after receipt by the Buyer of such notice of claim shall be deemed to be a waiver by the Buyer of its right to object such postponement of Delivery Date”. Wydaje się więc uzasadnionym przyjęcie, iż jeżeli w stosunku do stoczni postanowienia kontraktowe nie wprowadzą podobnej sankcji utraty uprawnień, to nie można tej sankcji domniemywać, niezależnie od tego, jak ważna jest terminowo złożona notyfikacja. Dla uniknięcia powyższych dylematów interpretacyjnych, większość umów dokonuje stosownych modyfikacji i wprowadza wyraźny zapis, zgodnie z którym naruszenie przez stocznię kontraktowego terminu do zgłoszenia okoliczności opóźnienia pozbawia ją możliwości powołania się na taką okoliczność jako podstawę do przesunięcia terminu dostawy statku. NEWBUILDCON form, w Art. 34 (a) (iii) (3), w związku z Art. 34 (b), przewiduje już wyraźnie i jednoznacznie, iż „a failure to so notify shall bar the Builder from claiming an extension to the Delivery Date”. Podobnie Art. IX (2) SHIP 2000 form (Norwegian Standard Form), podobnie jak NEWBUILDING, wyklucza, expressis verbis, notyfikacje stoczni zgłoszone z naruszeniem kontraktowych terminów. Dwa formularze – „SHANGHAI form” Art. XV (2) oraz „AWES form” Art. 6 (d), powielają rozwiązania przyjęte przez SAJ form „bezsankcyjnego” naruszenia przez stocznię terminu do zgłoszenia usprawiedliwionych opóźnień w budowie, uprawniających do przełożenia terminu dostawy statku. Należy więc, stosując tego typu formularze, pamiętać o stosownej modyfikacji i uzupełnieniu zapisu sankcjonującego, expressis verbis, przekroczenie terminu notyfikacji.

Jak wskazano na początku niniejszego opracowania, „permissible delays” składają się zasadniczo z dwóch kategorii zdarzeń. Pierwsze objęte są zbiorczą definicją „force majeure event” (okoliczności „siły wyższej”). Drugie są określone zbiorczo „other delaying events”, którą to kategorię należy rozumieć restryktywnie, w ślad za orzeczeniem „Zhoushan Iinhaaiwan Shipyard” [2015]. Należy pamiętać o tym podziale jeżeli rozważamy obowiązek notyfikacji opóźnienia (i ewentualne skutki naruszenia terminów takiej notyfikacji). SAJ form ogranicza ten obowiązek do Art. VIII (1), a więc okoliczności mających charakter „force majeure”. Pozostawia więc poza tym obowiązkiem dużą grupę zdarzeń i okoliczności będących „permissible delay” (jak zwłoka w płatności – Art. XI (3) (a), opóźnienie w dostawach armatorskich – Art. XVII, przerwanie prób morskich – Art. VI (2), czy zwłoka wynikła ze zmiany przepisów klasyfikacyjnych – Art. V (2) (a)). NEWBUILDCON form, w odróżnieniu do SAJ form, wyróżnia te wszystkie zdarzenia określone jako „other events”, obejmuje je jednolitym (obowiązującym oczywiście również dla „force majeure events”) obowiązkiem notyfikacji.

AWES form ponownie (śladem SAJ form) ogranicza notyfikacje do „force majeure” Art. 6 (d). SHANGHAI form jeszcze bardziej ogranicza obowiązek notyfikacji do zdarzeń mających kontraktowy charakter „siły wyższej” – Art. XV (1). W tym formularzu zresztą ograniczenia idą jeszcze dalej, limitując, expressis verbis, pojęcie „permissible delay” do „force majeure events” – Art. XV (1), w związku z Art. XV (4). Wreszcie „SHIP 2000 form” kontynuuje restryktywną formę, ograniczając obowiązek notyfikacji do „siły wyższej”, a zostawiając poza jej zakresem szeroką skalę zdarzeń wywołanych „modification and change” (Art. VI) oraz „any other delays caused by non-fulfilment by the Buyer of the Buyer’s obligation hereunder or any other delays of a nature of which under the terms of this Contract permit postponement or extension of the Delivery Date”.

Biorąc pod uwagę fakt, iż niezależnie od formularzowych rozbieżności w praktyce każda umowa o budowę statku wprowadza zastrzeżenie, zgodnie z którym zgłoszenie „permissible delay” (lub „force majeure event”) po terminie przewidzianym umową skutkuje utratą uprawnień do powołania się na taką zwłokę jako podstawę do przesunięcia terminu dostawy statku, kluczowym jest precyzyjnie ustalenie, jaki zakres „permissible delay” jest obowiązkiem notyfikacji.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos