W części I Konosament – amerykańska klauzula jurysdykcyjna. Część I rozpoczęliśmy omówienie orzeczenia Kanadyjskiego Sądu Federalnego w sprawie „Arc-En-Ciel Produce Inc. v BF Leticia (Ship) 2022 FC 843. Orzeczenie w dużym ujęciu systemowym i historycznym podejmuje próbę ustalenia, kiedy i na jakich warunkach amerykańska klauzula jurysdykcyjna (stanowiąca integralną część wszystkich praktycznie ogólnych warunków przewozowych międzynarodowych przewoźników liniowych) może zostać uchylona i zastąpiona prawem i jurysdykcją właściwą dla kraju wyładunku towaru za konosamentem.

Sąd kanadyjski rozpatrzył sprawę z punktu widzenia prawa kanadyjskiego, a w szczególności kanadyjskiej ustawy – Carriage of Goods by Water Act 1993 (COGSA 1993). Ustawa ta, zastępująca ustawę z 1936 roku, inkorporowała tzw. Reguły Hague-Visby 1924/1968/1979. Reguły te stanowią podstawową bazę międzynarodową, regulującą zasady prawne przewozu ładunków morzem na podstawie konosamentów. Kolejne próby zmiany tej powszechnie stosowanej w międzynarodowym obrocie morskim legislacji międzynarodowej zakończyły się niepowodzeniem. Reguły Hamburskie z 1978 przygotowane przez UNICTRAL podjęły próbę istotnego przebudowania i zmodyfikowania dotychczasowych reguł przez, między innymi, podniesienie granicy ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika, znaczne zlimitowanie przesłanek zwalniających przewoźnika z odpowiedzialności, wprowadzenie nowych (nieznanych w Regułach Hague-Visby) klauzul arbitrażowych i jurysdykcyjnych, czy rozszerzenie zakresu regulacji o nowe typy dokumentów przewozowych, poza tradycyjne konosamentowe. W 2009 przyjęto Reguły Rotterdamskie (ostatnia, bardzo ambitna, próba podjęta przez społeczność międzynarodową, zrewidowania dotychczasowego prawnego status quo). Obie próby okazały się nieudane. W dalszym więc ciągu reżim Reguł Haskich, lub częściej, Hasko-Visbijskich, stanowi podstawę legislacyjną międzynarodowego obrotu shippingowego.

Poszczególne kraje dokonały oczywiście szeregu „hybrydowych” adaptacji przedmiotowych Reguł z 1924/1968, wprowadzając do nich specyficzne, właściwe dla danego środowiska prawnego i jurysdykcyjnego, dodatkowe rozwiązania (UK, Australia, Nowa Zelandia, Dania, Szwecja, Norwegia, Finlandia, Niemcy, Chiny itd.). Na tle innych krajów rozpatrywany tu reżim prawa kanadyjskiego pozostaje ściśle oparty na Regułach Hague-Visby. W 2001 nowy Akt zastąpił ustawę („Carriage of Goods by Water Act”) z 1993 roku. Zarówno Rozdz. 46 Aktu z 2001, jak i Rozdz. 43 z COGSA 1993 potwierdzają podobnie, iż mają one zastosowanie do „contract for the carriage of goods by water”. Przewoźnik, stając na stanowisku, iż pomimo pewnych różnic w zapisie, oba postanowienia są prawnie tożsame, oparł się na orzeczeniu „Cami Automotive Inc. v Westwood Shipping Lines Inc.” [2009] FC 664 (CMI 1081). W sprawie tej sędzia Blanchard wskazał, iż aby ustalić znaczenie zapisu „contract for the carriage of goods by water” w kontekście Rozdz. 43 COGSA 1993, należy sięgnąć do definicji „contract of carriage” zawartej w Art. 1 (b) Reguł Hasko-Visbijskich. Artykuł ten definiuje „contract of carriage” jako umowę „covered by a bill of lading or any similar document of title”.

Przewoźnik stał na stanowisku, iż w sprawie będącej przedmiotem sporu ani umowa o świadczenie usług (service contract), ani też dokumenty przewozowe („shipping documents”) nie konstytuują jako takie i nie są umową o przewóz „covered by a bill of lading or similiar document of title”. W konsekwencji, umowa, która została zawarta pomiędzy przewoźnikiem a stroną ładunkową, nie jest umową objętą obowiązkowym reżimem Reguł Hague-Visby, zgodnie z Rozdz. 43, COGSA 1993, a w rezultacie również Kanadyjskiego Aktu z 2001 roku. Wyłączenie ustawodawstwa kanadyjskiego (COGSA 1993 i 2001) powoduje, iż wyłączone jest równolegle prawo do dochodzenia roszczeń przed sądami kanadyjskimi (zastrzeżone, expressis verbis, we wspomnianych powyżej aktach). W takiej sytuacji, zdaniem armatora, amerykańska klauzula jurysdykcyjna, przewidziana w dokumencie przewozowym, stanowiąca podstawę roszczenia odbiorcy, ma wyłączne zastosowanie. Z kolei strona ładunkowa stała na stanowisku, iż przedmiotowy dokument przewozowy, to w istocie konosament. Świadczy o tym fakt, iż na stronie pierwszej tego dokumentu widnieje wyraźnie jednoznaczne oznaczenie – „Bill of lading”. Skoro zatem Kanadyjski Akt z 1993 (w oparciu o Art. 1 (b) Reguł Haskich) wyraźnie przewiduje dla umów objętych konosamentem pełną opiekę prawną (w tym zastrzeżenie prawa do jurysdykcji kanadyjskiej), to również następca aktu z 1993 – Kanadyjski Akt z 2001 (Rozdz. 46, niezależnie od faktu pewnych różnic w literalnym zapisie obu Rozdziałów) bez wątpienia miał na celu utrzymać podobną ochronę jurysdykcyjną (z wyłączeniem klauzuli jurysdykcji amerykańskiej).

Bezspornym jest w rozpatrywanej sprawie, iż dokument przewozowy spełnia dwie podstawowe funkcje. Był mianowicie dowodem przyjęcia określonego ładunku do przewozu oraz potwierdzał inkorporowane do tego transportu ustalone warunki przewozowe. Czy jednak był on również papierem wartościowym („document of title”), który pozwoliłby bez żadnych wątpliwości uznać ten dokument za pełnoprawny konosament?

Dokument oznacza imiennie ustalonego odbiorcę („consignee”). Tenże dokument nie potwierdza expressis verbis, iż podlega on przenoszeniu („transferable”), co jest klasycznym przymiotem konosamentu (na zlecenie lub na okaziciela). Natomiast w górnym prawym rogu dokumentu znajdował się zapis „NOT NEGOTIABLE UNLESS CONSIGNED TO ORDER!” Poza tym, brak jest w rozważanym dokumencie przewozowym innego zapisu, który przewidywałby możliwość przenoszenia tego dokumentu na osobę trzecią (lub wprowadzał zakaz takiego przenoszenia). Fakt, iż „konosament”, prima facie, nie wygląda jak dokument przenoszalny („transferable document of title”) nie oznacza automatycznie, iż jest on wyłączony z zakresu Art. 1 (b) Reguł Hague-Visby.

Precedens Izby Lordów – „The Rafaela S” [2005] UKHL 11 [2005] 1 Lloyd’s Rep. 347 potwierdził, iż konosament imienny (stright bill of lading) “was a document of title for the purpose of the Hague-Visby Rules, on the basis that, among other things, it had to be presented in order to obtain delivery of the cargo”. Izba Lordów oparła swoje orzeczenie między innymi na orzeczeniu Sądu Apelacyjnego w Singapurze w sprawie „Voss v APL Co. Pte. Ltd.” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 707. W sprawie tej przewoźnik wystawił nieprzenoszalny konosament imienny („non-negotiable straight bill of lading) w secie trzech oryginałów zawierających następujące klauzule „Upon surrender to the Carrier of any one negotiable bill of lading, properly endorsed, all other shall stand void”. Sąd uznał za bezsporne, iż wydanie ładunku na podstawie tak wystawionego dokumentu przewozowego mogło nastąpić wyłącznie po okazaniu tego dokumentu przez odbiorcę ładunku (legitymowanego posiadacza tego dokumentu). Sąd Apelacyjny wywiódł z powyższego, iż jeżeli strony chciałyby uniknąć takiego reżimu (tj. wydania ładunku tylko na podstawie dokumentu), wówczas powstrzymałyby się od wydania rzeczonego dokumentu w secie trzech oryginałów (który ma tylko sens przy funkcjonowaniu „presentation rule”). Przypomnieć tu należy klasyczne porównanie dwóch często mylonych dokumentów przewozowych – „morskiego listu przewozowego” („waybill”/”seawaybill”) właśnie z konosamentem imiennym („stright bill of lading”). W przypadku tego pierwszego wystarczającym jest wystawienie przez przewoźnika tylko jednego egzemplarza, który pozostaje cały czas w posiadaniu frachtującego („shipper”). Wydanie ładunku w tym przypadku następuje wyłącznie po właściwej identyfikacji (na linii przewoźnik – odbiorca ładunku) podmiotu uprawnionego do odbioru bez potrzeby „dokumentacyjnego” legitymizowania tytułu do odbioru ładunku. Z tych powodów „waybill” uznawany jest wyłącznie za dowód przyjętego do przewozu ładunku („receipt”) nigdy zaś jako „papier wartościowy” („document of title”). To przede wszystkim z powyższych powodów Izba Lordów w sprawie „The Rafaela S” [2005] przyjęła, iż zarówno klasyczne „negotiable” – konosamenty na zlecenie i na okaziciela, jak i – co prawda „non-negotiable” ale zawierający „presentation rule” – konosament imienny, są pełnoprawnymi papierami wartościowymi („documents of title”). Z tych samych powodów Sąd Federalny w Kanadzie w sprawie „Cami Automotive et al. v Westwood Shipping Lines Inc. et al.” [2009] FC 664 uznał, iż dokument przewozowy, który wystawiony został tylko w jednym egzemplarzu oraz bez którego może nastąpić wydanie ładunku odbiorcy, uznać należy bardziej za „waybill” niż konosament imienny.

W sprawie „Arc-En-Ciel Produce” [2022], będącej przedmiotem niniejszej analizy, bez wątpienia dokument przewozowy nie był konieczny do skutecznego wydania ładunku przez przewoźnika. Zarówno same zapisy dokumentowe (z wyraźną adnotacją „express release”), jak i praktyka stron potwierdziły to jednoznacznie. Ponadto dokument ten został wydany przez przewoźnika tylko w jednym egzemplarzu (tzw. „altestation clause” pozostawiono niewypełnioną oraz bez podpisu przewoźnika). Chociaż w istocie na pierwszej stronie tego dokumentu znajdował się zapis „INTERNATIONAL BILL OF LADING”, był on w rzeczywistości traktowany jako „morski list przewozowy”. Innymi słowy, strony używając takiego „hybrydowego” dokumentu przewozowego, przez sposób w jaki go wystawiły oraz używały, wskazały wyraźnie, iż zamierzają go traktować jako „seawaybill” nie zaś jako „bill of lading or other document of title”.

W konsekwencji powyższego, przyjąć należy, iż umowa przewozu w rozpatrywanej sprawie nie miała miejsca na podstawie przewidzianego w Art. 1 (b) Reguł Hague-Visby, wymogu konosamentowego lub innego papieru wartościowego. Tym samym, nie miało zastosowania oddziaływanie ex lege przepisów Reguł Hasko-Visbijskich na rozważaną tu relację przewozową. W takich okolicznościach nie może mieć zastosowania do umowy przewozu Rozdz. 43 Aktu 1993, zgodnie z którym „Hague-Visby Rules have the force of law in Canada in respect of contracts for the carriage of goods by water”. Czy to jednak oznacza (jak twierdził armator), iż konsekwentnie wyłączone jest zastosowanie Rozdz. 46 Aktu z 2001r., mającego zastosowanie do ”a contract of carriage of goods by water”? Czy, innymi słowy, ta różnica redakcyjna obu przepisów ma skutki materialno-prawne?

Dokument przewozowy nie był konosamentem. Nie mógł być, z oczywistych względów, objęty Rozdz. 43 Aktu z 1993 (który, przez literalne odesłanie do Reguł Hague-Visby (art. 1 (b)) literalnie odsyłał do konosamentu lub innego papieru wartościowego). Ale czy podobnie miała się rzecz w przypadku zapisu Rozdz. 46 Aktu z 2001 (który przewidywał zastosowanie wyłącznie do „contract of goods by water”) bez wyraźnego „połączenia” z Regułami, a tym samym, ze ścisłym połączeniem z „bills of lading or other document of title”?

Bez wątpienia ratio legis leżące u podstaw przyjęcia obu Aktów była ochrona interesów kanadyjskich importerów i eksporterów, w tym ochrona przed koniecznością prowadzenia postępowań sądowych w jurysdykcji amerykańskiej, charakteryzującej się dużymi kosztami oraz specyficzną formułą rozliczenia kosztów sprawy (zgodnie z którą „each party bear its own costs”, niezależnie od wyniku postępowania). W czasie prac parlamentu kanadyjskiego nad Rozdz. 46 Aktu stwierdzono między innymi „particular concern was expressed that small and medium-sized Canadian Shippers and consignees did not have much bargaining power, and would be at the mercy of carriers, who tend to insert exclusive jurisdiction clauses into their documentation. Section 46 has been described as being designated to redress a perceived power imbalance between carriers and shippers, by favouring the Shippers”.

Przytoczone powyżej in extenso stanowisko parlamentu kanadyjskiego jest w pełni kompatybilne ze stanowiskiem Comité Maritime International (CMI) w swoich pracach nad Regułami Haskimi z 1924 roku. Tam również jednym z głównych motywów prac legislacyjnych było „to address a power imbalance between carriers (…) and the shippers and consigness whose cargo is carried”.

Mając na względzie powyższe, przy dużym podobieństwie językowym zapisów Rozdz. 43 i 46 Aktów z 1993 i 2001 roku należy przyjąć, iż zakres i znaczenie Rozdz. 46 nie może być odrębne od poprzedniego zapisu – Rozdz. 43. W obu przypadkach zakresem Aktów miał być „contract of carriage of goods by water” i trudno znaleźć uzasadnienie, dlaczego by należało przyjąć odrębną interpretację dla poszczególnych Aktów.

Coraz powszechniejsze wykorzystywanie w międzynarodowym obrocie morskim dokumentów przewozowych nie mających charakteru konosamentu (lub szerzej, „papieru wartościowego”), powoduje – jak ma to miejsce w rozpatrywanej sprawie – iż strona ładunkowa nie jest w stanie skorzystać z ochrony prawnej, która przyznana została w Rozdz. 46 Aktu z 2001 roku. Jednakże, jak sąd kanadyjski słusznie to wskazał, nie jest w kompetencji władzy sądowniczej rozszerzać zakres prawa stanowionego przez parlament. To w gestii tegoż parlamentu (lub innej władzy ustawodawczej) leży kompetencja do rozszerzenia zakresu Rozdz. 46 Aktu z 2001 roku o inne dokumenty przewozowe (jak kluczowy dla tej sprawy morski list przewozowy itp.). W sytuacji, w której na datę rozpatrywania sprawy, Rozdz. 46 Aktu jest jednoznaczny pojęciowo z Aktem z 1993, mają do niego zastosowanie te same ustalenia precedensowe przewidziane w „The Eleftheria” oraz „ZI Pompey” z przyjętymi przez te precedensy „the strong cause test”.

Przyjmując powyższy test, Sąd Federalny Kanady przyjął, iż morski list przewozowy, stanowiący podstawę umowy przewozu i wynikłego z niej roszczenia, nie może być objęty ochroną Kanadyjskiego Aktu z 2001 roku (zastrzeżonego, na chwilę obecną, tylko dla umów przewozowych na podstawie konosamentów i innych papierów wartościowych, w rozumieniu przyjętym dla art. 1 (a) Reguł Hague-Visby 1924/1968). Wobec tego przewidziana w dokumencie przewozowym amerykańska klauzula jurysdykcyjna (zastrzegająca wyłączną jurysdykcję „US District Court, Southern District of New York”) jest wiążąca prawnie dla stron umowy. Tym samym, roszczenie odbiorców ładunku, wszczęte przed sądem, musi zostać odrzucone.

Amerykańskie klauzule jurysdykcyjne to niemal permanentny element warunków umowy przewozu, szczególnie w relacjach liniowych. Jurydyczne próby podważenia tego typu zapisów na płaszczyźnie stricte kontraktowej (to jest, kiedy strony zgodziły się na ich przyjęcie w drodze umownej) są, jak dotąd, mało udane. Zapis na wyłączną jurysdykcję amerykańską (w zakresie określonym daną klauzulą) wydaje się być w pełni skuteczny i wiążący prawnie. Potwierdziło to również rozpatrywane w niniejszym opracowaniu orzeczenie Sądu Federalnego w sprawie „Arc-En-Ciel Produce Inc. v BF Leticia (Ship)” [2022] FC 843. U podstaw siły prawnej amerykańskiej klauzuli jurysdykcyjnej leży protekcjonistyczna legislacja amerykańska, uchylająca – w szeroko pojętych relacjach amerykańskich danej umowy przewozu – skutek prawny zapisów kontraktowych (w zakresie przyjętej dla danej umowy prawa i jurysdykcji właściwej).

To oddziaływanie legislacji amerykańskiej można zneutralizować odpowiednim aktem protekcjonistycznym innego kraju (tak jak to ma miejsce w przypadku kanadyjskiego „Carriage of Goods by Water Act” z 1993 i jego następcy z 2001). W sprawie „Arc-En-Ciel Produce” problem tkwił nie w skuteczności samego Aktu, ile w jego zakresie legislacyjnym. Ustawodawcy kanadyjscy nie uwzględnili w nim, poza „bill of lading or any similiar document of title”, innych, powszechnie stosowanych w obrocie shippingowym, dokumentów przewozowych, jak na przykład „morskich listów przewozowych” („waybills”/”seawaybills”).

Należy spodziewać się, iż sprawa ta zainicjuje stosowne zmiany legislacyjne (zarówno w Kanadzie jak i innych krajach, szczególnie w obrębie funkcjonowania podobnych ustaw protekcjonistycznych). Bez wątpienia więc „walka” z amerykańskimi klauzulami jurysdykcyjnymi dopiero się na dobre zaczęła.

Marek Czernis

fot. główna: Depositphotos