Klasyczny system prawa angielskiego dzielił umowy przewozu ładunków morzem (umowy frachtowe – „contracts of affreightment”) na umowy zawarte w formie czarteru (charterparty) oraz zawarte lub wykazane przez konosament (bill of lading).

Za tym klasycznym podziałem umów następował podział źródeł prawa właściwy dla danego typu umowy frachtowej. Umowy czarteru są rządzone wyłącznie zasadami common law, podczas gdy konosamentowe umowy frachtowe objęte są hybrydową kombinacją źródeł prawa – systemem common law, w znaczący jednak sposób modyfikowanym przez konwencje międzynarodowe w formie inkorporowanej stosownymi przepisami krajowymi (typu COGSA 1971 itp.).

W niniejszym opracowaniu zajmiemy się przybliżeniem instytucji konosamentu w systemie prawa angielskiego.

Konosament – „bill of lading” („B/L”), również nazywany kiedyś „bill of loading”, pojawił się w piśmiennictwie angielskim w XVI w (np. 1538 – „This bylle indented and made, etc” – Marsden, Select Pleats of the Admirality Court (Selden Society 1892), ( zobacz również potwierdzenie wykorzystania takiego dokumentu w N.E.D. w 1599 r).

Co do zasady przyjmuje się, iż jest to dokument przewozowy (transportowy), wystawiony w związku z przewozem ładunków morzem przez armatora (owner), przewoźnika (carrier), czy rzadziej czarterującego, dysponenta statku, którym dany ładunek ma zostać przewieziony.

U swojej genezy, konosament był (i w dalszym ciągu jest) wykorzystywany do przewozu wielu ładunków dla różnych gestorów ładunku. Odróżniało to tego typu przewozy od tzw. przewozów całostatkowych, dla których wyodrębniła się odrębna forma prawna zatrudnienia – czarter – i związany z tym odrębny typ dokumentu – umowa czarteru (charterparty).

W swoim rozwoju historycznym konosament wykształcił trzy odrębne, ale ściśle powiązane ze sobą funkcje odzwierciedlające jego znaczenie w umowie przewozu, ale również w relacjach stricte handlowych. Odrębną kwestią była rozwijająca się coraz intensywniej w ostatnim stuleciu interrelacja pomiędzy umową czarteru a wystawionymi w związku z tym konosamentami. Kluczową z punktu widzenia strony ładunkowej rolą konosamentu jest jego funkcja potwierdzenia dokumentacyjnego przyjęcia przez przewoźnika pieczy nad ładunkiem w celu jego przewozu i wydania odbiorcy ładunku („receipt of the goods entrusted to the carrier”).

Potwierdzenie takie, co do zasady, odnosiło się do podstawowych parametrów ładunku – ilości, miary, wagi czy stanu zewnętrznego ładunku. Klasycznie w zakresie funkcji receptywnej konosamenty są dzielone na konosamenty załadowania („shipped bill of lading”) oraz konosamenty przyjęcia do załadowania („received” or „received for shipment” bill of lading).

Konosament załadowania jest potwierdzeniem załadowania ładunku na statek, który dokona przewozu w ramach danej umowy przewozu. Konosament przyjęcia do załadowania (oznaczony jako „received B/L” lub „receivrd for shipment B/L”) oznacza jedynie przyjęcie ładunku przez przewoźnika przed jego załadowaniem na statek, gdzie jednakże ładunek znajduje się w pieczy i pod opieką przewoźnika, co oczywiście skutkuje w powstaniu określonej odpowiedzialności po jego stronie. Jest to forma odpowiedzialności, co do zasady różniąca się od tej, która powstaje po załadowaniu towaru na statek. Sam konosament, to jest „received for shipment”, nie stanowi w tradycyjnym ujęciu common law (a i poprzedniczki legislacyjnej COGSA 1992 – the Bills of Lading Act 1855) wartościowego papieru towarowego [określanego jako „negotiable document of title”]. COGSA 1992 objęła już swoim zakresem oba typy konosamentów (to jest konosament przyjęcia do załadowania i konosament sensu stricte).

Przyjętą praktyką jest, iż po załadowaniu danego ładunku, na który wystawiono „received B/L”,zamiast go zwracać przewoźnikowi celem jego anulowania i zastąpienia nowym „setem”, tym razem „shipped B/L”, na konosamencie pierwotnym wprowadza się stosowaną „on-board notation” (potwierdzającą fakt i datę załadownia ładunku), przekształcając tym samym „received for shipment B/L” w „shipped B/L” – a więc w klasyczny konosament morski.

We wspomnianym klasycznym ujęciu common law, za towarowy papier wartościowy/papier wartościowy przenoszalny („negotiable document of title”) uznaje się tylko dwa typy konosamentów:
- konosament na okaziciela („bearer bill”) oraz
- konosament na zlecenie („order bill”).

Konosament na okaziciela nie wskazuje/oznacza odbiorcy („consignee”), zamiast tego albo pozostawia oznaczenie odbiorcy puste (in blank), albo wprowadza określenia „holder” (legitymowany posiadacz) lub „bearer” (okaziciel). W przypadku konosamentu na zlecenie w rubryce „consignee” (odbiorca) znajduje się oznaczenie  „to order” (z różnymi odmianami tego zapisu). W systemie prawa angielskiego tego typu papier wartościowy jest dokumentem „przenoszalnym” („negotiable”). Oznacza to, iż prawa do ładunku inkorporowane w takim konosamencie mogą przejść na każdego kolejnego posiadacza konosamentu. Przenoszenie posiadania konosamentu następuje albo w drodze indosu („endorsment”, „indorsment”) i przeniesienia konosamentu na inną osobę w przypadku konosamentu na zlecenie, albo wyłącznie w drodze fizycznego przeniesienia oryginalnego konosamentu (bez indosu) w przypadku konosamentu na okaziciela.

W przypadku indosu, zasadniczo przewiduje się dwa jego typy – tzw. pełen indos imienny (np. „to order to John Brown” itp.) oraz indos „in blanco” (przez sam podpis złożony przez aktualnego posiadacza konosamentu – „indorsor” (indosanta)). W tym drugim przypadku, konosament „na zlecenie” przekształca się w konosament na  „okaziciela”.

Ważną kwestią, potwierdzoną już w precedensie z 1840 roku „Mitchell v Ede” [1840] 11 A. & E. 888, jest, iż do skutecznego przeniesienia praw z konosamentów na zlecenie, niezbędnym jest nie tylko prawidłowy indos, ale fizyczne przekazanie indosowanego konosamentu nowemu nabywcy „indorsee” – (indosatariuszowi). Zarówno klasyczne common law, jak i COGSA 1992 nie uznają za towarowy papier wartościowy konosamentu imiennego („stright bill of lading”). Konosament taki – wystawiony na konkretnie oznaczonego odbiorcę, nie przewiduje możliwości dalszego, swobodnego jego przenoszenia na kolejnych legitymowanych posiadaczy. W zasadzie cały jego obieg sprowadza się do fizycznego przekazania takiego konosamentu przez frachtującego („shipper”) do oznaczonego odbiorcy (consignee), bez żadnej możliwości dalszego jego przekazywania.

To znacząca różnica na przykład do prawa polskiego, gdzie konosament imienny, jest towarowym papierem wartościowym podlegającym możliwości dalszego przenoszenia (w drodze sesji) [art. 135 § 2 pkt 1 k.m., art. 509 k.c., art. 9218 k.c.].

Standardowe formularze konosamentowe (w szczególności w przewozach kontenerowych) stosują praktykę tzw. „hybrydowych” konosamentów dopuszczając możliwość przyjęcia dla danego formularza postaci konosamentu przenoszalnego (negotiable) lub nie przenoszalnego (not/non negotiable), w zależności od tego, jakie są konkretne aranżacje przewozowe i handlowe w danym przypadku.

W tym miejscu warto też nieco bliżej zająć się kwestią konosamentu imiennego. Tradycyjne, common law, postrzeganie konosamentu imiennego („stright bill of lading”) uległo stopniowej ewolucji, choć wcale nie rozjaśniło prawnie statusu tego dokumentu przewozowego. Z jednej strony precedens „MacWilliam (JI) Co. Ltd. v Mediterranean Shipping Co. SA” (The Rafaela S) [2005] UK HL 11 [2005] 2 A.C. 42 przesądził, iż konosament imienny jest „konosamentem” w rozumieniu Reguł Hague Visby („bill of lading or any similiar document of title”) [w ujęciu COGSA 1971].

Jednakże, z drugiej strony, kluczowy w ustawodawstwie angielskim COGSA 1992 (w zakresie skutków prawnych przenoszenia konosamentu jako papieru wartościowego) wykluczył „stright B/L” z definicji konosamentu („bill of lading”). W istocie zrównał on konosament imienny z morskim listem przewozowym („sea waybill”). Jak ujęło to orzeczenie „The Chitral” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 529 „expressions” „stright consigned bill” and „sea waybill” are merely two ways of referring to the same type of document, namely to one which makes than deliverable to a named person, as opposed to one which makes them deliverable to bearer or to the order of either the shipper or of a named consignee”.

W tym ostatnim jednakże aspekcie – to jest obowiązku przewoźnika wydania ładunku tylko legitymowanemu posiadaczowi konosamentu – status konosamentu imiennego jest (lub przynajmniej coraz mocniej jurydycznie ewoluuje) podobny do klasycznego konosamentu na zlecenie czy okaziciela.

To ważny kierunek rozwojowy. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, aby strony umowy przewozu wyraźnie przewidziały, iż w przypadku konosamentów imiennych ładunek mógł być wydany bez okazania/zwrotu konosamentu (tylko na podstawie identyfikacji przez przewoźnika odbiorcy wskazanego w dokumencie przewozowym lub wskazanego przez frachtującego). Takie też zapisy mieszczą się często w standardowych formularzach konosamentowych (szczególnie w przewozach konosamentowych). Nie zmienia to jednak faktu, iż nawet pomimo wskazanej powyżej niejasności co do aktualnego stanu prawnego „stright B/L”, istnieją pełne, uzasadnione prawnie możliwości egzekwowania przez przewoźnika prawa do wydania ładunku tylko za okazaniem/zwrotem oryginału konosamentu imiennego [„Voss v APL Co. Pte Ltd” [2002] 2 Lloyd’s Rep. 707 (Singapore Court of Appeal); „MacWillam (J.I) Co. Ltd. v Mediterranean Shipping Co. SA” (The Rafaela S) EWCA Civ 556; [2004] Q.B 707 [2005] UK HL 11; [2006] 2 A.C. 423; “Carewins Development (China) Ltd. v Bright Fortune Shipping Ltd” [2007] UKLRD 395; “Beluga Shipping GmbH v Headway Shipping Ltd.” [2008] FCA 1791].

Uznanie konosamentu (konosamentu na zlecenie) jako papieru wartościowego („dokument of title”) nastąpiło już w 1789 roku w precedensie „Lickbarrow v Mason [1787] 2 Term Rep. 63 – gdzie „judical recognition was granted to the custom and practice of merchants that a shipped, negotiable bill of lading was a document of title, so that a transfer of the bill effected a transfer of “property” in the goods covered by the bill”.

Z pełną świadomością w tej, o fundamentalnym znaczeniu, definicji precedensowej, słowo „property” użyte zostało w cudzysłowiu. Intencją orzeczenia (potwierdzonego i wyjaśnionego w kolejnych orzeczeniach) było wskazanie, iż konosament uprawnia do przenoszenia szerokiej gamy uprawnień związanych z danym ładunkiem (począwszy od prawa własności, sensu stricte, do różnych form posiadania) w zależności od woli i intencji stron danej transakcji.

Charakter przenoszalnego papieru wartościowego implikował jeszcze inną, kluczową z punktu widzenia umowy przewozu ładunku („contract of affreightment”), konsekwencję. Przewoźnik, który wystawił taki konosament, podejmował się obowiązku (mającego w świetle prawa angielskiego charakter „fundamental obigation”) wydania ładunku w porcie przeznaczenia tylko legitymowanemu posiadaczowi konosamentu.

Common law podkreśla jeszcze jedną istotną cechę konosamentu. Jest on mianowicie dowodem na zawarcie umowy przewozu (contract of affreightment). Przy czym pomiędzy frachtującym („shipper”) a przewoźnikiem („carrier”) jest to dowód, który może zostać uchylony przez wskazanie (przy pomocy innych środków dowodowych), iż w istocie warunki umowy przewozu ustalone przez strony, były odmienne od tych, które zostały zawarte/do których odsyła konosament.

Jednakże, jak to podkreślił precedens „Leduc & Co. v Ward” [1880] 20 Q.B.D. 473 – „once the bill has been transferred (…), the bill provides conclusive evidence as between the carrier and the new holder as to the terms of the contract of affreightment. In this sense the bill may be said to “contain” the contract”.

Marek Czernis 

fot. Depositphotos