Klasyczna, według common law, systematyka umów przewozu ładunków morzem (contracts of affreightment), dzieliła umowy na te, które są zawarte w czarterze (charterparty) i te, które są zawarte lub które są uwidocznione w konosamentach (bill of lading). Rozwój praktyki morskiej i angielskiego prawa morskiego, przyniósł, z upływem czasu, coraz to nowe typy, formy i rodzaje umów przewozowych. W istocie jednak, każda nowa odmiana, jest mutacją i/lub hybrydą pierwszych dwóch podstawowych typów umów.

Niemal od początku funkcjonowania umowy czarteru oraz konosamentowej umowy przewozu, dochodziło bardzo często do „interakcji” wzajemnego odziaływania i jednoczesnego występowania obu typów umów w związku z tym samym zafrachtowaniem, czy w rezultacie takiego zatrudnienia statku.

W naszym opracowaniu Konosament a umowa frachtowa zajęliśmy się pierwszą z umów – umową przewozu za konosamentem. W tej części, chcielibyśmy odnieść się do sytuacji, w której statek objęty konkretną umową czarteru (czarter na podróż lub na czas) jednocześnie, w ramach danej relacji frachtowej, wchodzi w zakres oddziaływania wystawionego konosamentu. 

Co do zasady, konosament wystawiony na ładunek, przewożony w ramach umowy czarteru, jest jedynie dokumentacyjnym potwierdzeniem/dowodem przyjęcia ładunku oznaczonego w konosamencie („receipt of the goods”) i potencjalnie towarowym papierem wartościowym („document of title”). W żadnym jednak przypadku, w takiej relacji, nie jest dowodem potwierdzającym (inkorporującym) warunki umowy przewozu. Relacje prawne pomiędzy przewoźnikiem (armatorem) a frachtującym (czarterującym), regulowane są wyłącznie przez umowę czarteru [„Rodocanachi v Milburn” [1886] 17 Q.B.D. 316]. Wyjątkiem od tej fundamentalnej zasady, może być sytuacja rozważana w sprawie „The Jocelyne” [1977] 2 Lloyd’s Rep. 2. Czarter przewidywał, możliwość modyfikacji warunków umownych przez wystawiony, po załadowaniu na czarterowany statek, konosament. W takich okolicznościach, warunki umowy frachtowej pomiędzy przewoźnikiem a czarterującym obejmują warunki po zmianach i modyfikacjach wprowadzonych warunkami konosamentowymi. 

Podstawowa zasada z „Rodocanachi” [1886], ma zastosowanie również w przypadku, w którym przewoźnik przy przewozie ładunku na podstawie czarteru, wystawił konosament na rzecz podmiotu trzeciego (jako frachtującego – „shipper”), który następnie przeniósł konosament w drodze indosu na czarterującego. W sprawie „President of India v Metcalfe” [1970] 1 QBD 298, czarterujący – legitymowany posiadacz konosamentu (indosatariusz – „indorsee”/”holder of B/L”) zobowiązany został, w powstałym sporze z przewoźnikiem (armatorem), zastosować klauzulę arbitrażową przewidzianą w wiążącym ich czarterze, nie zaś sądową klauzulę jurysdykcyjną przewidzianą w konosamencie. Innymi słowy, nawet skuteczny „obieg” indosowy konosamentu nie zmienia jego charakteru prawnego w relacji przewoźnik – frachtujący (czarterujący). Pozostaje on, w dalszym ciągu, tylko „receipt of the goods shipped” bez żadnych oddziaływań, sensu stricte, kontraktowych [zob. również „Love & Stewart Ltd. v Rowtor Steamship Co.” [1916] 2 AC 527]. 

Reguły Hague-Visby 1924/1968/1979 (w kształcie nadanym przez angielskie ustawodawstwo COGSA 1971, MSA 1981/1995, COGSA 1992) bezpośrednio odnoszące się do konosamentów i konosamentowej umowy frachtowej, nie mają zastosowania do konosamentu wystawionego na rzecz czarterujących, z uwagi na to, iż w tych relacjach konosament nie reguluje „the relations between a carrier and holder of the bill of lading” będących przecież warunkiem, sine qua non, do zastosowania Reguł hasko-wisbijskich. 

Praktyka dokumentacyjno-shippingowa, rozwiązała tą lukę prawną przez systemowe wręcz, kontraktowe wprowadzenie (inkorporowanie) Reguł Hague-Visby do warunków umowy czarteru (tzw. „Paramount Clause”). Przytoczymy, jedną z najbardziej stosownych klauzul – „BIMCO Paramount Clause General 1997”:

„The International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading signed at Brusseles on 25 August 1924 (“the Hague Rules”)  as amended by the Protocol signed at Brussels on 23 February 1968 (“the Hague-Visby Rules”) and as enacted in the country of shipment shall apply to this Contract.When the Hague-Visby Rules are not enacted in the country of shipment, the corresponding legislation of the country of destination shall apply irrespective of whether such legislation may only regulate outbound shipments. Where there is no enactment of the Hague-Visby Rules in either of the country of shipment or in the country of destination, the Hague-Visby Rules shall apply to this Country save where the Hague Rules as enacted in the country of shipment or if no such enactment is in place, the Hague Rules as enacted in the country of destination apply compulsorily to this Contract. 

The Protocol signed at Brussels on 21 December 1979 (“the SDR Protocol 1979”) shall apply where Hague-Visby Rules apply, whether mandatorily or by this Contract. The carrier shall in case be responsible for loss or damage to cargo arising prior to loading, after discharging, or while the cargo is in the charge of another person, or with respect to deck cargo and live animals”.

Przyjęte w Paramount Clause zasady sprowadzają się do następujących ustaleń:

• Priorytetem jest przyznanie pierwszeństwa państwu, w którym następuje załadunek i które przyjęło do porządku krajowego Reguły Hague-Visby. To istotna różnica w zestawieniu z wcześniejszymi wzorami tego typu klauzul oraz aktualnym orzecznictwem angielskim, które preferowało Reguły Haskie z 1924 r. [„The Agios Lazaros” [1976] Q.B. 933 (CA); „The Bukhta Russkaya” [1997], 2 Lloyd’s Rep. 774]. Zmiana, przesuwająca priorytet na Reguły Hasko-Visbijskie 1924/1968, wydaje się zasadna – biorąc pod uwagę coraz powszechniejsze ich stosowanie w obrocie międzynarodowym przy stopniowym wypieraniu oryginalnych Reguł z 1924 r. 
• Reguły Hague-Visby , winny być stosowane również w sytuacji, w której, co prawda w kraju załadunku nie obowiązują, ale są implementowane do porządku prawnego kraju wyładunku. W tym przypadku, i jest to istotne zastrzeżenie umowne, Reguły Hague-Visby obowiązują i mają zastosowanie do danej umowy przewozu, nawet w sytuacji, w której regulacja krajowa wprowadzająca Reguły Hague-Visby, ma zastosowanie do umów przewozów, które zaczynają się w tym kraju (do ładunku wywożonego „out bound shipment”) a nie ładunku przywożonego z innego kraju („in bound shipment”). Takie zastrzeżenie jest istotne, bo większość legislacji krajowych, w ślad za art. 10 pkt (b) Reguł Hague-Visby przyjęła, iż Reguły mają zastosowanie tylko do sytuacji, kiedy „carriage is from a port in a Contracting State”;
• W przypadku, w którym zarówno w kraju załadunku, jak i w kraju portu docelowego Reguły Hague-Visby nie zostały wprowadzone do systemu prawnego danych krajów, wówczas przyjmuje się na podstawie niniejszej „Paramount Clause”, iż obowiązują one, ex contractu, w zakresie danej umowy czarteru. I znowu, zapis taki jest zapełnie zgodny, per analogia, z Art. 10 pkt (c) Reguł Hague-Visby – zgodnie z którym, postanowienia Reguł mają zastosowanie również wtedy, gdy „the contract contained in or evidenced by the bill of lading provides that the rules of this convention (or legislation of any state giving effect to them) are to govern the contract;
• Powyższe, umowne wprowadzenie do umowy frachtowej (umowy czarteru) pełnej formuły Reguł Hague-Visby 1924/1968, ulega tylko jednemu ograniczeniu. W sytuacji bowiem, w której w kraju załadunku lub wyładunku (w ramach danej relacji kontraktowej), co prawda, nie obowiązują Reguły Hague-Visby, ale obowiązkowo obowiązują Reguły Hague 1924 (zob. na przykład amerykańską COGSA 1936 itp.) to właśnie te Reguły winny mieć zastosowanie do danej umowy czarteru;
• Bardzo zasadnym jest umowne wprowadzenie Protokołu 1979 zastępującego starą jednostkę ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika [Art. IV (5)], to jest 10.000 franków za sztukę lub jednostkę ładunku („per package or unit”) oraz 30 franków za kilogram ciężaru brutto ładunku utraconego lub uszkodzonego („per kilo of gross weight of the goods lost or damage”) na odpowiednio 666,67 SDR „per package” oraz 2 SDR „per kilo”.

Jednakże, jeżeli dany kraj jest stroną Reguł Hague-Visby ale nie ratyfikował Protokołu 1979, może powstać taka sytuacja, w której, zgodnie z ustawodawstwem tego kraju obowiązkowo będzie miał zastosowanie stary „frankowy” system ograniczenia odpowiedzialności lub system właściwy dla danego ustawodawstwa (jak. np. „USD 500 per package” w § 4 (5) amerykańskiej COGSA 1936

Zawarte w ostatniej części Paramount Clause” przypadki wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika, prima facie, nie powinny budzić kontrowersji. I tak:

• wyłączenie odpowiedzialności za utratę lub uszkodzenie ładunku „arising prior to loading, after discharging”, to klasyczne zastosowanie reguły „tackle – to – tackle” z Art. 1 (e) Reguł Hague-Visby („period from the time when the goods are loaded to the time they are discharged from the ship); 
• z kolei wyłączenie odpowiedzialności za szkody ładunkowe typu żywe zwierzęta czy ładunek przewożony na pokładzie („deck cargo and live animals”), to w zasadzie, powtórzenie Art. 1 (c) Reguł. Użyte słowo „w zasadzie” jest o tyle istotne, iż zarówno w samych Regułach, jak i w wersji COGSA 1971, do wyłączenia z pod reżimu Reguł (a więc i  wprowadzenie możliwości pełnego wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika) potrzebne są „kwalifikowane zapisy umowne”. Nie wystarczy zatem (jak w przypadku rozpatrywanej tu „Paramount Clause”) zwykłe ogólne pisemne wyłączenie, ale koniecznym jest precyzyjne ustalenie umowne w danej umowie frachtowej, iż określony ściśle ładunek będzie przewożony na pokładzie oraz (w ślad za takim umownym ustaleniem) rzeczywiste zrealizowanie danego przewozu na pokładzie [„cargo which by the contract of carriage is stated as being carried on deck and is so carried”],
• ostatnie wyłączenie odpowiedzialności „while the cargo is in the charge of another carrier” jest oczywiście znanym rozwiązaniem stosowanym niemal systemowo w konosamentach bezpośrednich/multimodalnych i nie stanowiących problemów z punktu widzenia prawa angielskiego.

Nie można tego samego powiedzieć, na przykład, o ustawodawstwie morskim krajów skandynawskich. Dla tego typu ustawodawstw, zarówno wyłączenie z tytułu przewozu przez innego niż stricte kontraktowego przewoźnika, czy też wszystkie pozostałe wyłączenia (to jest poza „tackle-to-tackle”, żywe zwierzęta i ładunek przewożony na pokładzie) nie będą uznane za wiążące prawnie, umowne wyłączenia i zastąpione zostaną jednolitym reżimem odpowiedzialności kontraktowej.

Fot. Depositphotos

Marek Czernis