Umowa sprzedaży statku, wskazuje, między innymi, miejsce dostawy („place of delivery”), do którego statek musi dopłynąć, aby transakcja kupna-sprzedaży mogła zostać zrealizowana. A co w sytuacjach, w których pomiędzy zawarciem umowy a datą, w której ma nastąpić sprzedaż, nastąpiła zmiana okoliczności, uniemożliwiająca dotarcie statku do umownego miejsca? Niektóre umowy, przewidują, na taką okoliczność, odrębne postanowienia umowne. Ale nawet one nie zawsze pozwalają na rozwiązanie wszystkich trudności i wątpliwości praktycznych.

Doskonałym tego przykładem jest sprawa „NKD Maritime Ltd. v Bart Maritime (No 2) Inc.” [2022] EWHC 1615 (Comm). Armator (Bart) zamierzał sprzedać statek (VLOC „Shagang Giant”) do NKD, na złomowanie w Indiach, zgodnie z umową (MOA) z dnia 05.03.2020. Podstawowe warunki Umowy Sprzedaży przewidywały, co następuje:

1) Zaliczka w wysokości 30% ceny zakupu (ca. USD 4.2 mln) płatna na datę zawarcia umowy, a pozostała kwota (ca. USD 9.5 mln) winna być płatna po złożeniu przez statek noty gotowości dostawy statku („notice of readiness for delivery”) [„Nota”];
2) Nota mogła być złożona, kiedy statek dotarł do miejsca dostawy („Delivery Location”) [„Miejsce Dostawy”], określonego w Kl. 2 Umowy, jak „zewnętrzne kotwicowisko Alang”, Zachodnie Wybrzeże Indii (Stan Gujarat), Zatoka Khambhat;
3) Klauzula 2 umowy przewidywała również dodatkowo, iż „jeżeli po przybyciu statku okaże się, iż Miejsce Dostawy jest niedostępne z jakichkolwiek powodów (….) wówczas, statek będzie dostarczony przez Sprzedającego i odebrany przez Kupującego, w takim najbliżej dostępnym nabrzeżu lub kotwicowisku, do jakiego będzie mógł statek bezpośrednio dopłynąć („as near thereto as she may safely get at a safe and accesable berth or at anchorage”). W każdym wypadku, takie nabrzeże lub kotwicowisko, będzie wyznaczone przez Kupującego, za zgodą Sprzedającego (która to zgoda, nie może być w sposób nieuzasadniony wstrzymana). Jeżeli Kupujący nie wyznaczy takiego zastępczego miejsca w ciągu 24 godzin po przybyciu statku, wówczas miejsce, w którym zwyczajowo (zgodnie z przyjętą dla tego regionu praktyką) pozostają oczekujące statki, będzie uznane za Miejsce Dostawy („Dodatkowe Miejsce Dostawy”).  
4) Zgodnie z Kl. 10 Umowy, jeżeli Sprzedający nie będzie w stanie przenieść tytułu własności statku („transfer of title”) na Kupującego, lub Kupujący nie będzie w stanie zaakceptować takiego przeniesienia własności statku na skutek (w szczególności) „aktu lub przymusu ze strony władz” („restraint of governments, princes, rulers or people of any nations”), wówczas każda ze stron umowy będzie uprawniona do jej rozwiązania bez powstania jakiejkolwiek odpowiedzialności z tego tytułu.
5) Prawo angielskie i jurysdykcja angielska sądów powszechnych (English High Court Jurisdiction) miały zastosowanie do rozpatrywanej tu umowy sprzedaży.

Zgodnie z MOA, zaliczka została zapłacona i statek został skierowany do Indii. Jednakże, po przybyciu, w połowie marca 2020, nie był on w stanie dopłynąć do Miejsca Dostawy, z uwagi na to, iż na skutek pandemii (COVID-19), rząd Indii podjął decyzję zabraniająca wszystkim statkom wpływania do Zatoki Khambhat (w obrębie administracji VTS). W rezultacie, statek stanął na kotwicy, poza obszarem Zatoki Khambhat (poza administracją VTS).

Pomiędzy stronami MOA, powstał zasadniczy spór. Armator stał na stanowisku, że dostawa statku nastąpiła skutecznie w Dodatkowym Miejscu Dostawy, podczas gdy Kupujący był zdania, iż Armator nie dostarczył statku zgodnie z MOA. Po wielokrotnych, nieudanych próbach Kupującego, uzyskania zezwolenia na wprowadzenie statku w obszar Zatoki (obszar VTS), 14.04.2020 Kupujący rozwiązał Umowę, zgodnie z Kl. 10 MOA, z jednoczesnym żądaniem zwrotu przez Armatora przedpłaconej zaliczki. Armator uznał takie rozwiązanie za nieważne. Tym samym, uznał, iż Kupujący dopuścił się zawinionego naruszenia umowy („repudiatory breach”), skutkującego w zwolnieniu Armatora z obowiązku wydania statku, z jednoczesnym zachowaniem prawa do zaliczki i ewentualnych dalszych roszczeń odszkodowawczych z tego tytułu.

Dla rozstrzygnięcia wzajemnych roszczeń Armatora i Kupującego, sąd musiał odpowiedzieć na trzy zasadnicze pytania:

1) Czy do przeniesienia tytułu własności statku (transfer of title), zgodnie z Kl. 10 MOA, koniecznym jest dostawa statku (delivery of the vessel) zgodnie z warunkami umownymi? (Zagadnienie 1);
2) Jeżeli istnieje taki warunek, czy w rozpatrywanej sprawie, nastąpiła dostawa statku? (Zagadnienie 2);
3) Jeżeli nie nastąpiła dostawa statku, to czy przyczyną tego była przesłanka egzoneracyjna (zwalniająca z odpowiedzialności), przewidziana w Kl. 10, a mianowicie "akt lub przymus ze strony władz" (restraint of government)? (Zagadnienie 3).

Rozstrzygając, postawione pytania, sąd stwierdził, w zakresie Zagadnienia 1, iż dostawa statku, nie stanowiła kontraktowego warunku, koniecznego (w świetle Kl. 10) do poniesienia własności statku. W świetle powyższego kupujący nie mógł rozwiązać umowy (MOA) z tego tytułu. Zapisy umowy w sposób precyzyjny, ale wysoce odrębny, regulują kwestie "dostawy statku" (delivery of the vessel) i kwestie "przeniesienia własności statku" (transfer of title). Z tych samych powodów, w kluczowej dla tej części rozważań, Kl. 10 MOA, nie ma odesłania do „dostawy statku”, dla skutków przewidzianych w tej Klauzuli Umownej.

W rezultacie powyższego, należało przyjąć, iż Kupujący, nie był uprawniony do rozwiązania Umowy. Tym samym, Armator był w pełni uprawniony do zachowania pełnej kwoty przedpłaconej zaliczki. Jednocześnie sąd uznał, iż pomimo uznania zawinionego naruszenia umowy przez kupujących Armator (poza prawem do zatrzymania zaliczki) nie jest uprawniony do dochodzenia dodatkowych roszczeń odszkodowawczych z uwagi na to, że nie wykazał, aby ponosił szkodę w większych rozmiarach niż kwota zatrzymanej zaliczki (Hadley Anor v Baxendale & Ors [1854] EWHC J70 [1854] 156 ER 145).

Niezależnie od pełnego rozstrzygnięcia Zagadnienia 1, sąd postanowił się odnieść również do Zagadnień 2 i 3. W zakresie Zagadnienia 2 sąd ustalił, iż w ustalonym stanie faktycznym statek, który znajdował się poza administracyjnym obszarem VTS, nie osiągnął, przewidzianego w Kl. 2, obszaru   „zewnętrznego kotwicowiska Alang”. Ujęte w Kl. 2 MOA, sformułowanie, wskazuje na kotwicowisko w obrębie Alang, nie zaś wody morskie oddalone 100 mil od tego miejsca (gdzie w istocie statek przebywał). Potwierdziły to zeznania kapitana statku, który wyraźnie stwierdził, iż nikt w shippingu nie uzna obszaru "poza administracją VTS” za obszar "zewnętrznego kotwicowiska Alang". Jednakże dalsza część postanowień Kl. 2 (Further Wording) wskazuje, że lokalizacji obszaru, poza administracją VTS, jest alternatywnym, przewidzianym umową, dodatkowym miejscem dostawy. Wynika to z trzech następujących powodów:

1) Statek dopłynął (had arrived) do dodatkowego miejsca dostawy, gdyż dotarł do możliwie najbliższego miejsca oryginalnego miejsca dostawy, jakie było osiągalne, biorąc pod uwagę nałożone restrykcje przez władze Indii w tym czasie. Być może, można by przyjąć, iż w rozważanych okolicznościach, statek mógłby jeszcze bardziej się zbliżyć do miejsca oryginalnie wyznaczonego w Kl. 2, pozostaje to jednak w granicach „dopuszczalnego marginesu” biorąc pod uwagę sformułowanie drugiej części (Further Wording) Kl. 2.
2) Oryginalne Miejsce Dostawy ("zewnętrzne kotwicowiska Alang") było, bez wątpienia niedostępne dla statku, a próba dotarcia do tego miejsca, groziła naruszeniem lokalnych przepisów administracyjnych i zatrzymaniem statku przez władze Indii.
3) Obszar "poza administracją VTS" (gdzie statek stanął), może nie był dosłownie "customary waiting place", w znaczeniu miejsca, gdzie zwyczajowo, standardowo przebywają statki oczekujące na wejście do Alang. Jednakże, w okolicznościach faktycznych sprawy, w sytuacji wyłączeń administracji VTS, miejsce, do którego statek dopłynął, można uznać za "Dodatkowe Miejsce Dostawy" w rozumieniu rozważanej tu Kl. 2 MOA.

Reasumując powyższe, sąd stanął na stanowisku, iż statek został dostarczony w Dodatkowym Miejscu Dostawy, w sposób i na warunkach przewidzianych w MOA. W tych okolicznościach kupujący (NKP) nie był uprawniony do rozwiązania umowy (MOA) w oparciu o Kl. 10.

W zakresie Zagadnienia 3, sąd przyjął, iż gdyby sąd popełnił błąd w ustaleniach co do Zagadnienia 1 (to jest, iż należałoby przyjąć, iż MOA, wymaga aby przeniesienie własności statku (transfer of title) mogło nastąpić dopiero po doprowadzeniu statku do miejsca dostawy przewidzianej w Kl. 2) i gdyby przyjąć, iż również w zakresie Zagadnienia 2, sąd dokonał wadliwej wykładni Kl. 2 i stanu faktycznego (to jest, iż statek winien dopłynąć do obszaru zewnętrznego kotwicowiska Along, aby można było uznać, iż statek znajduje się w miejscu przewidzianym w MOA, jako miejsce dostawy statku), to w dalszym ciągu nie uprawniało Kupującego do odstąpienia od Umowy. W szczególności sąd zwrócił uwagę na fakt, iż biorąc pod uwagę czas, w którym nastąpiło rozwiązanie Umowy przez Kupującego (14 kwietnia 2020 roku) i powstała na ten okres zwłoka w dostawie statku (jeżeli przyjmiemy, iż taka miała miejsce), jak również, potencjalna dalsza zwłoka, której należałoby się spodziewać (do czasu, gdy władze zezwolą na wejście statku), nie uprawniały do uznania tego za istotne naruszenie warunków kontraktowych (repudiatory breach of the Contract), uprawniających do rozwiązania Umowy przez Kupującego w trybie Kl. 10 MOA. W tym kontekście sąd wskazał, iż podobne statki oczekujące na wejście do zewnętrznego kotwicowiska Alang zostały tam wpuszczone już 1 maja 2020 roku. Zwłoka zatem nie była znacząca przy wspomnianej powyżej klasyfikacji charakteru naruszenia Umowy i wynikającego z tego prawa do jej rozwiązania.

Chociaż okoliczności omawianej tu sprawy i warunki kontraktowe (MOA) miały, bez wątpienia, swoją specyfikę, orzeczenie w sprawie "The Shaganhg Giant” [2022], pozwala na uzyskanie klarownej i wysoce pragmatycznej wykładni jurydycznej pewnych charakterystycznych dla umów sprzedaży statku, warunków. W szczególności przy bardzo często wprowadzanych do MOA, tzw. alternatywnych "Dodatkowych Miejscach Dostawy", pamiętać należy iż:

(1) Statek, który podjął akty należytej staranności aby dotrzeć do najbliższego z możliwych miejsc zbliżonych do oryginalnego miejsca dostawy (w sytuacji, w której dotarcie do takiego miejsca jest niemożliwe), spełnia kryteria uznania takiego faktycznie osiągalnego miejsca za alternatywne "Dodatkowe Miejsce Dostawy" (zgodnie z Kl. „Further Wording” – MOA”);
(2) Zwyczajowe miejsce oczekiwania („customary waiting place”), nie musi w istocie oznaczać, iż sensu stricte, musi być to miejsce któremu zwyczaj (a więc utrwalona wieloletnia, jednolita praktyka znajdująca powszechne uznanie) przyznał taką rolę. Jeżeli bowiem, zaistniałe okoliczności faktyczne, czynią niemożliwym dotarcie statku do „zwyczajowego” („sensu stricte”) miejsca postoju, wystarczającym do uznania za takie miejsce, może być taka lokalizacja, która jest „tak blisko, jak to jest możliwe” („as near as can be reached”), od miejsca „zwyczajowego”, we właściwym tego słowa znaczeniu.