Precedens „Glyn Mills Currie & Co. v The East & West India Dock Co.” [1882] 7 App. Cas. 591 wraz z precedensem ,,The Stettin” [1889] 14 PD 142 ustanowiły bazowy zespół praw i obowiązków przewoźnika w związku z przewozem i wydaniem ładunku na podstawie konosamentu. W przypadku precedensu „The Stettin” przyjęta została klarowna zasada, zgodnie z którą: „A shipowner is not entitled to deliver goods to the consignee without production of the bill of lading (…). The shipowner must take the consequences of having delivered these goods to the consignee without production of either of the two parts of which the bill of lading consisted” [zob. również ,,London Joint Stock Bank v Amsterdam Co.” [1910] 16 Com Cas 102; ,,The Sormovskiy 3068” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 266; “The Ines” [1995] 2 Lloyd’s Rep. 266; ,,The Taveechai Marine” [1995] 1 MLJ 413; ,,The Cherry” [2003 SGCA 49 [2003] 1 SLR(R) 471]. 

W rezultacie tak pryncypalnej zasady prawnej, przewoźnik nie ma obowiązku wydania ładunku bez okazania konosamentu, nawet odbiorcy (consignee), który, wydaje się, iż w sposób bezsporny jest uprawniony do odbioru ładunku („Gasoil International Inc. v Tradax Petroleum Ltd.” („The Rio Sun”) [1985] 1 Lloyd’s Rep. 350). Z tych samych powodów, ani czarter na podróż, ani na czas, nie może nałożyć na przewoźnika (armatora), obowiązku „bezkonosamentowego” wydania ładunku („The Houda” [1994] 2 Lloyd’s Rep. 541 (CA)). Inną kwestią, jest ryzyko powstania odpowiedzialności przewoźnika (armatora), w stosunku do czarterującego, z tytułu odmowy wydania ładunku bez konosamentu. O ile w relacji konosamentowej umowy frachtowej precedens „The Houda” [1994] w pełni „broni” przewoźnika w takich okolicznościach, o tyle w czarterowej umowie frachtowej, w której w ramach swobody kontraktowej, armator zgodził się na możliwość „bezkonosamentowego” wydania ładunku (i tego typu zobowiązanie jest skuteczne prawnie w stosunku do czarterującego), musi się liczyć z ryzykiem prawnym, roszczenia czarterujących z tytułu naruszenia obowiązku i powstałych z tego tytułu szkód. 

Z czego, wobec tego, wynika taka powszechność postanowień czarterowych, zgodnie z którymi „nakłada się” na przewoźnika/armatora, obowiązek wydania ładunku odbiorcy, również w przypadku braku konosamentu? U podstaw tej regulacji umownej, leży nie tyle fakt uniknięcia skutków precedensu „The Stettin” [1889], „fundamental breach” konosamentowej umowy frachtowej (w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu), ale fakt możliwości roszczenia regresowego przewoźnika do czarterującego, z tytułu szkody (zaspokojenia roszczenia legitymowanego posiadacza konosamentu).

Możliwość wystąpienia z takim roszczeniem regresowym, jest zazwyczaj, expressis verbis, przewidziana w samym postanowieniu czarterowym, nakładającym obowiązek wydania ładunku przez przewoźnika odbiorcy bez okazania konosamentu. Gdyby jednak nawet, nie było takiego wyraźnego zastrzeżenia umownego, ogólne zasady common law, uprawniają armatora/przewoźnika „to be indemnified by the time characters against his subsequent liability to the holder of the bill of lading” (za Lord Hanworth MR w „Strathlorne Steamship Co. v Andrew Weir & Co” [1934] 50 LlLR 185 (CA); „A/S Hansen – Tenaens Rederei III v Total Transport Corporation” (,,The Sagona”) [1984] 1 Lloyd’s Rep. 194). 

A jak ma się ten precedensowo utrwalony, bezwzględny obowiązek przewoźnika do sytuacji, w której dochodzi do wydania ładunku na podstawie „podrobionego”, fałszywego konosamentu, w sytuacji, w której, jak wskazało orzeczenie w sprawie „Motis Exports Ltd. v Dampskibsselskabet AF 1912 A/S” [2000] 1 Lloyd’s Rep. 211 (CA) „skilled fraud may not be uncommon” (za Lordem Mance J.)? 

W pierwszym rzędzie, należy rozróżnić dwie  zasadnicze kategorie, w których dochodzi do fałszerstw konosamentowych. Do jednej kategorii, należą tego typu działania przewoźnika (lub frachtującego, ale potwierdzone przez przewoźnika), które związane są z wpisaniem do oryginalnie prawdziwego konosamentu informacji czy danych niezgodnych z prawdą. Do tej kategorii należą następujące okoliczności:

• wpis do konosamentu daty wystawienia konosamentu, wcześniejszej niż rzeczywista data zakończenia załadunku towaru (tzw. „antedating” lub „backdating”),
• zapis „clean on board”, pomimo faktu, iż ładunek ma uszkodzenia i braki, które winny być odnotowane („zabrudzenie konosamentu”),
• zapis „shipped on board” przed rzeczywistym załadunkiem towaru na statek,
• zapis „shipped under deck”, pomimo faktu, iż w istocie ładunek jest załadowany na pokładzie statku, 
• wpisanie, jako portu załadunku lub portu pochodzenia ładunku, innego niż był w rzeczywistości.

Pierwsza, omawiana powyżej kategoria, dotyczy sfałszowania danych w konosamentach, które jednakże, co do zasady, pozostają pełnoprawnymi dokumentami przewozowymi, wystawionymi przez przewoźnika w relacji wiążącej go konosamentowej umowy frachtowej. Fakt wystawienia takiego konosamentu jest skuteczny prawnie. Inną kwestią, jest powstanie ewentualnych roszczeń odszkodowawczych frachtującego („shipper”), czy odbiorcy ładunku („consignee”/,,holder of B/L”) z tytułu dokonanych wadliwych (prawnie i faktycznie) wpisów, które spowodowały określone szkody majątkowe. W każdym bądź razie, wydanie ładunku na podstawie takiego konosamentu, podlega pełnemu reżimowi wyznaczonemu przez precedensy „Glynn Mills” [1882] i „The Stettin” [1894]. 

Zupełnie inna sytuacja ma miejsce, w przypadku, gdy dochodzi do wystawienia przez osobę nieupoważnioną dokumentu, który przez swój zewnętrzny wygląd ma sprawiać wrażenie oryginalnego konosamentu, w zawinionym (to jest przy pełnej świadomości bezprawności danego czynu) zamiarze wystawcy takiego fałszywego dokumentu, wprowadzenia adresata/odbiorcy tego dokumentu w błąd („intention to deceit”) oraz doprowadzenia, tak wprowadzonej w błąd osoby, do niekorzystnych rozporządzeń majątkowych („intention to defraud”). 

Jak ujął to sędzia Buckley w sprawie „re London & Globe Finance Corp. Ltd.” [1903] 1 Ch. 728: „To deceive is, I apprehend, to induce a man to believe that a thing is true which is false, and which the person practising the deceit knows or believes to be false. To defraud is to deprive by deceit, it is by deceit to induce a man to act to his injury. More tersely it may be put, that to deceive is by falsehood to induce a state of mind, to defraud is by deceit to induce a course of action”. Jak zatem prawo angielskie ocenia sytuację prawną, w której następuje wydanie ładunku przez przewoźnika, na podstawie sfałszowanego konosamentu?

Czołowym orzeczeniem w tej sprawie jest „Moris Export Ltd. v Dampskibsselskbet AF 1912 A/S” [1999] 1 Lloyd’s Rep. 837 (zastosowany w sprawach „The Jian He” [1999] SGCA 71 [1999] 3 SLR9R0 432; „A/S D/S Svenborg v Far East Trading Cote D’Ivoire” [2004] EWHC 2929 (Comm)). W sprawie  „Motis Exports” [1999] ładunek został wydany w porcie wyładunkowym na podstawie fałszywych konosamentów. Zgodnie z warunkami umowy, przewoźnik był zwolniony z jakiejkolwiek odpowiedzialności, w sytuacji, w której ładunek pozostaje w posiadaniu i kontroli przewoźnika, ale zdarzenie dotyczące ładunku nastąpiło przed załadunkiem na statek lub po wyładunku (tzw. zasada „before and after”, zgodnie z którą „the shipowner is absolved from liability whatsoever for any loss or damage to the goods while in its actual or constructive possession before the loading or after discharge over ships rail, or if applicable, on the ships ramp, however caused”). Wydanie ładunku, w istocie nastąpiło w tym okresie (tj. po wydaniu towaru ze statku, kiedy jednak ładunek, w dalszym ciągu, znajdował się w pieczy armatora). Sąd miał rozstrzygnąć zasadnicze pytanie, czy tak szeroka klauzula egzoneracyjna, zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności, ma zastosowanie również do wypadków, w których wydanie ładunku i powstała z tego tytułu szkoda (po stronie właściwego odbiorcy, legitymowanego posiadacza oryginalnego konosamentu), nastąpiło na podstawie fałszywego konosamentu? Odpowiedź sędziego Rix (w pierwszej instancji) była jednoznaczna - „law did not protect persons who acted on forgeries”.  W swoim orzeczeniu i przyjętej konkluzji, sąd, per analogiam, zastosował orzeczenie w sprawie „Ruben v Great Fingall Consolidated” [1906] AC 439 (Lord Macnaghten) oraz „Sheffield Corp. v Barclay” [1905] AC 392. Uznano w nich, iż bank, po wypłacie na podstawie sfałszowanego czeku (lub akcji udziałowych), nie ma prawa obciążyć konta klienta tytułem rozliczenia wypłaconej należności. 

W sprawie „Motis Export” [1999], podkreślono ponadto, iż u podstaw takiego rozstrzygnięcia, leży konieczność ochrony praw legitymowanego posiadacza konosamentu oraz znaczenia, jakie konosament spełnia w międzynarodowym obrocie portowo-morskim. Przytaczając słynne sformułowanie Lorda Bowen (J) z precedensu „Sanders v Maclean” [1883] 11 QBD 327 – sędzia Rix stwierdził „a shipowner was not free to release the goods on the basis of forged bill of lading, because the integrity of the bill of lading as the key to the floating warehouse would be lost”. Wreszcie sąd wskazał, iż w tego typu sprawach, istotnym jest ustalenie, kto winien ponieść ryzyko niezgodnego z prawem przejęcia ładunku. Z dwóch stron konosamentowej umowy frachtowej (przewoźnika i odbiorcy na podstawie konosamentu) to przewoźnik, przez swój bezpośredni udział w wystawianiu konosamentu (oraz wpływu na treść i formę tak wystawionego konosamentu), kontroli nad ładunkiem w trakcie przewozu, oraz wydania towaru w porcie docelowym, jest zdecydowanie bardziej predystynowany do przypisania mu ryzyk związanych z obrotem tego dokumentu.

Innymi słowy „if an innocent party had to suffer through the fraud of a third party, it was better that the loss fell on shipowner, who had the responsibility to look to the integrity of his bills of lading to care for the cargo in his possessions as well as to deliver it aright”. Sąd apelacyjny, w pełni utrzymał ustalenia sądu pierwszej instancji, w tym zakresie, dodając słowami Lorda Stuart–Smith (J) – „forged bill of lading was a nullity it was simply a piece of paper with writing on it, which had no effect whatsoever” (zob. również – ,,Trafigura Beheer BV v Mediterranean Shipping Co. SA” (,,The MSC Amsterdam”) [2007] EWCA Civ 794, [2007] 2 Lloyd’s Rep. 622).

Marek Czernis