W rozwoju historycznym konosamentu, jako specyficznego dokumentu przewozowego, funkcja dowodu na okoliczność warunków umowy przewozu (umowy frachtowej – „contract of affreightment”), na jakich strony umowy (frachtujący – „shipper” – przewoźnik - „carrier”) uzgodniły przewóz morzem danego ładunku, ukształtowała się jako druga w kolejności (po funkcji „receipt for the goods shipped”). 

Nigdy, ani z założenia, ani w trakcie rozwoju tego dokumentu, konosament, per se, nie był i nie może być traktowany jako odrębna forma umowy przewozu. Umowa taka („contract of carriage”), powstaje i poprzedza ewentualne wydanie konosamentu, który jest więc, precyzyjnie rzecz ujmując, rezultatem zawartej umowy ale na pewno nie jej prawną przyczyną.

Nagminnie przytaczany precedens „Pyrene v Scindia Navigation Co” [1954] 2 QB 402; [1954] 2 WLR 1005; [1954] 2 All ER 158; [1954] 1 Lloyd’s Rep. 321, dotyczył uszkodzenia ładunku w sytuacji, w której nie wydano jeszcze, na ten ładunek, stosownego konosamentu. Sędzia Devlin, nie miał najmniejszych wątpliwości uznając, iż „The contract is normally concluded (…) long before the bill is issued, (…) and consequently, should the goods be lost or damaged before a bill of lading is issued, the shipper will not be deprived of remedy for breach of the contract”. 

Przyjęta sekwencja faktyczna i prawna kreowania umowy przewozu, a w konsekwencji powstanie i wydawanie stosownego dokumentu przewozowego, skutkuje również w ocenie mocy wiążącej warunków umownych zawartych w tekście samego konosamentu. W szczególności, w przypadku powstania rozbieżności pomiędzy stronami umowy przewozu, co do tego, czy za wiążące uznać należy warunki umowy ustalone przez strony przy zawieraniu umowy, czy też warunki, które następnie zostały zapisane w konosamencie, przyjęto bezsporny pryzmat tych pierwszych. Już w 1879 roku sędzia Lush, wyjaśnił w sprawie „Crooks v Allan” 5 QBD 38 – A bill of lading is not contract but only the evidence of the contract and it does not follow that a person who accepts the bill of lading which the shipowner hands him necessarily and without regard to circumstances, binds himself to abide to all its stipulations. If a shipper is not aware, when he ships then, or is not informed in the course of the shipment, that the bill of lading which he tendered to him will contain such a clause, he has right to suppose that his goods are received on the usual terms, and to require a bill of lading which shall express those terms” [zob. również ,,Sewell v Burdick” [1884] 10 App. Cas. 74]. 

Już zatem na koniec XIX wieku, ukształtowała się jednolita linia orzecznictwa, która w sposób jednoznaczny, potwierdzała, iż niezależnie od tego jakie warunki umowy znalazły się w zapisie konosamentowym, zawsze frachtujący może je zakwestionować, wykazując, przy pomocy dostępnych środków dowodowych, iż w istocie warunki umowy przewozu, które zostały ustalone pomiędzy stronami były inne niż te, które ostatecznie zostały „utrwalone” w pisemnym zapisie. 

Nie powinno więc budzić zdziwienia, iż tak solidne, niekontrowersyjne stanowisko jurydyczne, nie wywołało zasadniczych sporów i dopiero po przeszło 70 lat od precedensu „Crooks v Allan” [1879], pojawiło się kolejne znaczące orzeczenie w sprawie „Ardennes (Owners of Cargo) v Ardennes (Owners)” [1951] 1 K B 5; 2 All ER 517; 84 L I LR 340. 

Przedmiotem sporu, był następujący stan faktyczny. Strona powodowa (frachtujący), zamierzał oddać do przewozu partie pomarańczy z Kartageny do Londynu. Istotnym dla frachtującego było, aby ładunek owoców został dowieziony przed 1 grudnia (obawa wzrostu ceł importowych). Kwestia ta została wyraźnie podkreślona w negocjacjach z przewoźnikiem (jego agentem), który potwierdził ustnie, iż jeżeli ładunek zostanie dostarczony i załadowany na statek przed 22 listopada, statek, popłynie bezpośrednio do Londynu i zdąży przed 1 grudnia. W rzeczywistości statek, na który załadowano przedmiotowy ładunek owoców miał już „na burcie” inny ładunek przeznaczony do rozładunku w Antwerpii. Konosament wystawiony na partie owoców zawierał tzw. „liberty clause” uprawniającą przewoźnika do skierowania statku do innych portów pośrednich w drodze do Londynu. W rezultacie zawinięcia do Antwerpii (w realizacji dostarczenia innego, wspomnianego wyżej ładunku), statek dopłynął ostatecznie do Londynu 4 grudnia. W efekcie podwyższonego cła importowego na owoce oraz znaczącego spadku cen (z uwagi na zwiększony świąteczny import tych owoców), frachtujący podniósł znaczące straty. Wystąpił, z tego tytułu, z roszczeniem odszkodowawczym w stosunku do przewoźnika. Przewoźnik, w swojej obronie, powołał się na wprowadzoną do konosamentu „liberty clause”. Sąd, uznał za zasadne dopuszczenie możliwości dowodowego wykazania przez frachtującego, iż rzeczywiste warunku umowy przewozu były inne, niż warunku zawarte w konosamencie. W szczególności Lord Goddard CJ, stwierdził co następuje: „It is, I think, well settled that a bill of lading is not, in itself, the contract between the shipowner and the shipper of the goods, though it has been said, to be excellent evidence of its terms (…) The contract has come into existence before the bill of lading is signed. The bill of lading is signed by one party only and handed by him to the shipper, usually after the goods have been put on board. No doubt if the shipper finds that it contains terms with which he is not content, or that it does not contain some terms for which he has stipulated, he might if there were time, demand his  goods back, but he is not in my opinion thereby prevented from giving evidence that there was a contract which was made before the bill of lading was signed and that it was different from that which is found in the document or contained some additional terms”.

Sytuacja dowodowa zmienia się zasadniczo po przeniesieniu konosamentu na osobę trzecią. Już w 1888 r. precedens „Leduc v Ward [1888] 20 QBD 475”, potwierdził jednoznacznie, iż w przypadku indosowania konosamentu na indosatariusza działającego w dobrej wierze (indorsment for value to bona fide third party), konosament staje się wiążącym, niepodważalnym dowodem na okoliczność zawartych w nim/inkorporowanych warunków umowy przewozu. 

Sprawa „Leduc” [1888] dotyczyła roszczenia ładunkowego (szkoda ładunkowa) odbiorcy ładunku (legitymowanego posiadacza, indosatariusza, konosamentu). Podnosił on, iż na skutek faktu, nieuzasadnionego zejścia z umownej trasy przewozu (deviation), przewoźnik nie mógł się powołać na przesłanki zwalniające go z odpowiedzialności za szkody ładunkowe, a zatem ponosi pełną odpowiedzialność z tego tytułu. Przewoźnik argumentował, iż sporne zejście statku z trasy, było znane, na datę zawarcia umowy (i załadunku) frachtującemu, w związku z czym zejście dewiacyjne było zgodne z umową (justified deviation) a zatem nie było przeszkód w powołaniu się przez przewoźnika na odpowiednie przesłanki egzoneracyjne (w tym przypadku było to klasyczne „perils of the sea”). Sąd Apelacyjny, nie zgodził się z argumentacją przewoźnika. Przede wszystkim, w dacie rozstrzygnięcia tej sprawy, w systemie prawa angielskiego, funkcjonował już Bills of Lading Act 1855, który wyraźnie przewidywał, iż „the indorsee of a bill shall have transferred to, and vested in, him all rights of suit, and be subject to the same liability in respect of such goods, as if the contract in the bill of lading had been made with himself”. 

Był to też punkt wyjściowy rozważań Lorda Fry J, który stwierdził wyraźnie – „on the view that the provisions of the statue, making the contract contained in the bill of lading assignable, is inconsistent with the idea that anything which took place between the shipper and the shipowners and not embodied in the bill of lading, could effect the contract”. I w dalszej części swoich rozważań (inspirowany, jak się wydaje przemyśleniami Lorda Bramwell z precedensu „Sewell v Burdick” [1884] 10 App. Cas. 74.) skonstatował – „here is a plain declaration of the legislature that there is a contact contained in the bill of lading, and that the benefit of it is to pass to the indorsee under such circumstances as exist in the present case. It seems (…) impossible, therefore, now to contend, that there is no contract contained in the bill of lading whatever may have been the case before the statue”. 

Cytując Lorda Fry, nie sposób pominąć, często przytaczanego fragmentu opinii Lorda Esher, który stwierdził co następuje: „It may be true that the contract of carriage is made before [the bill] is given because it would generally be made before the goods are sent down to the ship, but when the goods are put on board the captain has authority to reduce that contract into writing; and then the general doctrine of law is applicable by which, where the contract has been reduced into writing, which is intended to constitute the contract, parol evidence to alter or qualify the effect of such writing is not admissible, and the writing is the only evidence of the contract”. 

Uważny czytelnik przytoczonych fragmentów orzeczenia ,,Leduc v Ward” [1888], dostrzeże oczywiście istotne zagrożenie dla tak sformułowanej konkluzji w relacji – „frachtujący i przewoźnik”. Dostrzegł to również Lord Goddard, rozpatrujący omawianą przez nas wcześniej sprawę „The Ardennes” [1951] 1 K.B. 55. Gdyby bowiem, literalnie przyjąć część konkluzji Lorda Fry i Lorda Esher, to należałoby się zastanowić jak po „zredukowaniu kontraktu do formy pisemnej zawartej w konosamencie” było możliwym, w relacji frachtujący-przewoźnik, przywołać (również w formie parol evidence) inne okoliczności/warunki kontraktowe, które nie objęte zostały formą pisemną? 

Istota problemu, jak wskazał Lord Goddard, tkwi w zbyt dosłownym ujęciu przez Lorda Fry i Esher relacji ustaleń umownych w ogóle, a ich ujęciu pisemnym w konosamencie w szczególności. Bardziej adekwatnym, w tym kontekście, jest interpretacja Lorda Bramwell, z przytoczonego już przez nas orzeczenia „Sewell v Burdick” [1888] 10 App. Cas. 74, który zauważył, iż „(…) speaks of the contract contained in the bill of lading (…) there is no contarct in it. It is receipt for goods stating the terms on which they were delivered to and received by the ship and therefore excellent evidence of those terms but it is not a contract. That has been made before the bill of lading was given”. 

Przy takim ujęciu i przy uwzględnieniu, iż zasadniczą podstawą prawną wiążącej relacji prawnej, umownych warunków konosamentów, w relacji – przewoźnik i odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu), jest cytowany powyżej sec. 1 Bills of Lading Act 1855 – przyjąć należy, iż wiążący charakter konosamentowych warunków umownych w relacji – carrier/holder of B/L, nie dotyczy relacji pierwotnej shipper/carrier. Tym samym, zasady przyjęte w precedensie „The Ardennes” [1951] 1 KB 55, pozostają niezmienione. 

Uchylony w 1992 roku – Bills of Lading Act 1855, przez Carriage of Goods by Sea Act 1992 (COGSA), w sec. 3 (3), jeszcze bardziej jednoznacznie potwierdza, iż każdy legitymowany posiadać konosamentu, który ma zamiar powołać się na warunki umowy przewozu przewidziane w/inkorporowane do/zawarte w tekście konosamentu – „shall become subject to the same liabilities under that contract as if he („holder of B/L”) had been a party to that contract”. 

Marek Czernis

Fot. Depositphotos