W umowach czarteru na czas, dwa typy postanowień mają fundamentalne znaczenie dla stron umowy, armatora i czarterującego. Z jednej strony są to klauzule regulujące szczegółowe warunki płatności opłaty czarterowej (hire), z drugiej zaś okoliczności faktyczne i prawnie, które zwalniają czarterującego z obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej.

Klauzule nazywane „off-hire clause”, pomimo swojej rozmaitości redakcyjnej, opierają się zazwyczaj na następujących, powszechnie znanych i akceptowanych formach:

(I) Klauzula 11 A [linie 143 do 153] BALTIME 1939 form:
„In the event of dry docking or other necessary measures to maintain the efficiency of the Vessel deficiency of men or Owners’ stores, breakdown of machinery, damage to hull or other accident, either hindering or preventing the working of the Vessel and continuing for more than twenty four consecutive hours, no hire to be paid in respect of any time lost hereby during the period in which the Vessel is unable to perform the service immediately required. Any hire paid in advance to be adjusted accordingly”;

(II) Klauzula 15 [linie 97 do 101] NYPE 46 form:
„That in the event of the loss of time from deficiency of men or stores, fire, breakdown or damages to hull, machinery or equipment, grounding, detention by average accidents to ship or cargo, drydocking for the purpose of examination or painting bottom, or by any other cause preventing the full working of the vessel, the payment of the hire shall cease for the time hereby lost, and if upon the voyage the speed be reduced by defect in or breakdown of any part of her hull, machinery or equipment, the time so lost, and the cost of any extra fuel consumed in consequence thereof, and all extra expanses shall be deducted from hire”.

W niektórych przypadkach “off-hire clause” przybierają obszerne, niezwykle rozbudowane zapisy umowne – jak na przykład Kl. 21 [linie 205 do 256] formularza SHELLTIME 4. Niezależnie od ostatecznie przyjętej formuły redakcyjnej, istota wszystkich klauzul tego typu sprowadza się do uznania, iż czarterujący będzie zwolniony od obowiązku płacenia armatorowi opłaty czarterowej („hire”) za okres niezdatności statku do eksploatacji, w skutek braków lub uszkodzeń statku, bądź w skutek niedostatecznej załogi lub braku w jej zaopatrzeniu i innych okoliczności „failing within what might broadly be termed as the shipowner’s sphere of responsibility” [za „Scrutton”].

Regułą kontraktową jest, aby wszystkie zdarzenia i okoliczności, które skutkują w wyłączeniu obowiązku płatności „hire”, ujęte były w jednej klauzuli – „off-hire clause”. Co więcej, jak wskazało to orzeczenie „The Apollonius” [1978] 1 Lloyd’s Rep. 53, tak sformułowana klauzula może obejmować również okoliczności, które nastąpiły przed datą rozpoczęcia takiego czarteru. Jednakże, czasami czartery, obok głównych „off-hire clause”, dopuszczają, w innych postanowieniach tego samego czarteru, możliwości wyłączenia płatności „hire”. I tak, na przykład, Kl. 12 „Cleaning Boilers” [linie 163 do 168] BALTIME 1939, Kl. 21 [linie 135 do 137] formularza NYPE 46 (oczyszczenie kadłuba statku po przebywaniu w wodach tropikalnych), czy też uznanie w wielu czarterach za „off-hire”, okresu straconego przez statek na skutek „sub-normatywnej” prędkości osiąganej przez jednostkę. Oczywiście, takie „równoległe” występowanie głównych klauzul „off-hire’owych” z innymi akcydentalnymi klauzulami o podobnym skutku, jest wysoce nierekomendowane i często staje się źródłem poważnych kłopotów interpretacyjnych.

Zdarzenia objęte klauzulą „off-hire”, jakkolwiek określane jako okoliczności objęte czy związane z szeroko pojętą sferą obowiązków armatora, czy też leżące po jego stronie, nie wymagają jednak zawinionego działania armatora.

Innymi słowy, do „uruchomienia” skutków klauzuli (tj. wstrzymania obowiązku płatności „hire” przez czarterującego) niezbędnym wymogiem jest konieczność samego wystąpienia zdarzenia wyspecyfikowanego w klauzuli, niezależnie od tego, czy wystąpiła ona na skutek zawinionego działania armatora, czy też na skutek okoliczności, za które w ogóle nie ponosi odpowiedzialności.
Ukształtowanie tego typu klauzul na zasadzie „ryzyka” (określone w doktrynie angielskiej jako „no fault clause”) powoduje, iż są one jurydycznie interpretowane bardzo restryktywnie (tzw. zasada „contra proferentem”) a ciężar udowodnienia określonej kontraktowej okoliczności „off-hire’owej” spoczywa na stronie, która, z tego tytułu, wywodzi skutki i korzyści prawne, a więc na czarterującym.
Jak ujął to Lord Bucknill J. w sprawie „Royal Greek Goverment v Minister of Transport” [1948] 82 LILR 196 – “I think he (the charterer) must bring himself clearly within the exceptions. If there is a doubt as to what the words mean, then I think those words must be read in favour of the owners because the charterer is attempting to cut down the owners’ right to hire”.

Przyjęcie, iż ryzyko zdarzeń “off-hire” ponosi, co do zasady, armator, powoduje, iż obowiązek płatności „hire” ustaje również wówczas, gdy zdarzenie lub okoliczność wywołane zostały przez jedną z kontraktowych , ”obiektywnych’ (to jest, za które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności)  przesłanek egzoneracyjnych („exception clauses”) czy z powodu „siły wyższej” („force majeure”).

Tak więc armator, nie może podnosić na swoją obronę (to jest domagać się kontynuacji płatności opłaty czarterowej przez czarterującego) nawet w sytuacji, w której przyczyną (cause) zdarzeń „off-hire” były okoliczności kontraktowe, zwalniające, co do zasady, strony umowy z odpowiedzialności (typu pożar, niebezpieczeństwo na morzu, działania wojenne, akty władzy itp.).
Oczywiście, nic nie stoi na przeszkodzie, aby do „standardowej” klauzuli „off-hire’owej” strony umowy, wprowadziły modyfikacje, które umożliwią objęcie skutkami klauzuli, również rozważanych tu przesłanek egzoneracyjnych („exception clauses”). W braku jednak takich zmian, są one „neutralne” w stosunku do „off-hire clause”.

Jak daleko sięga ryzyko armatora z tytułu klauzul „off-hire”? Wiemy już, iż do „uruchomienia” klauzuli nie jest konieczne zawinienie armatora (wystarczy sam fakt wystąpienia okoliczności „off-hire”) oraz nie włączają „off-hire clause”, kontraktowe przesłanki egzoneracyjne i „siłę wyższą”. Szczególnym przypadkiem jest sytuacja, w której z jednej strony zachodzi, przewidziany klauzulą „off-hire”, przypadek pozwalający czarterującemu na zaprzestanie płacenia opłaty czarterowej, ale z drugiej strony, równolegle, czarterujący dopuszcza się niewykonania umowy (breach of the contract).

Czy również w takiej sytuacji czarterujący utrzymuje swoje prawo z tytułu odrębnej klauzuli „off-hire”? Tradycyjne prawo angielskie, stoi na stanowisku, iż te dwa odrębne zdarzenia prawne (tj. „breach of the contract”) oraz („off-hire clause”) nie oddziaływują na siebie i winny podlegać odrębnym, właściwym dla każdego ze zdarzeń, trybom. Czarterujący zatem, będzie miał prawo do powstrzymania się (na podstawie „off-hire clause”) od płacenia armatorowi opłaty czarterowej nawet, jeżeli w tym samym czasie dopuścił się innego „breach of contract”/ Przypadek niewykonania umowy będzie podlegał właściwemu, odrębnemu trybowi (ustalenie wysokości poniesionej szkody, związek przyczynowy itp.) To paradoksalne stanowisko klasycznej doktryny ma mocne i ugruntowane uzasadnienie, oparte na zasadach prawa angielskiego.

Pełną i kompletną „konstytucją” praw i obowiązków stron umowy jest zawarty przez nie kontrakt (w naszym przypadku umowa czarteru na czas), tzw. „four corner rules of contract”. Jeżeli zatem strony umowy przyjęły, iż mieszcząca się w sferze obowiązków armatora „zdatność statku do eksploatacji” zostaje naruszona, to ryzyko tego naruszenia (w braku odmiennego zapisu umownego), będzie obciążać, niezależnie od przyczyny, która spowodowała niezdatność statku, armatora. Po drugie, wspomniana już zasada „contra proferentem” obowiązuje obie strony umowy. Jeżeli zatem armator, chce się powołać na dane zawinione naruszenie umowy przez czarterujących jako podstawę uruchomienia skutków „off-hire clause”, musi w pierwszym rzędzie wykazać, iż przywołana klauzula obejmuje również dany konkretny „breach of the contract”?

W tej sytuacji prawno-kontraktowej, armator ma dwa rozwiązania. W ramach pierwszego wprowadzi do „off-hire clause” wyraźny zapis, który wyłącza skutki tej klauzuli w przypadku zawinionego działania czarterującego. Tak na przykład Kl. (a) (v) [linia 223 do 225], przewiduje jako „Off-hire event” – „detention of the vessel by authorities at home or abroad attributable to legal action against or breach of regulations by the vessel, the vessel’s owners or Owners” ale – “unless brought about by the act or neglect of Charterers”. Już w 1922 roku – precedens “Nourse v Elder, Dempster” [1922] 13 LlLR 197, potwierdzony orzeczeniem „Anglo – Soviet Shipping Co.” [1935] 52 LlLR141 potwierdził, iż “The Charter may provide that the off-hire clause is excluded by fault of charterer”. Przyjmując to rozwiązanie, armator musi bardzo uważnie opracować zapis umowny, który zamierza sprowadzić do „off-hire clause”. Przypomniało o tym, orzeczenie w sprawie „The Berge Sund” [1993] 2 Lloyd’s Rep. 453. Interpretując ogólnikowy zapis umowny w klauzuli „off-hire’owej” - „fault of charterer” nie zawierający żadnych dodatkowych określeń czy ustaleń kwalifikacyjnych, sąd stanął na stanowisku, iż aby armator mógł się powołać na tą okoliczność, musiałby wykazać kwalifikowaną winę czarterującego, czyli „conscious wrong doing or negligence” (winę umyślną lub rażące zaniedbanie). W praktyce procesowo-arbitrażowej to niezwykle wysoki „fresh hold”, czyniący obronę armatora, w oparciu o taki zapis, często iluzoryczną.

Drugim rozwiązaniem, które oferuje armatorowi tradycyjne podejście prawa angielskiego, jest „uznanie” faktu niepłacenia „hire” (pomimo faktu, iż czarterujący pozostawał w „breach of the contract”), za swoistą formę szkody. Przy tym rozwiązaniu, roszczenie odszkodowawcze armatora, oparte zostanie na precedensach „Robinson v Harman” [1848] 1 Exch Rep. 850 oraz „Hadley v Baxendale” 156 ER 145 [1854], 9 Exch 341, zgodnie z którymi „claimant is to be placed in the position they would have been if the act or omission that was contrary to the law had not taken place”. Bez wątpienia, przy takim ujęciu, niezapłacona przez okres „off-hire” kwota opłaty czarterowej, może być przedmiotem roszczenia odszkodowawczego. Wtedy armator jako strona poszkodowana może wystąpić w stosunku do czarterującego z roszczeniem odszkodowawczym obejmującym, obok innych szkód poniesionych w związku z zawinionym działaniem czarterującego, kwotę niezapłaconej „off-hire’owej” opłaty.

Należy odnotować, iż pojawiają się stanowiska, doktryny a nawet sugestie jurydyczne (np. „Nourse v Elder, Demster” [1922] 13 LlLR 197), dopuszczające możliwość wyłączenia „off-hire clause” w przypadku zawinionego, przez czarterujących, niewykonania umowy czarteru („breach of the contract by charterers”), nawet w braku wyraźnego zapisu umownego na taką okoliczność. Stanowisko to jednak nie znalazło szerszego poparcia i jak się wydaje, rozwiązania zaproponowane prze tradycyjne prawo angielskie wydają się być „good law”, zarówno w aspekcie teoretycznym jak i praktycznym.

Fot. Depositphotos