Nasze opracowanie Czarter na podróż - Cesser clause wywołało duże zainteresowanie wśród naszych stałych adresatów. Postanowiliśmy w związku z tym powrócić do tego tematu.

Czarterujący bardzo często zawierają odrębną klauzulę, zgodnie z którą frachtujący (czarterujący) zostaje zwolniony z odpowiedzialności przewidzianej umową czarteru (z tytułu płatności frachtowych, martwego frachtu, przestojowego itp.) po załadowaniu ładunku na statek, pod warunkiem jednakże (conditio sine qua non), iż armator/przewoźnik uzyska (w zakresie, w którym czarterujący zostaje zwolniony) prawo zastawu na ładunku („lien on cargo”) na podstawie wystawionego w związku z danym zafrachtowaniem konosamentu [„N.V Reederji Amsterdam v President of India” [1960] 2 Lloyd’s Rep. 82; „Tradax v Volkswagenwerk” [1969] 1 Lloyd’s Rep. 494].

Jak ujęło to orzeczenie „Moscow V/O Export Khleb v Helmville Ltd.” („The Jocelyne”) [1977] 2 Lloyd’s Rep. 121 – „The clause does not take effect unless Bill of Lading are signed which satisfy the requirements of the clause both as regards form and content” [zob. również “Oriental Maritime v Ministry of Food” (“The Silva Plaza”) [1989] 2 Lloyd’s Rep. 371]. Klauzule tego typu określane są jako „lien and exemption clause” lub krócej jako „cesser clause”. Wyraźnie dostrzegalną tendencją orzecznictwa angielskiego jest przestrzeganie parytetu zakresu zwolnienia czarterującego z czarterowych obowiązków umownych z zakresem uprawnień przyznanych w zamian armatorowi w konosamencie, pozwalających na zabezpieczenie roszczeń armatora z tego tytułu. Zapewnienie tego swoistego quid pro quo osiągane jest w dwojaki sposób.

Po pierwsze zatem, ustanowienie efektywnego zastawu jest bezwzględnym warunkiem zawieszającym (condition precedent), którego spełnienie jest niezbędne do efektywnego prawnie zwolnienia czarterującego z jego zobowiązań umownych [„Clink v Radford” [1891] 1 QB 625 CA” ; „Hansen v Harold” [1894] 1 QB 612 CA; „Dunlop v Balfour” [1892] 1 QB 507; Fidelitas Shipping Co. v Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113; „Action SA v Britannic Shipping Corp. Ltd.” (“The Aegis Britannic”) [1897] 1 Lloyd’s Rep. 119].

Po drugie, jeżeli na skutek zawinionego działania (lub zaniechania) czarterujących, wystawiony w danej umowie frachtowej konosament zawiera klauzule zastawu na ładunku, która jednakże nie pokrywa swoim zakresem zwolnień czarterującego przewidzianych w „cesser clause”, wówczas w zakresie nie objętym konosamentową klauzulą zastawną armatorowi przysługuje bezpośrednie roszczenie odszkodowawcze w stosunku do czarterujących [„Fidelitas Shipping v Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113; „Overseas Transportation Co. v Mineralimportexport” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 514; [1972]  Lloyd’s Rep. 201 CA].

Podkreślmy jednak bardzo istotną dystynkcję prawną. Jedną kwestią jest systemowa niechęć sądów angielskich do zwolnienia czarterujących z ich odpowiedzialności czarterowej zanim ładunek zostanie przyjęty przez statek, a wystawiony konosament ustanowi stosowne, ekwiwalentne zabezpieczenie zastawne na rzecz armatora/przewoźnika [„Christoffersen v Hansen” [1872] L.R. 7QB 509]. Jeżeli jednakże strony czarterowej umowy frachtowej , w ramach swobody kontraktowej, wyrażą zgodę na takie zwolnienie czarterującego z odpowiedzialności bez ustanowienia konosamentowego zastawu, to taka autonomiczna decyzja stron będzie skuteczna prawnie „even though the effect of such a decision was to leave the shipowner without remedy” [„Oglesby v Yglesias [1858] EB & E 590; „Milvain v Perez” [1861] 3 E & E 495].

W powyższym zakresie, linia orzecznictwa wydaje się być jednolita i konsekwentna. Jeżeli więc prawo do zastawu lub inna forma zabezpieczenia przyznane zostało armatorowi, to w takim precyzyjnym zakresie (w jakim to przewiduje zastaw) czarterujący zostaje zwolniony z odpowiedzialności czarterowej [”Francesco v Massey” [1873] L.R. 8 Ex 101; „Kish v Cory” [1875] L.R.10 QB 553; „Bannister v Breslauer” [1867] L.R. 2 CP; „Sanguinetti v Pacific Steam Navigation Co” [1877] 2 QBD 238; „Jennesen v Secretary of State for India” [1916] 2 K.B. 702].

Jednocześnie czarterujący pozostaje odpowiedzialny względem armatora/przewoźnika z tytułu zobowiązań czarterowych w zakresie nie pokrytym zastawem albo też jeżeli klauzula „cesser” w sposób wyraźny przewiduje, iż określony zakres odpowiedzialności pozostaje po stronie czarterującego [„Clink v Radford” [1891] 1 QB 625; „Hansen v Harrold” [1894] 1 QB 612; „Dunlop v Balfour” [1892] 1 QB 507; „Lockhart v Falk [1875] L.R. 10 Ex; „Francesco v Massey” [1873] L.R. 88 Ex 101; „Lister v Van Haansbergen” [1876] 1 QBD 269; „Pederson v Lotinga” [1875] 28 L.T. (O.S.) 267].

Warunkiem skutecznego zwolnienia czarterującego z odpowiedzialności w ramach „lien and exemption clause” jest nie tylko efektywne prawne ukonstytuowanie prawa zastawu w ramach konosamentowej umowy frachtowej, ale również możliwość efektywnego skorzystania z uzyskanego prawa przez armatora/przewoźnika. Jeżeli więc prawo (lub praktyka portowa) w miejscu wyładunku i wydania towaru nie pozwala na efektywne zajęcie przez armatora ładunku w ramach prawa zastawu, czyniąc tym samym „cesser clause” bezskuteczną, bezskutecznym staje się również umowne zwolnienie czarterującego z odpowiedzialności czarterowej [„Overseas Transportation Co v Mineralimportexport” [1972] 1 Lloyd’s Rep. 201 CA; „Maritime Transport Operator v Louis Dreyfus” (The Tropwave) [1981] 2 Lloyd’s Rep. 159; „Z Steamship Co. V Amtorg” [1938] 61 LlLR 97; „The Aegis Britannic” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 119].

Ścisła zasada, iż „cesser clause” nie skutkuje w zwolnieniu czarterującego z roszczeń wynikających z umowy czarteru, które nie zostało objęte odpowiednim zakresem zastawu konosamentowego, odnosi się nawet do sytuacji, w których wystawiony konosament (w swojej formie i treści) odpowiada ściśle warunkom przewidzianym w czarterze „Jennensen v Secretary of State for India” [1916] 2 K.B. 702. Jak trafnie rozstrzygnięto to w sprawie „Sanguinetti v Pacific Steam Navigation Co” [1877] 2 QB 238, zwolnienie czarterującego z odpowiedzialności, zgodnie z „cesser clause”, ma miejsce również w przypadku, gdy czarterujący jest odbiorcą ładunku (consignee). Oczywiście, jeżeli odbiór ładunku przez czarterujących jest w oparciu o legitymację konosamentową (który to konosament inkorporuje warunki czarterowe) sytuacja prawna ulega pewnej zmianie. Nowo utworzony konosamentowo kontrakt frachtowy (ze zmodyfikowanymi w wyniku inkorporacji warunkami czarterowymi) czyni klauzulę „cesser” bezskuteczną w stosunku do ewentualnej odpowiedzialności czarterującego powstałej po załadunku (i wystawieniu konosamentu), na przykład z tytułu „demurrage” w porcie wyładunku [„Gullischen v Stewart” [1884] 13 QBD 317; „Bryden v Niebuhr” [1884] C & AE 24].

Jednym z zasadniczych typów odpowiedzialności czarterujących w ramach umowy czarteru jest oczywiście odpowiedzialność z tytułu przekroczenia okresu ładowania („laytime”/”laydays”) w postaci przestojowego („demurrage”) czy szkody wyrządzonej przetrzymaniem statku („detention”). W przypadku, w którym „demurrage” nie jest, sensu stricte, przewidziany w czarterze, ale „cesser clause” przewiduje wyraźnie, iż zastaw przysługuje armatorowi z tytułu roszczenia o „demurrage”, wówczas (w ślad za orzeczeniem „Bannister v Breslauer” [1867] LR 2 CP) należy przyjąć interpretację rozszerzającą, iż ustanowiony zastaw obejmuje również odszkodowanie z tytułu przetrzymania statku („detention”). Obejmuje więc okres, w którym upłynął już czas „demurrage”, ale czarterujący w dalszym ciągu nie dokończył za/wyładunku.

Odrębna sytuacja prawna występuje jeżeli „demurrage” jest wyraźnie przewidziany w czarterze (zarówno dla portu załadunkowego jak i wyładunkowego) i jeżeli stosowna klauzula „cesser” (wraz z jej odpowiednim uwzględnieniem na konosamencie) przewiduje, iż armator uzyskuje (po załadunku towaru i wydaniu stosownego konosamentu) zastaw na ładunku z tytułu ewentualnego roszczenia o „demurrage”, wówczas uzyskane prawo zastawu ogranicza się, sensu stricte, do przestojowego ale już nie do ewentualnego odszkodowania z tytułu „detention” (jeżeli statek z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego zostanie przetrzymany w porcie ponad okres przestoju) [„Kish v Cory” [1875] L.R. 10 QB 553; „Gray v Carr” [1871] L.R. 6 QB 522; „Francesco v Massey” [1873] L.R. 88 Ex 101].

Jeżeli warunki „cesser clause” odnoszą się tylko do roszczeń armatora przeciwko czarterującemu (lub ujmując to precyzyjniej, do ewentualnej odpowiedzialności czarterującego) z tytułu „demurrage” w porcie wyładunku (ale już nie w porcie załadunku) wówczas zwolnienie z takiej odpowiedzialności obejmuje tylko zakres przewidziany umową. W szczególności, w zakresie portu załadunku, brak stosownej klauzuli czarterowej na okoliczność demurrage (połączone z ograniczeniami zakresu „cesser clause” i brakiem stosownego zastawu) skutkuje w pełnej odpowiedzialności odszkodowawczej czarterującego z tytułu „detention” w stosunku do armatora [„Clink v Radford [1891] 1 QB 625; „Dunlop v Balfour” [1892] 1 QB 507; „Lockhart v Falk” [1875] L.R. 10 Ex 132; „Gardiner v Macfarlane” [1889] 16 Rettie 658].

Marek Czernis

fot. Depositphotos