W przypadku wystawienia przez przewoźnika (armatora) konosamentu (tzw. „Owners’ B/L”), przewoźnikowi będzie mogło przysługiwać roszczenie z tytułu kosztów i należności (np. fracht itp.) związanych z konosamentową umową frachtową w stosunku do legitymowanego posiadacza konosamentu/odbiorcy ładunku. Zwyczajowo, roszczenie takie wsparte jest możliwością zabezpieczającego zatrzymania ładunku (w formie umownego zastawu na ładunku – „lien on cargo”). Podobna sytuacja ma miejsce w przypadku, w którym wystawiony przez armatora konosament jest realizowany w ramach umowy czarterowej. W tym ostatnim przypadku, czarterujący oczywiście pozostaje odpowiedzialny względem armatora z tytułu należności stricte czarterowych (typu „demurrage”, „demurrage for detention” czy „dead freight”). Z reguły jednak, czarterujący nie chcą pozostawać odpowiedzialni z tytułu takich należności czarterowych po załadunku towaru na statek. Pamiętać należy, iż często odbiorcą ładunku, przewożonego w ramach danej umowy frachtowej (czarteru i/lub konosamentu), jest kontrahent zagraniczny o nieznanym statusie prawnym i majątkowym (a więc z potencjalnym ryzykiem nieuregulowania stosownych należności przewozowych).

Z powyższych powodów, praktyka czarterowa wypracowała tzw. „cesser clause”. Jej istota sprowadza się do przyjęcia, iż po załadowaniu towaru na statek czarterujący zostaje zwolniony z jakiejkolwiek odpowiedzialności z tytułu danego czarteru. Oczywiście, konkretne zapisy tego typu klauzul podlegają wielu zmianom i różnicom kontraktowym, tym niemniej zacytowana poniżej Kl. 30 i 31 Baltimore form C Berth Grain Charter należy do typowych klauzul tego typu: „Vessel to have a lien on the cargo of all freight, deadfreight, demurrage or average (…) Charterer’s liability under this charter to cease on cargo being shipped” [zob. inne przykłady – Kl. 35 w “Norgrain form”, czy Kl. 27 w “Polcoalvoy”]. Z prawnego punktu widzenia wprowadzenie tej klauzuli do czarteru powoduje, iż po załadowaniu ładunku uprawnienia armatora (przewoźnika) z tytułu jakichkolwiek roszczeń związanych z umową frachtową, ograniczone zostają do roszczeń przeciwko dysponentowi ładunku (na podstawie konosamentu) i w stosunku do samego ładunku (zastaw na ładunku).

Orzeczenie „Kish v Cory” [1875] 10 QB 553 oraz późniejszy precedens „Yone Suski v Central Argentina Rly” [1928] AMC 1521, potwierdziły, iż „cesser clause” oddziaływuje retroaktywnie, to jest odnosi się do jakiejkolwiek odpowiedzialności powstałej w związku z całym procesem załadunku (np. odszkodowanie demurrage’owe, „martwy fracht” itp.). W swoim literackim stylu, sędzia Donaldson zwrócił uwagę na charakterystyczną cechę klauzuli – „cesser clauses’ are curious animals, because it is well established that they do not mean what they appear to say, namely, that the charterer’s liability shall cease as soon as the cargo is on board. Instead, in the absence of special wording (…) they mean that the charterer’s liability shall cease if, and to the extent that, the owner have an alternative remedy by way of lien on the cargo” [“The Sinoe” [1971] 1 Lloyd’s Rep. 514].   

“Cesser clause” zawiera swoisty warunek zawieszający. Warunkiem zatem, sine qua non, zwolnienia czarterującego z jakiejkolwiek odpowiedzialności, jest wyposażenie armatora (przewoźnika) w inny, alternatywny środek prawny, który pozwoli mu zabezpieczyć, a jeżeli wyniknie taka konieczność, zaspokoić się na poczet roszczeń związanych z przewozem ładunku. Jak ujął to Lord Pearson (J) w sprawie „Fidelitas Shipping v V/O Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113 – „the charterer will only be released from liability under the charter to the extent that the shipowner is given an co-extensive lien on cargo.”

W celu uruchomienia skutków prawnych “cesser clause” niezbędna jest przede wszystkim skuteczna inkorporacja czarterowej klauzuli zastawu na ładunku do konosamentowej umowy frachtowej [„Fidelitas Shipping v V/O Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113.

Poczynając od „Gardner v Trechman” [1884] 15QBD 154 („lines for charterparty claim”) poprzez “Kish v Taylor” [1912] AC 604 (liens for dead freight) czy “Fidelitas Shipping Co. v V/O Exportchleb” [1963] 2 Lloyd’s Rep. 113 (lien for demurrage), potwierdzono precedensowo możliwość skutecznej inkorporacji stosownej „zastawnej” klauzuli czarterowej, zawsze pod warunkiem, iż „the wording of such clauses is adequate to cover the relevant charge” [„The Aegis Britannic” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 119].

Szczególnie pamiętać należy o tej ostatniej uwadze – właściwego i precyzyjnego odesłania inkorporacyjnego. W sprawie „Clink v Redford” [1891] 1QB 625, inkorporacyjna klauzula konosamentowa odsyłała literalnie tylko do czarterowego „lien for demurrage”. Uznano, iż nie obejmuje ona „lien for detention”. W tym też zakresie, w jakim armator nie mógł skutecznie zabezpieczyć w formie zastawu swojego roszczenia na ładunku, nie nastąpiło zwolnienie czarterującego z odpowiedzialności w ramach umowy czarteru, w takim bowiem zakresie „shipowner is not given a co-extensive lien on the cargo” [za „The Aegis Britannic” [1987] 1 Lloyd’s Rep. 119.

Niezależnie od tego, jak precyzyjna jest klauzula inkorporacyjna, armator (przewoźnik) przywołany do warunków konosamentowych musi mieć efektywne możliwości prawne skorzystania z tego prawa. W sprawie „The Athinoula” [1980] 2 Lloyd’s Rep. 481, umowa czarteru przewidywała, iż „demurrage” będzie płatny dopiero w tydzień po zakończeniu wyładunku. Przy takim sformułowaniu klauzuli, zastaw z tytułu płatności przestojowych staje się oczywiście iluzoryczny. Po wyładunku towaru, przewoźnik traci uprawnienia z tytułu zastawu (utrata posiadania i kontroli nad ładunkiem) w sytuacji, w której o stosownej należności demurrage’owej, uzyska informację już po wyładunku towaru. Podobnie w sprawie „The Sinoe” – [1971] 1 Lloyd’s Rep. 514 – odbiorcą ładunku objętego prawem zastawu był rząd danego państwa. Przewoźnik nie mógł skorzystać z prawa zastawu z uwagi na to, iż ładunek (w powołaniu na immunitet państwowy) nie podlegał jakiemukolwiek zajęciu.

Z powyższych powodów, w czarterach umieszcza się dodatkowe zapisy, które mają zagwarantować efektywność (prawną i faktyczną) stosownych zastawów, pozwalających na efektywne oddziaływanie „cesser clause” (to jest efektywne zwolnienie czarterujących z odpowiedzialności czarterowej po załadunku towaru na statek). I tak, na przykład Kl. 27 formularza „Polcoalvoy”, przewiduje, iż „In respect of Owners’ Claims protected by lien on the cargo, the charterer’s liability under this charterparty shall cease on the cargo being loaded provided that the Owners have been able to obtain satisfaction of these claims by exercising the lien.”

Czy w tego typu zmodyfikowanej „cesser clause” mieszczą się przypadki, w których zastaw, choć formalnie mogący być wykonany, jest na przykład z ekonomicznego punktu widzenia, nieopłacalny dla armatora (wartość ładunku objętego zastawem jest znacznie poniżej wartości potencjalnego roszczenia itp.)? Kwestia wydaje się wysoce wątpliwa, a w każdym razie, sporna interpretacyjnie. Ponownie więc rekomendowana jest daleko idąca precyzja redakcyjna przy formułowaniu zapisów stosownych klauzul.

Pamiętać, przy tym, ciągle należy, iż tego typu klauzule, interpretowane są przez sąd, niezwykle restryktywnie i „literalnie” (zasada „contra proferentem”). Nie ma w tym nic dziwnego, jeżeli weźmie się pod uwagę skutki prawne i finansowe, które tego typu klauzule wywołują (lub mogą wywołać). Po pierwsze, w transakcjach opartych na akredytywie, klauzule typu „cesser” mogą skutkować, w odmowie zaakceptowania przez bank konosamentu z inkorporacją klauzuli (a szerzej z inkorporacją stosownych warunków czarterowych (UCP 500, Art. 23 (a) (vi) – „If a credit calls for a bill of lading covering a port-to-port shipment, banks will [not], unless other stipulated in the credit, accept a document, however named, which contains indication that it is subject to a charterparty (…))”.

Z punktu widzenia armatora, klauzula zastępuje, stosunkowo klarowne relacje prawno-odszkodowawcze, wynikające z umowy czarteru pomiędzy armatorem i czarterującym, na skomplikowaną konstrukcję prawno-rzeczową zastawu na ładunku, co do warunków realizacji tego prawa (zajęcia ładunku, jego ewentualną sprzedaż, rozliczenie z odbiorcą ładunku z tego tytułu, przy spodziewanej opozycji prawnej tego ostatniego itp.).

Te i szereg innych wątpliwości, które związane są ze stosowaniem i praktycznymi implikacjami „cesser clause” spowodowały, iż szereg nowszych formularzy czarterowych zarzuca praktykę przyjmowania tego typu klauzul (zobacz, na przykład Kl. 8 Gencon form, czy klauzulę 42 Shellvoy 5 form).

Marek Czernis