Konosament, zarówno w klasycznym systemie common law, jak i pod rządami Reguł Hague-Visby 1924/1968/1979 – (COGSA 1971), stwarza domniemane przyjęcie na statek przez przewoźnika określonego ładunku do przewozu w takiej ilości i stanie jak to uwidoczniono w konosamencie.

W naszej publikacji Konosament – wniesienie uwag (zabrudzenie) konosamentu wyjaśnialiśmy różne aspekty prawne i faktyczne związane z warunkami, wymogami prawnymi i skutkami sporządzenia stosownych konosamentowych deklaracji ładunkowych.

U podstaw tych wszystkich rozważań leżało wykazanie, iż zarówno z punktu widzenia umowy przewozu, jak i umowy kupna-sprzedaży (czy innej umowy handlowej), w realizacji której podjęto dany przewóz i wystawiono odpowiedni dokument przewozowy – konosament – kreuje się, niemal nieustannie, swoisty „konflikt interesów” pomiędzy frachtującym (shipper), a przewoźnikiem (carrier).

Sednem tego „konfliktu” jest, z punktu widzenia przewoźnika, zawarcie w konosamencie jak najbardziej adekwatnego (choć niekoniecznie jak najbardziej szczegółowego) opisu ładunku przyjętego przez przewoźnika do przewozu. Frachtujący w zasadzie w pełni zgadza się z takim podejściem przewoźnika, z jednym wszakże zastrzeżeniem, iż przedmiotowy, adekwatny opis ładunkowy, nie może doprowadzić do „zabrudzenia” konosamentu, czyli jak to stwierdza a contrario art. 27 UCP 600 do tego, aby konosament „bear clause or notation which expressly declares a defective condition of the goods or their packing”. Stawka tego sporu jest w istocie wysoka. Przewoźnik podejmując decyzję o “zaklauzowaniu” (zabrudzeniu) lub też pozostawieniu konosamentu czystym (tzw. „clean B/L”), ryzykuje pomiędzy „breach of the contract” – jeżeli decyzja o zaklauzowaniu była błędna – a działaniem deliktowym („fraud”), jeżeli pozostawił konosamnet czysty, pomimo faktu, iż stan ładunku ewidentnie skłaniał do „zaklauzowania” konosamentu. Frachtujący (a w relacji handlowej sprzedający) przy warunkach CIF, czy odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu na warunkach FOB) stają przed groźbą niewykonania lub nienależytego wykonania umów frachtowych i sprzedaży (szczególnie w oparciu o akredytywę) przy „zaklauzowanym” konosamencie.

Jak ujął to sędzia Sheppard w sprawie „Hunter Grain Pty. Ltd. v Hyundai Merchant Marine Co. Ltd.” (1993) 117 507 „Honesty and integrity in relations to the signing of receipt for goods the subject of bills of lading is essential(…)”.

Wszystko zatem sprowadza się do tego, aby ustalić, kiedy, w oparciu o jakie kryteria prawne i faktyczne, określona decyzja kapitana/przewoźnika o zaklauzowaniu konosamentu lub odwrotnie, o odstąpieniu od zaklauzowania i pozostawienia konosamentu czystego, powoduje, iż ostateczna deklaracja ładunkowa zawarta w konosamencie jest „accurate statement in the circumstance of the case” [za Lordem J. Evans w „Trade Star Line Corp. v Mitsui & Co. Ltd.” („The Arctic Trader”) [1996] 2 Lloyd’s Rep. 449 (CA).

W tym celu koniecznym wydaje się zapoznać z czołowym precedensem (leading case), który szczegółowo rozważył kwestię warunków uzasadnionego (lub nie) zaklauzowania konosamentu – sprawy „The David Agmashenebeli” [2002] EWHC 104 (Admlty) [2002] 2 All E.R. (Comm.) 806 [2003] 1 Lloyd’s Rep. 92 [2003] 1 C.L.C. 714.

Przedmiotem sporu był przewóz ładunku mocznika z Kotki w Finlandii do portu Behai w południowych Chinach. Pomimo protestów frachtujących, armator/przewoźnik wystawił na ten przewóz konosament zawierający zastrzeżenia, skutkujące w „zabrudzeniu/zaklauzowaniu” konosamentu („cargo discoloured also foreign materials eg Plastic, Rust, Rubber, Stone, Black particles found in cargo”). Umowa kupna-sprzedaży, leżąca u podstaw rozważanej tu konosamentowej umowy frachtowej, uzależniała płatność od wystawienia czystego konosamentu. Bank kupującego (wystawiający akredytywę) odmówił zapłaty na podstawie zaklauzowanego konosamentu. W wyniku zawartej ugody, ładunek został wydany kupującym i przez nich zapłacony, ale ze znaczną redukcją kwoty (uwzględniającą również powstały w trakcie przeciągających się negocjacji ugodowych istotny spadek cen rynkowych ładunku). Frachtujący (sprzedawca ładunku) wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym przeciwko przewoźnikowi/armatorowi podnosząc, iż nie miał on podstaw do zaklauzowania konosamentu. W szczególności, frachtujący wskazywał, iż odnotowane w konosamencie „odbarwienia” odnosiły się w istocie do ok. 1% całości ładunku a ilości innych zastrzeżonych zabrudzeń miały charakter bardziej niż minimalny.

Sędzia Colman rozstrzygający przedmiotową sprawę, zwrócił przede wszystkim uwagę na prawną istotę sporu „Clean bills of lading are essential documents for the purpose of triggering the right to receive payment under documentary credits issued in respect of contracts for the international sale of goods. If claused bills of lading are presented under such documentary credit they will ordinary be rejected by the buyer’s bank and sellers will be unable to obtain payment in the absence of special  agreements with the buyers to permit the banks to make payment. Indeed, the inability of sellers to present clean bills of lading may operate as a repudiatory breach of the contract (…)”

Punktem wyjścia do rozważań sądu było wskazanie, iż konosament, obok funkcji papieru wartościowego, spełnia dwie dodatkowe, odrębne funkcje. Jest zatem z jednej strony dowodem na zawarty kontrakt frachtowy (umowę przewozu), z drugiej zaś strony jest potwierdzeniem przyjęcia danego ładunku do przewozu.

W zakresie tej ostatniej funkcji pamiętać należy, iż obowiązek przewoźnika w zakresie konosamentowej deklaracji ładunkowej, szczególnie dotyczącej stanu zewnętrznego ładunku („the apparent order and condition”), mający swoje źródło w zawartej umowie przewozu, nie określa zakresu tego obowiązku, to jest – „whether it is duty of care or analogous to duty of care or whether it is merely a duty honestly to state the apparent order and condition of the goods” (za sędzią Coleman).

Jaki zatem stopień czy charakter „należytej staranności” winien być wzięty pod uwagę przy ocenie prawidłowości decyzji przewoźnika o zaklauzowaniu lub odmowie zaklauzowania?

W odpowiedzi na to pytanie prześledźmy tradycyjny sposób wystawienia konosamentu. Zwyczajowo to frachtujący lub jego przedstawiciel przedstawia przewoźnikowi projekt konosamentu (lub determinuje wypełnienie przez przewoźnika istotnych danych ładunkowych). W takim też kształcie i formie konosament zostaje podpisany przez kapitana lub innego przedstawiciela przewoźnika. Przy takiej sekwencji słusznym wydaje się uwaga, iż „shipper invites the carrier to acknowledge the truth of the statement in the tendered bill as to the order and condition of the goods which the shipper has delivered into the possession of the carrier pursuant to the contract of affreightment.

W ustaleniu czy przewoźnik (przez podpis kapitana lub innego swojego przedstawiciela) przyjął odpowiedzialność kontraktową za prawidłowość konosamentowej deklaracji ładunkowej, pamiętać przede wszystkim należy, iż to frachtujący (gestor ładunku), który dany ładunek dostarczył do przewozu (i w ślad za tym zaproponował określoną deklarację ładunkową) ma lub powinien mieć najbardziej dokładną wiedzę o stanie i warunkach przedmiotowego ładunku. Przy takim rozłożeniu stanu wiedzy o ładunku, na przewoźnika nie nałożono bezwzględnego obowiązku potwierdzenia w konosamencie stanu ładunku jako takiego, ale bardziej, i to jest kluczowe, „invitation to the carrier to express his acknowledgment of the truth of the statement in the bill”. Innymi słowy, obowiązek przewoźnika odnosi się bardziej do weryfikacji faktów zawartych w projekcie konosamentu na okoliczność danej deklaracji ładunkowej frachtującego, niż na okoliczność konkretnego stanu ładunku per se.

Ta wstępna konkluzja, biorąc pod uwagę strukturę funkcjonalną wystawienia samego konosamentu, ale przede wszystkim samą rolę konosamentu w obrocie handlowo-morskim, nie powinna budzić zdziwienia. Celem konosamentowej deklaracji ładunkowej jest dowodowe potwierdzenie przez przewoźnika faktu przyjęcia ładunku oraz jego stanu zewnętrznego na datę przyjęcia do przewozu. To kluczowa funkcja – „given that bills of lading are negotiable instruments, with the specific function of recording that evidence to inform subsequent holders of the facts represented”. A przecież właśnie te zadeklarowane przez frachtującego i potwierdzone przez przewoźnika „fakty ładunkowe” będą kluczowe zarówno w relacji sprzedający-kupujący, jak i w relacji frachtujący-przewoźnik-odbiorca ładunku (legitymowany posiadacz konosamentu).

Z tych przede wszystkim powodów, uregulowania międzynarodowe Reguł Haskich z 1924 czy ich rozbudowanej formy – Reguł Hasko-Visbijskich 1924/1968/1979 (w odpowiedniej wersji COGSA 1971 czy w systemie prawa amerykańskiego COGSA 1936), w bardzo ograniczony sposób ustalają zakres i charakter obowiązków przewoźnika odnośnie deklaracji ładunkowej.

Art. III (3) Reguł nakłada na przewoźnika wydanie na żądanie frachtującego konosamentu zawierającego określoną, przewidzianą w punktach (a) (b) (c) Art. III (3) informację. Odmowa wydania przez przewoźnika konosamentu z deklaracją ładunkową w powyższym zakresie, będzie ewidentnym naruszeniem umowy przewozu przez przewoźnika (breach of the contract), skutkującym w powstaniu roszczenia odszkodowawczego po stronie frachtującego.

W rozważanym tutaj precedensie „The David Agmeshenebeli” [2002] spór, dotyczył obowiązku przewoźnika wystawienia konosamentu zawierającego właściwą deklarację ładunkową odnośnie tzw. zewnętrznego stanu i wyglądu ładunku („the apparent order and condition of the goods”) a więc wymogu przewidzianego w Art. III (3) (c) Reguł Hague-Visby (w wersji COGSA 1971).

To specyficzny obowiązek, różniący się w swojej strukturze prawnej od dwóch pozostałych obowiązków przewidzianych w Art. III (3) (a) i (b), a dotyczących obowiązku wystawienia przez przewoźnika konosamentu zawierającego, podanych w formie pisemnej przez frachtującego (shipper), informacji dotyczących:
znaków głównych niezbędnych do zidentyfikowania ładunku, oraz
liczby, sztuk, miary, objętości, ilości lub wagi ładunku.

Szczegółowa analiza specyfiki tego obowiązku i wynikłe z tego konsekwencje, kluczowe dla rozstrzygnięcia precedensu z 2002, będą przedmiotem analizy w części II.

Marek Czernis