Strony konosamentowej umowy frachtowej (tj. umowy przewozu ładunku morzem na podstawie konosamentu), przewoźnik i frachtujący/legitymowany posiadacz konosamentu, podejmują czasem próbę wprowadzenia do warunków konosamentowych postanowienia, zgodnie z którym przewoźnik może być zwolniony z odpowiedzialności odszkodowawczej, nawet w przypadku wydania ładunku bez konosamentu. Czy tego typu postanowienia umowne są skuteczne prawnie w świetle prawa angielskiego? 

Stanowisko w tej kwestii ewoluowało wraz ze zmianami w prawie. Jeszcze do czasu precedensu „Photo Production Ltd. v Securicor Transport Ltd.” [1980] AC 827, gdy doktryna „fundamental breach of the contract” funkcjonowała (lub przynajmniej było powszechne przekonanie, że funkcjonuje) jako odrębna „nadrzędna” doktryna prawa angielskiego, przyjmowano, iż wprowadzenie tego typu wyłączeń umownych (wyłączeń od odpowiedzialności z tytułu „misdelivery”) nie mogło być, w zasadzie, skuteczne prawnie. Innymi słowy, uznano, iż skoro wydanie ładunku bez konosamentu jest w istocie „fundamental breach of the contract”, to tego typu naruszenie prawa, nie podlega (i podlegać nie może) kontraktowej możliwości wyłączenia odpowiedzialności z tego tytułu. Po 1980 roku, doktrynę tą zastąpiono tzw. „doctrine of effectivness” lub przyjęciem, iż tego typu klauzule, zwalniające z odpowiedzialności, winny podlegać (jak wszystkie wyjątki od reguł), ścisłej interpretacji zawężającej (to jest „contra proferentem”). 

Analiza orzeczenia w sprawie „Chartered Bank of India, Australia and China v The British India Steam Navigation Co” [1909] AC 369 (PC) pozwoli, w perspektywie historycznej, przyjrzeć się bliżej temu zagadnieniu. W sprawie tej, ładunek przewożony do Chin (Penang), winien być wydany na podstawie konosamentu na zlecenie („to order or assigns”), którego warunki przewidywały, w szczególności, iż „In all cases and under all circumstances liability of company shall absolutely cease when the goods are free of the ship’s tackle, and there-upon the goods shall be at the risk for all purposes and in every respect of the shipper or consignee”.  

Innymi słowy, umowne postanowienie konosamentowe, wprowadziło klasyczną regułę “tackle-to-tackle”, gdzie reżim odpowiedzialności przewoźnika, przed wyładowaniem i po wyładowaniu towaru, różni się, w sposób zasadniczy, od reżimu obowiązującego w trakcie pozostawienia ładunku na statku. W tym kontekście, reżim „przed i po” wyładunku, może przyjąć taką skalę i zakres zwolnienia z odpowiedzialności przewoźnika, który nie jest dopuszczalny dla reżimu prawnego, obowiązującego dla ładunku w trakcie przewozu. Ładunek, po jego wyładowaniu ze statku, został wydany przez podwykonawców przewoźnika innej osobie, niż legitymowanemu posiadaczowi konosamentu. Należy podkreślić, iż wydanie miało wszystkie znamiona zawinionych, świadomych działań przestępczych. Sąd (Privy Council), nie miał wątpliwości, iż przyjęta w konosamencie klauzula zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności, z tytułu wydania ładunku bez konosamentu, mająca zastosowanie po wyładunku towaru ze statku, jest w pełni skuteczna prawnie. Lord Macnaghten, stwierdził w szczególności, co następuje: „Their Lordship cannot think that there is any ambiguity in the clause providing for cesser of liability. It seems to be perfectly clear. There is no reason why it should not be held operative and effectual in the present case. They agreed with the learned Chief Justice that it affords complete protection of the respondent company”. 

Sprawę “Chartered Bank” często zestawia się z głośnym precedensem „Sze Hai Tong Bank Ltd. v Rambler Cycle Co. Ltd.” [1959] AC 576 (PC). Sprawa dotyczyła ładunku eksportowanego z Anglii, przez firmę Rambler, przewożonego na statku „Glengarry” i wyładowanego w porcie przeznaczenia (Singapur) na skład celny. Odbiorca ładunku (Consignee), będąca jednocześnie tzw. „notify party” (z zapisu konosamentowego) - firma Southern Trading Company, przekonała swój bank „Sze Hai Tong Bank” do wystawienia, na rzecz przewoźnika, l-istu gwarancyjnego („Letter of Indemnity”), zgodnie z którym, w przypadku gdy przewoźnik wyda ładunek firmie Southern Trading bez konosamentu, Bank (wystawca LOI) zobowiązany będzie do pokrycia szkód jakie ewentualnie przewoźnik mógłby ponieść z tytułu „misdelivery”. W istocie, wydanie ładunku nastąpiło bez okazania przez odbiorcę („Southern Trading”) stosownego konosamentu. Odbiorca, nigdy nie uregulował należności za zakup towaru frachtującemu - firmie Rambler i firma ta, wystąpiła z roszczeniem odszkodowawczym, przeciwko przewoźnikowi oraz przeciwko Bankowi – wystawcy LOI, na rzecz przewoźnika. Główną kwestią, którą sąd (Privy Counsil) musiał rozstrzygnąć, było ustalenie, jak daleko przewoźnik może zwolnić się z odpowiedzialności, z tytułu wydania ładunku bez konosamentu. Klauzula 2 (c) konosamentu (konosamentowej umowy frachtowej) przewidywała, iż „responsibility of the carrier, whether as carrier, or as custodian or bailee of the goods shall be deemed (…) to cease absolutely after the goods are discharged from the ship”. Czy zatem, wydanie przez przewoźnika ładunku ze składu celnego (a więc po wyładunku towaru ze statku) bez konosamentu, pozwala, mimo to, na zwolnienie przewoźnika (i oczywiście Banku) z odpowiedzialności, w oparciu o postanowienie egzoneracyjne z Kl. 2 (c) konosamentu (tj. „responsibility of the carrier (…) cease absolutely”)? Lord Denning, odrzucił taką mozliwość. Stwierdził on, w szczególności – “If such an extreme with were given to the exemption clause, it would run counter to the main object and intent of the contract. For the contract (…) has as one of its main object, the proper delivery of the goods by the shipping company unto order or his or their assigns against production of the bill of lading. It would defeat this object entirely if the shipping company was at liberty, at its own will and pleasure, to deliver the goods to somebody else, to someone not entitled at all, without being liable for the consequences. The clause must therefore be limited and modified to the extent necessary to enable effect to be given to the main object and intent of the contract (…)”. 

Otrzymujemy więc, prima facie, bardzo logiczne i jednoznaczne prawnie stanowisko jurydyczne, opowiadające się przeciwko możliwości umownego wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu „misdelivery”. 

Jak pogodzić to stanowisko z konkluzją, cytowanego już wcześniej orzeczenia w sprawie „Chartered Bank of India” [1909], gdzie przy wysoce podobnym stanie faktyczno-kontraktowym, sąd (również Privi Council) uznał pełną skuteczność prawną konosamentowej klauzuli, zwalniającej z odpowiedzialności przewoźnika, z tytułu wydania ładunku bez konosamentu? Nie ma na to pytanie łatwej odpowiedzi. Część doktryny wskazuje na istotną różnicę w sposobie wydania ładunku w obu sprawach. W „Chartered Bank” [1909], wydanie ładunku przez przedstawiciela przewoźnika, miało charakter przestępczy (oszustwo) i nastąpiło bez wiedzy i zgody przewoźnika (wręcz wbrew jego woli).  W sprawie „Sze Hai Tong Bank”, wydanie ładunku bez konosamentu (na podstawie LOI) nastąpiło za pełną zgodą i wiedzą przewoźnika. Można więc przyjąć, iż konosamentowa klauzula, zwalniająca przewoźnika z odpowiedzialności, ma prawo mieć zastosowanie do okoliczności, w których przewoźnik nie tylko, że nie spowodował, de facto, „misdelivery”, ale wręcz stał się ofiarą działań przestępczych swoich podwykonawców. W przypadku „Sze Hai Tong Bank” [1959], bez wątpienia, wydanie ładunku bez konosamentu, nastąpiło za wiedzą i wolą przewoźnika. Skorzystanie przez przewoźnika z klauzy egzoneracyjnej, w sytuacji ewidentnie zawinionego jego działania, pozostaje w jaskrawej sprzeczności z generalną zasadą prawa angielskiego, zgodnie z którą „no man may take advantage of his own wrong”. Lord Denning wydając takie rozstrzygnięcie, wydawał się kierować wyżej wymienioną ogólną zasadą, oraz niezwykle silną argumentacją Lorda Binghama, który w wydanym, siedem lat wcześniej, czołowym precedensie „Canada Steamship v The King” [1952], stwierdza, iż: „The exception clause (…) did not extend to protect carrier from other circumstances for which it had been alleged it or its servants were to blame”. Przyznajmy od razu, iż zaproponowane wyjaśnienie, tak istotnej rozbieżności, w dwóch czołowych orzeczeniach, nie jest w pełni satysfakcjonujące. Pozostawia w szczególności, nierozwiązane podstawowe pytanie, dlaczego było możliwym zaakceptowanie umownej klauzuli wyłączającej odpowiedzialność przewoźnika w przypadku „misdelivery”, w sytuacji, w której w czasie wydania tego orzeczenia [1909], doktryna - „fundamental breach of the contract”, była uznawana za generalną zasadę prawa angielskiego, niepodlegającą możliwości modyfikacji ani wyłączeniu w drodze umowy? Dlaczego więc, w tym kontekście, orzeczenie odrzucające możliwość umownego wyłączenia odpowiedzialności przewoźnika z tytułu „misdelivery”, wydane zostało w czasie [1959], w którym instytucja „fundamental breach of the contract”, ustępowała miejsca koncepcji nakazującej traktować wszystkie wyłączenia odpowiedzialności (nawet od naruszeń, mających charakter „repudiatory breach of the contract”, a więc zawinione naruszenia warunków istotnych umowy), jako podlegające tym samym zasadom interpretacyjnym, jakim podlegają jakiekolwiek inne umowne wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności (tj. podlegać zasadzie „contra proferentem”)? W tym kontekście, Lord Denning przyjmując zawężającą, restryktywną interpretację konosamentowej klauzuli 2 (c) uznał, iż zakres tej klauzuli (w zestawieniu z jej literalnym brzmieniem) nie uprawnia do takiej wykładni rozszerzającej (sprzecznej z „contra proferentem”), która skutkowałaby w uchyleniu funkcjonalnej roli konosamentu i procedury wydania ładunku, w realizacji zobowiązania konosamentowego (konosamentowej umowy frachtowej). 

Niezależnie od tego, jakie wątpliwości pozostały i nie zostały wyjaśnione, w konsekwencji „rywalizujących” ze sobą orzeczeń z 1909 i 1959, kierunek orzecznictwa angielskiego, poszedł śladem „Sze Hai Tong Bank” [1959].

Marek Czernis

Fot. Depositphotos