28.04.2022, Sędzia Moulder (High Court of Justice, OBD) wydał orzeczenie w sprawie  „Unicredit Bank A.G. v Euronav N.N.” [2022] EWHC 957 (Comm).

Sprawa, pozornie nie różni się od wielu spraw będących przedmiotem bogatego orzecznictwa i doktryny prawa angielskiego. Bank („Unicredit Bank A.G.”), legitymowany posiadacz konosamentów, wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym (USD 24.701.600) do przewoźnika („Euronav N.V.”) z tytułu wydania ładunku podmiotowi trzeciemu bez okazania konosamentów. Prima facie, mamy zatem do czynienia z klasycznym przypadkiem „misdelivery” i wynikającym z tego oczywistym roszczeniem odszkodowawczym legitymowanego posiadacza konosamentów („Holder B/L”). Jak ujęto to w precedensie „The Stettin [1889] 14 PD 142 – „Should the carrier, or his agent deliberately disregard the basic obligation to make delivery of the cargo only against presentation of the bill, he will be guilty of a fundamental breach of the contract of carriage”. 

A jednak, w tej “oczywistej” sprawie, sąd odrzucił pozew banku i zwolnił przewoźnika z odpowiedzialności odszkodowawczej. Przyjrzyjmy się bliżej stanowi faktycznemu i prawnemu sprawy, które legły u podstaw takiego zaskakującego (a może nie…) rozstrzygnięcia.

W rozważanej tu sprawie, firma BP Oil International (zwana dalej, zamiennie „BP”, sprzedawca, czarterujący, frachtujący), była sprzedawcą ładunku, oryginalną stroną umowy czarteru na podróż zawartej z przewoźnikiem („Euronav”). Nabywcą ładunku (kupującym) była firma Galf Petrochem FZC. Firma ta, po dokonanej nowacji czarteru, stała się nową stroną umowy czarteru (zastępując w to miejsce „BP”). Niezależnie od umowy czarteru, w dniu 19.02.2020, wystawione zostały konosamenty, podpisane przez kapitana statku (a więc klasyczne konosamenty – „owners B/L”). Konosament potwierdzał przyjęcie ładunku do przewozu („in apparent good order and conditio”) z wydaniem w porcie Fujairah (UAE). Konosament wystawiony został, na zlecenie „BP” („to order of BP or their assigns”).

Zakup ładunku sfinansowany został przez Bank, przez otwartą w dn. 01.04.2020 akredytywę. W warunkach finansowych, pomiędzy Bankiem a kupującym (Gulf) ustalono, iż ładunek zostanie odsprzedany innemu podmiotowi (drugi kupujący) i to właśnie ten drugi kupujący, spłaci Bank (90 dni od daty wystawienia faktury wraz z „certyfikatem jakości paliwa”). W dniu 06.04.2020 zawarta została trójstronna umowa nowacji. Zgodnie z tą umową, „BP” przestał być stroną umowy czarteru, a jego miejsce zajął kupujący (Gulf). Ładunek, w dniach 26.04.2020 oraz 02.05.2020 został  wydany przez jego przeładunek do dwóch statków. Wydanie ładunku nastąpiło bez okazania konosamentów. Faktury za ładunek stały się wymagalne w okresie od 26.07.2020 do 09.08.2020.

07.08.2020, BP indosował konosament na rzecz Banku (który otrzymał oryginały tak indosowanych konosamentów w dniu 13.08.2020).  Bank nie został spłacony w terminie ani przez drugich kupujących ani przez pierwotnie kupujących. W tej sytuacji, Bank wystąpił z roszczeniem odszkodowawczym (o pełną kwotę niespłaconego finansowania zakupu, w wysokości 25 mln USD) w stosunku do przewoźnika. Podstawą prawną roszczenia były indosowane na Bank konosamenty („owners B/L”) i wynikające z nich, naruszenie konosamentowej umowy przewozu przez wydanie przez przewoźnika ładunku osobie nieuprawnionej  (wydanie ładunku bez konosamentu – „misdelivery”). Dla ustalenia, czy Bankowi przysługuje skuteczne prawnie roszczenie konosamentowe, Sąd sformułował dwa zagadnienia prawne. Po pierwsze, należało odpowiedzieć na pytanie, czy konosament, zawierał lub potwierdzał umowę przewozu ładunku, po 06.04.2020 (to jest po dacie nowacji umowy czarteru) a przed datą wydania ładunku bez konosamentu (to jest 26.04.2020 oraz 02.05.2020). Po drugie, alternatywnie, należało odpowiedzieć na pytanie, czy obowiązki kontraktowe przewoźnika, dotyczące przewozu ładunku, zawarte były wyłącznie w umowie czarterowej, czy również, lub wyłącznie, w umowie czarteru po nowacji z dn. 06.04.2020.   

Czy zatem, na skutek nowacji czarteru w dniu 06.04.2020, kiedy BP (oryginalny czarterujący) przestał być stroną czarteru (w jego miejsce wstąpił Gulf), warunki czarterowej umowy przewozu, na datę wydania ładunku (kiedy legitymowany posiadacz B/L był w dalszym ciągu BP), były skutecznie zainkorporowane (były integralną częścią) do warunków konosamentowych? Za bezsporne, w systemie prawa angielskiego, przyjmuje się, iż jeżeli frachtujący („shipper”) jest również czarterującym, konosament nie konstytuuje dowodu zawarcia konosamentowej umowy frachtowej, a jest jedynie potwierdzeniem („receipt”) ładunku przyjętego do przewozu. Z kolei, jeżeli konosament wystawiony na rzecz czarterującego (frachtującego), zostaje indosowany przez niego, na rzecz osoby trzeciej (indosatariusza, nowego legitymowanego posiadacza konosamentu), konosament (na skutek właśnie dokonanego indosu i przeniesienia go na osobę trzecią) uzyskuje status dowodu nowej konosamentowej umowy frachtowej. Jak ujęte to zostało w precedensie „Tate & Lyle Ltd. v Hain Steamship Co.” [1936] 55 Ll.L.Rep. 159 – „a new contract appears to spring up between the ship and the consignee on the terms of the bill of lading”. 

Rzecz w tym, iż w rozważanej tu sprawie, po nowacji, BP przestał już być czarterującym (stroną umowy czarteru), będąc w dalszym ciągu frachtującym („shipper”) z konosamentu, który był w jego posiadaniu. W istocie, konosament nigdy nie został indosowany do Gulf (nowego, po nowelizacji, czarterującego, nabywcę ładunku), ale bezpośrednio do Banku (w sierpniu 2020 roku). Bank stanął na stanowisku, iż w sytuacji, w której konosament „w rękach” czarterującego, jest tylko „pokwitowaniem” ładunku, istnieje wówczas tylko jedna pełno-prawna umowa przewozu – umowa czarteru (pomiędzy czarterującym i armatorem) „Rodocanachi v Mibourn” [1886] 18 QBD 67; „Kruger & Co. v Moel Tryfan” [1907] A.C 272.

W efekcie, zdaniem Banku, przeniesienie (w ramach nowacji) praw z umowy czarteru (z BP na Gulf) nie ma nic wspólnego z frachtowymi warunkami konosamentowymi (bo te nie istniały na datę nowacji). Innymi słowy, byt prawny umowy czarteru (przed i po nowacji) jest całkowicie odrębnym i w ogóle nie odnoszącym się do bytu prawnego konosamentu.

Bank jednocześnie miał świadomość, iż jego roszczenie odszkodowawcze (z tytułu wydania ładunku przez przewoźnika bez konosamentu), będzie mogło być skuteczne prawnie, jeżeli wykaże, iż konosament, który został indosowany przez BP, zawiera w sobie, postanowienia czarterowe umowy frachtowej, które konstytuują warunki konosamentowej umowy frachtowej. Cała doktryna i przytoczone powyżej precedensy stoją jednocześnie na stanowisku, iż BP, po nowacji czarteru, nie mógł wraz z indosowaniem konosamentu na rzecz Banku, „wykreować” („spring-up”) - za precedensem „Tate & Lile”, konosamentowej umowy frachtowej z inkorporowanymi do niej warunkami czarterowymi (bo na datę indosu, warunki umowy czarteru nie wiązały już BP, indosanta konosamentu).

Gdyby, na datę indosu, BP był w dalszym ciągu, stroną umowy czartertu, wówczas – „bill of lading then indorsed to a third party [BP] it attains contractual status upon indorsement on the basis that a new contract appears to spring up between the ship and the consignee on the terms of the bill of lading”. Podkreślmy, warunkiem precedensowym, utworzenia po indosowaniu “nowej” konosamentowej umowy frachtowej, pomiędzy przewoźnikiem a nabywcą konosamentu – Bank („indorsee”, „holder B/L”, legitymowany posiadacz konosamentu) jest, aby na datę indosu, indosant [BP], był również czarterującym (stroną odrębnej umowy czarteru). Pozbawiony (po 06.04.2020, dacie nowacji) BP, statusu czarterującego, nie mógł skutecznie „wykreować” (przez indos i wydanie konosamentu Bankowi) konosamentowej umowy frachtowej. Nie mogąc wykreować nowej umowy frachtowej, przeniósł na Bank konosament, bez uprawnień kontraktowych z tytułu przewozu ładunku na podstawie konosamentu. 

Roszczenie odszkodowawcze Banku („misdelivery claim”) oparte było na założeniu, iż strona konosamentowej umowy frachtowej – „przewoźnik” („carrier”) przez wydanie ładunku bez konosamentu „is guilty of fundamental breach of the contract of carriage” („The Stettin” [1889] 14 PD 142). Rzecz w tym, iż konosament, który był podstawą roszczeń odszkodowawczych, nie zawierał umowy przewozu, którą przewoźnik mógłby naruszyć. W rezultacie, sąd stanął na stanowisku, iż roszczenie Banku w stosunku do przewoźnika o zapłatę c.a. USD 25 mln, jest bezzasadne i nie może być uwzględnione. 

Ten, prima facie, zaskakujący rezultat sądowy sprawy, nie powinien jednakże niepokoić. W istocie, nie narusza on utrwalonych jurydycznie zasad związanych z sytuacją prawną konosamentu w rękach czarterujących i skutkach indosowania tego konosamentu na podmioty trzecie. Przyczyną niepowodzenia Banku były faktyczne okoliczności szczególne tej sprawy oraz, przyznajmy to otwarcie, „standardowe” (w negatywnym tego słowa znaczeniu) zachowanie się Banku, który pomimo powzięcia informacji o specyficznym trybie zmian stron umowy czarteru (nowacji) i chronologii  związanych z tym transakcji, nie podjął stosownych działań prewencyjnych i kontrolnych, które, w pierwszym rzędzie, pozwoliłyby na przeniesienie konosamentów na Bank przed nowacją czarterów a następnie (jeżeli już takie przeniesienie nastąpiło) niedopuszczenie do objęcia konosamentów, które utraciły całą skuteczność prawną, stanowiącą przecież główne „źródło” zabezpieczenia interesów Banku.

Marek Czernis